南京市的地鐵夢(mèng)開始于1985年。在得到國(guó)家立項(xiàng)前，南京就已經(jīng)為地鐵項(xiàng)目的籌建投入3.5億元。1999年12月30日，國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)終于給南京地鐵一號(hào)線下達(dá)批文時(shí)，“狂喜”成為了整個(gè)城市的心情。在南京市1999年10件大事評(píng)選中，“南京地鐵南北線一期工程被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)”這條新聞被500多萬南京市民評(píng)為第一名。

為什么人們對(duì)地鐵如此熱衷?因?yàn)?，沒有地鐵，說明你的城市人口不算眾多、交通不夠擁堵、經(jīng)濟(jì)實(shí)力不夠強(qiáng)大，一句話，你的城市不算是大城市。

軌道交通是解決擁堵的唯一辦法

小汽車在中國(guó)城市里越來越多的同時(shí)，也意味著“塞車+環(huán)境污染+交通安全”成了每個(gè)都市人天天面對(duì)的三位一體式的夢(mèng)魘。

人們不可能把希望寄托在修路上，因?yàn)榧幢懵沸薜迷倏?，也快不過私家車的增長(zhǎng);即便快得過車速，也快不過人潮洶涌的城市化進(jìn)程。此時(shí)，軌道交通是中國(guó)解決城市長(zhǎng)期交通堵塞的惟一救命草。

中國(guó)城市公交協(xié)會(huì)的專家們最清楚，軌道交通在運(yùn)量、速度、運(yùn)行方式等方面優(yōu)于私人交通和傳統(tǒng)公交，非常生猛。

運(yùn)量:地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大7-10倍。

速度:地鐵行駛的時(shí)速快，如舊金山地鐵最高達(dá)128公里，廣州地鐵三號(hào)線設(shè)計(jì)的時(shí)速是120公里。這一點(diǎn)公共汽車無法相比。

運(yùn)行方式:舒適、準(zhǔn)時(shí)、占地面積小、節(jié)能、少污染，地鐵列車以電力作為動(dòng)力，基本不存在空氣污染問題。

盡管軌道交通優(yōu)勢(shì)多多，但，你的城市能否養(yǎng)得起一條地鐵?

地鐵是世上最昂貴的交通補(bǔ)丁

以每公里的造價(jià)計(jì)，北京地鐵地面路段造價(jià)3億元，地下部分造價(jià) 5億元;上海一號(hào)線平均造價(jià)4.4億元(1992年價(jià)格);上海二號(hào)線平均造價(jià)7.7億元;深圳地鐵一期工程平均造價(jià)5.44億元;南京地鐵南北線一期工程平均造價(jià)4.15億元——這只是成本價(jià)。

地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。地鐵單憑客流運(yùn)營(yíng)收回成本在全世界都沒有先例，北京市政府以往每年用于地鐵的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼接近10億元，近幾年每年還少不了5億元的補(bǔ)虧。廣州地鐵一號(hào)線2000年運(yùn)營(yíng)虧損 2500萬元，2001年的運(yùn)營(yíng)成本達(dá)2.3億元——這在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度一般的城市，是難以想象的。

中國(guó)地鐵的三個(gè)跨越

1965年7月1日，中國(guó)第一條地鐵——北京地鐵一期工程正式破土動(dòng)工;2002年5月2日，深圳地鐵一期工程在竹子林鋪下第一根鋼軌。37年間中國(guó)地鐵一共實(shí)現(xiàn)了三次跨越。

第一個(gè)跨越由北京地鐵擔(dān)當(dāng)，但1965年的技術(shù)與社會(huì)背景使得中國(guó)地鐵建設(shè)未能持續(xù)發(fā)展，速度接近于停滯。

第二個(gè)跨越是改革開放之后直至20世紀(jì)90年代初由上海、廣州地鐵相繼開工所承擔(dān)，全國(guó)10多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了軌道交通小高潮。但是資金不足、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)盲目造成地鐵造價(jià)急劇上漲，被國(guó)務(wù)院當(dāng)頭棒喝，暫停審批地鐵的立項(xiàng)。

第三個(gè)跨越從1998年開始，從抓建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、抓車輛和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化為新的啟動(dòng)點(diǎn)，以降低地鐵造價(jià)為目標(biāo)，以上海三號(hào)線和深圳一號(hào)線為依托項(xiàng)目，眾多城市又重整旗鼓申報(bào)修建地鐵，預(yù)計(jì)在2030年，包括現(xiàn)已運(yùn)營(yíng)和新建的線路總長(zhǎng)度可達(dá)800公里，而不同形式的軌道交通系統(tǒng)總長(zhǎng)度約2000公里。(原載《新周刊》，有刪改)