“開門就是山，抬頭就是坡，邁步就是坎，蜀道難，難于上青天”，這是用來形容60年前中國的交通狀況的?，F(xiàn)在“出門即呼出租車”的我們很難想象到那時候交通的艱難，當時城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具基本就是公交車、自行車和人力車了，而飛機離老百姓的日常生活還比較遙遠。改革開放后，我國交通運輸事業(yè)發(fā)展迅速，各種運輸方式的運輸工具都大幅度增加。舉兩個例子：截至2008年底，中國機動車保有量1.68億輛，小汽車保有量達到6289.3萬輛，相當于改革開放前的35倍多；截至2007年年底，全國共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬個，內(nèi)河航道通航里程達12.3萬千米；運輸船舶總運力已達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規(guī)模位居世界第四；水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍……“要想富，先修路?！边@句話已成為中國改革開放的流行語。確實，建國60年來，中國的交通可謂是日新月異，與過去不可同日而語，水、陸、空構(gòu)建的立體交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，讓我們“條條道路通羅馬”?，F(xiàn)代的交通運輸系統(tǒng)包括鐵路、公路、航空、水運等交通方式，下面讓我們來一塊聊聊，建國60年來，在我們身邊都發(fā)生了哪些變化。

鐵路

從1.1萬到7.9萬 新中國成立時，全國只有2.18萬千米的鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬千米。這個數(shù)字到了2008年底變成了7.9萬千米，居亞洲第一位。變化的不止是長度，還有質(zhì)量。如何衡量鐵路的現(xiàn)代化程度呢?通常用復線率、電氣化率、內(nèi)燃機車牽引線路里程比率等指標進行分析。復線率是衡量線路等級標準和通過能力的重要指標。僅就這個指標而言，解放初期只有4％左右，1985年達到20％，2008年底達到36.2％。電氣化率由1985年的8％增高到2008年底的34.6％。

蒸汽機車時代的終結(jié) 除了鐵路的里程數(shù)發(fā)生了巨大變化之外，奔馳在全國四面八方的鐵路上的火車也已經(jīng)“洗心革面”。鐵路裝備技術(shù)改觀雖顯著的亮點是邊跑邊突突冒白煙的蒸汽機車幾乎絕跡，取而代之的是內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車問世已有190多年的歷史，盡管在牽引力諸多方面不斷進步，但它的熱效率只有8％左右。20世紀60年代以后，英美法日等國相繼停止使用。80年代末，中國也不再生產(chǎn)新的蒸汽機車。內(nèi)燃機車是以柴油機為動力的機車，熱效率較高，可以達到25％左右，機車的整備時間短，持續(xù)工作時間長；用水量少，適用于缺水地區(qū)；·最大的缺點就是對大氣、環(huán)境有污染。電力機車是非自帶能源式機車，依靠接觸網(wǎng)供應(yīng)電能；當由火力發(fā)電廠供給電能時，熱效率可達35％左右；當由水電站供給電能時，熱效率可高達60％以上。通過上表可直觀地看到這三種機車的區(qū)別和優(yōu)劣。

動車組閃亮登場

隨著人民生活水平的提高和社會發(fā)展，一般運行時速為100千米左右的傳統(tǒng)鐵路已無法滿足人們往返于長途城際的運輸需求。高速鐵路就這樣應(yīng)運而生了。高速鐵路指列車運行速度可達200千米每小時及以上的鐵路系統(tǒng)。1964年，日本新干線鐵路是世界上的第一條高速鐵路。相繼地，法國、德國也開發(fā)出了自己的高速鐵路。在這些成果的基礎(chǔ)上，世界上許多國家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。

在我國，從1997年開始的鐵路大提速，一次次縮短了人們出行的時間。2007年4月18日實施的全國鐵路第六次大面積提速范圍包括京哈、京廣、浙贛、滬杭、京滬、隴海、膠濟等干線，覆蓋全國17個省、直轄市。第六次大面積提速后，我國鐵路既有線提速干線旅客列車最高運行時速達200千米以上，京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區(qū)段可達到時速250千米。第六次大面積提速最大的亮點是時速200千米及以上的國產(chǎn)化動車組投入使用。這種把動力裝置分散安裝在車廂上，使其既具有牽引動力、又可以載客的高速列車標志著中國鐵路以此為起點，進入了全新的高速列車時代。

