1999年12月18日，奇瑞第一輛小轎車正式下線，當時也并沒有引起太多的關(guān)注和騷動，這個對中國汽車業(yè)界具有里程碑意義的時刻也并沒有留下什么像樣的記載和報道。如果不是奇瑞公司保留了這幾張照片，我們恐怕難以獲得任何影像資料。

這—天正是8年后奇瑞100萬輛車下線這一事件的起點。當時，還有一段鮮為人知的故事，為了獲得生產(chǎn)和銷售許可，奇瑞加人上汽集團，從而獲得“準生證”，從此購買奇瑞汽車，就可以在中國任何一個地方的車管所掛牌。此后在全中國各地跑的奇瑞車后都掛有“上汽奇瑞”的標識，這樣的情況—直持續(xù)到2004年明。如今，這種車仍然能偶爾看見。

此后，奇瑞便一舉成為本土汽車業(yè)一匹黑馬。不但在規(guī)模上迅速沖刺，而且在全球化的探索上也一度成為行業(yè)樣板。但令人遺憾的是，在2009年的經(jīng)濟放緩過程中，奇瑞并沒有像更多同行那樣，以飆升的銷量來推助中國汽車市場的崛起。

如釋重負責

劉紹勇又可以松一口氣了。11月30日，東方航空股份有限公司換股吸收合并上海航空股份有限公司的重組議案通過了證監(jiān)會的“最后一關(guān)”。此前，其已得到了雙方董事會和股東的高票通過，且兩家公司之間的合作也已初步展開。

而上個月，來自于國泰航空的信息高管也如期在東航上任，從而開啟了東航大力人才引進機制的序幕。

去年底，劉紹勇被任命為東航集團總經(jīng)理，開始擔當起了這家備受引員、丑聞等等困擾的公司的“拯救者”角色(詳情請于Gemag.com.cn查詢《拯救者劉紹勇》一文)。而其中，東上重組和包括資產(chǎn)、人員在內(nèi)的東航內(nèi)部改革則是他為復(fù)蘇東航制定的整個戰(zhàn)略中的重要部分。

“東航最困難的時期基本過去，現(xiàn)在正在從危態(tài)逐步走向常態(tài)?！睂τ跂|航現(xiàn)狀，劉紹勇如此評價道。不過，對于未來他依舊持謹慎態(tài)度，認為國際航線和貨運市場的低迷以及公司居高不下的負債率，仍然是公司面臨的主要困難。而在這樣機遇與挑戰(zhàn)并存的環(huán)境下，他則依舊堅持此前樹立的目標：第一年大幅減虧，第二年基本打平，第三年實現(xiàn)盈利。