青藏鐵路通車 2006年7月1日，世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車，并實現(xiàn)了持續(xù)安全平穩(wěn)運行。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，全長1956千米，最高點為海拔5072米。青藏鐵路在解決“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界性工程難題方面取得重大成果，為促進青藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、實施中國西部大開發(fā)戰(zhàn)略提供了有力支撐。

地鐵 我國地鐵始建于20世紀60年代，由于當時國民經(jīng)濟發(fā)展緩慢，沒有足夠的資金用于城市軌道交通建設(shè)。20世紀90年代，我國政府加大了對城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入。到2008年，已在北京、上海、廣州、天津建成了地鐵。

地鐵具有快速、準時、便利、安全等優(yōu)點，其發(fā)展有效地解決了大城市交通擁擠的問題，提高了環(huán)境質(zhì)量，優(yōu)化了城市產(chǎn)業(yè)布局，提高了居民的生活質(zhì)量。我國城市軌道交通經(jīng)過一番努力，其承擔的客運量一般已占到整個城市公共客運系統(tǒng)運量的10％左右。然而，紐約、巴黎、東京等國際城市都已達到50％以上。因此我國的城市軌道交通還有較大的發(fā)展空間。

磁懸浮目前，還有一種突破傳統(tǒng)輪軌關(guān)系的磁浮式高速鐵路系統(tǒng)，這種高速鐵路突破了傳統(tǒng)鐵路運輸方式，將列車跨坐在鐵軌上，再利用磁力將列車略微撐起1～10cm。相信大家已經(jīng)知道了它的名字——磁懸浮。

磁懸浮列車有許多優(yōu)點，最顯著的莫過于其他陸上交通工具難以匹敵的快速(500千米／小時)，而且無噪音、環(huán)保。世界各國都十分重視發(fā)展磁懸浮列車。日德英美都在積極研究這種21世紀理想的超級特別快車。我國的磁懸浮研究也有一定進展。在上海建成的磁懸浮運輸線路總長31.17千米，設(shè)計時速和運行時速為505千米和430千米，建成后從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多千米只需6～7分鐘。

公路

四通八達的公路1950年，我國公路里程數(shù)只有9.96萬千米，改革開放之初是89萬千米，到2007年這個數(shù)字就翻了兩番，變成了358萬千米。除西藏的墨脫縣外，實現(xiàn)了縣縣通公路。鄉(xiāng)鎮(zhèn)中的99.8％和行政村中的94.3％都通上了公路。路面狀況不斷改善，東部地區(qū)自不必說，就以西部地區(qū)而言，除西藏自治區(qū)外，其他11個省份均己實現(xiàn)了縣縣通油路。至于遼寧、山東、廣東三省則已實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通柏油路。

五縱七橫 目前公路主骨架包括總長約3.5萬千米、縱貫東西和橫穿南北的“五縱七橫”12條主要由高等級公路組成的國道主干線，其貫通首都和直轄市及各省(自治區(qū))省會城市，將人口在100萬以上的所有大城市和人口在50萬以上的大城市的93％連接在一起，使貫通和連接的城市總數(shù)超過200個，覆蓋人口約6億。

公路技術(shù)等級的變化 過去公路技術(shù)等級和路面等級都比較低，直到改革開放后才逐步提高。

定義：

一級公路：連接重要政治、經(jīng)濟中心，通往重點工礦區(qū)。

二級公路：連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)的干線公路。

三級公路：溝通縣以上城市的一般公路。

四級公路：溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。

我國土地遼闊，公路的密度還比較低，高等級公路所占比重還很小，不能完全適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。加強公路建設(shè)、提高公路的標準質(zhì)量仍然是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要任務(wù)之一。

高速公路的興建 20世紀30年代，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，公路運輸量猛增，形成了車多路少的局面。德國于1933年首先修建了漢堡至柏林的高速公路，20世紀40年代，不少國家相繼興建高速公路。我國從1984年12月21日動工修建滬嘉高速公路開始，相繼于1986年底有西潼、廣佛等高速公路動工，1987年又有廣深珠、廣州環(huán)城、京津塘和京石等高速公路動工，到2008年底，我國高速公路里程已達6.03萬千米，居世界第二。

航空

數(shù)字的變化 1950年，全國只有12條航線，里程1.14萬千米。截至2005年底，全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條(港澳航線43條)，國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達到200萬千米。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

我國的航線通達國內(nèi)130余個城市以及國際近40個國家的多個城市；全國所有的直轄市、省會城市、自治區(qū)首府以及沿海開放城市、主要旅游城市都在民航航線覆蓋之內(nèi)。

制造自己的飛機中國1914年制造了第一架飛機，30多年間航空工業(yè)發(fā)展十分緩慢。1949年后，中國航空工業(yè)進入了一個新的發(fā)展時期。從1953年開始，航空工業(yè)被列為國家建設(shè)重點，新建擴建了一批重點航空工業(yè)企業(yè)。至2008年6月，中國已建成具有相當規(guī)模和門類齊全的航空工業(yè)研發(fā)生產(chǎn)體系，能夠生產(chǎn)殲擊機、轟炸機、偵察機、多用途機、無人駕駛機和超輕型機等產(chǎn)品。在民用飛機制造方面，我國己研制出首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線飛機ARJ21。其從研制開始就在數(shù)字化設(shè)計、數(shù)據(jù)管理、機翼設(shè)計、客艙設(shè)計、耐久性設(shè)計、發(fā)動機、標準材料的選用方面采用國際先進技術(shù)和標準，飛機的整體設(shè)計達到國際支線飛機先進水平。

歷經(jīng)半個世紀的發(fā)展，我國飛機制造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計人才有斷層，風險較大，資金短缺等制約了行業(yè)的進一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動飛機制造科技的發(fā)展。

交通的作用是毋庸置疑的：它是社會生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)和進行社會再生產(chǎn)的必要條件，是溝通產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間、企業(yè)之間經(jīng)濟活動的紐帶，也是國際間貿(mào)易往來、人員交流的橋梁。一個國家、一個地區(qū)的社會進步、經(jīng)濟發(fā)展及人民生活水平的改善和提高，有賴于建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代化綜合運輸體系。有人這樣形容過，交通運輸對國家和社會的功能與重要性，猶如人體的血管，是人體輸送養(yǎng)分、保存活力與維持生命的重要管道。因此，交通在國民經(jīng)濟發(fā)展和世界經(jīng)濟繁榮中應(yīng)處于先行地位。

縱觀人類的交通運輸史，人類社會的整個交通運輸業(yè)的發(fā)展可劃分為四個階段：從原始社會開始到19世紀20年代的水上運輸階段；蒸汽機車的發(fā)明催生了19世紀30年代至20世紀30年代的鐵路運輸階段；隨后是從20世紀30年代至20世紀50年代的公路、航空、管道運輸階段；現(xiàn)在我們已進入了各種運輸方式共同作用又互相制約的綜合運輸階段。因此，現(xiàn)階段的任務(wù)就是有計劃地進行綜合運輸，協(xié)調(diào)各種運輸方式之間的關(guān)系，發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，構(gòu)建完善的、可持續(xù)發(fā)展的海陸空立體交通的綜合運輸體系。

對于我國而言，交通運輸?shù)目偭恳?guī)模和質(zhì)量與我國經(jīng)濟地理發(fā)展的需求都還存在著較大的差距，而且交通運輸又是占用資源和消耗能源較多的產(chǎn)業(yè)，因此未來我國交通運輸發(fā)展的基本思想應(yīng)是：在可承擔得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運輸需要、并創(chuàng)造更好的生活和工作環(huán)境的交通運輸系統(tǒng)。(文章代碼：1703)

責任編輯 尹瑩瑩