近幾年，國內(nèi)飛行員辭職的相關(guān)報(bào)道頻繁的出現(xiàn)在民航業(yè)界。究其原因，主要是我國民航飛行員已經(jīng)成為高速發(fā)展的航空業(yè)的瓶頸因素，同時(shí)，民營航空公司對(duì)飛行員的剛性需求進(jìn)一步加重了供需之間的矛盾。筆者認(rèn)為只有建立一個(gè)合理的飛行人力資源價(jià)值評(píng)價(jià)體系才能真正地理順飛行員與航空公司之間的關(guān)系。而要建立價(jià)值評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)就是要對(duì)我國民航飛行人力資本的形成及其特征有一個(gè)清楚地認(rèn)識(shí)和界定。

一、人力資本及其飛行人力資本的界定

20世紀(jì)60年代以來，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者舒爾茨和貝克爾的研究標(biāo)志著現(xiàn)代人力資本理論的形成。筆者認(rèn)為，人力資本是指能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識(shí)、技能和體能的投入存量。飛行人力資本是指在整個(gè)飛行員職業(yè)生涯和全部生活區(qū)間上能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識(shí)、技能和體能的投入存量。

在上述人力資本的界定中的一個(gè)關(guān)鍵問題是投資主體，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，投資人必然是收益人，對(duì)人自身的投資顯然是主體自身和權(quán)益人。在國外，飛行人力資本形成階段投入主要是由家長和自身承擔(dān)的。因此，飛行員未來穩(wěn)定收益事實(shí)上隸屬于兩個(gè)主體:家長和自身，家庭內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)關(guān)系體現(xiàn)在法律的責(zé)任和義務(wù)上。而在國內(nèi)，民航飛行員的培養(yǎng)幾乎都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式進(jìn)行，故我國民航絕大部分飛行人力資本形成階段投入主要是由家長、自身和航空公司承擔(dān)的。所以，國內(nèi)民航飛行員未來穩(wěn)定收益事實(shí)上隸屬于三個(gè)主體:家長、自身和航空公司。正是國內(nèi)外飛行人力資本形成階段的投資主體不同，產(chǎn)生了擁有飛行人力資本價(jià)值占有上的差異和矛盾。

二、民航飛行人力資本的形成

民航飛行人力資本形成，是指飛行員所具有的能夠帶來現(xiàn)期和未來收益的存在于人自身的知識(shí)、技能和體能的投入存量的投資過程。我國民航飛行人力資本形成的過程中，主體是指投資者(國家、航空公司、家庭、個(gè)人等)、管理者(國家、航空公司、培養(yǎng)機(jī)構(gòu)等)、施教者(老師、飛行教員)、受教者(飛行員)等共同實(shí)施的。

中國民航飛行員實(shí)行執(zhí)照管理，只有獲得相應(yīng)執(zhí)照和等級(jí)的飛行員才能從事與之相對(duì)應(yīng)的飛機(jī)駕駛和飛行活動(dòng)。目前中國民航職業(yè)飛行員的培養(yǎng)模式主要是兩種：一種是學(xué)歷教育與執(zhí)照教育相結(jié)合的培養(yǎng)模式；另一種是純執(zhí)照培養(yǎng)模式。從中國民航飛行人力資源的培養(yǎng)模式來看，由于其培養(yǎng)費(fèi)用較高（飛行學(xué)校培養(yǎng)一個(gè)民航飛行員需要60萬元人民幣左右），故90%以上飛行員的培養(yǎng)都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式，培養(yǎng)費(fèi)用基本上由航空公司承擔(dān)。飛行員的橫向流動(dòng)與交流基本處于禁止?fàn)顟B(tài)；凝聚在飛行員身上的職業(yè)技能并不能成為一種商品進(jìn)行買賣，但是國家的采用體制保障了這部分飛行員的現(xiàn)期收入和預(yù)期收益，雖然不能自由流動(dòng)，但是能夠帶來穩(wěn)定的收益流，因此可以認(rèn)為這是當(dāng)前時(shí)期民航飛行員人力資本的一般形態(tài)。但隨著近幾年中國民航業(yè)的高速發(fā)展和民航管制政策的逐漸放松，民航飛行人力資源的稀缺性日益突出，其供需矛盾越來越明顯。這就從客觀上誘發(fā)了飛行員人力資本與其載體的內(nèi)在沖突。在當(dāng)前的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件和行業(yè)背景下，如何實(shí)現(xiàn)航空公司的良性發(fā)展，同時(shí)又能體現(xiàn)飛行人力資源的市場(chǎng)定位和市場(chǎng)價(jià)值，成為中國民航業(yè)急需解決的一個(gè)重要課題。

三、民航飛行人力資本的性質(zhì)和特征

1.民航飛行人力資本的產(chǎn)權(quán)特征

人力資本具有一般資本的共性（如交易性、排他性和收益性等），但與物質(zhì)資本相比，民航人力資本呈現(xiàn)出自有的特征。

(1)不可分離性。民航飛行人力資本具有與其載體的不可分離性，這就決定了人力資本不可能如物質(zhì)資本那樣直接轉(zhuǎn)讓、買賣（人身隸屬、依附情形除外）和繼承。

(2)差異性。這一特性表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是由民航人力資本載體所處的環(huán)境所影響的，這是人力資本的價(jià)值表現(xiàn)不以自身的意志所決定。如在不同航空企業(yè)的經(jīng)營和管理環(huán)境下，民航人力資本載體可能會(huì)給企業(yè)所創(chuàng)造的價(jià)值不同；另一方面民航飛行人力資本載體當(dāng)感覺到人力資本的使用不符合自己的意志時(shí)， 隨時(shí)可以采取開啟或關(guān)閉其一部分或全部人力資本。因此人力資本存在著雙向激勵(lì)，一是投資者對(duì)人力資本的激勵(lì)，二是人力資本載體對(duì)自身的激勵(lì)。

(3)外部性。盡管人力資本的使用可以直接增加內(nèi)部收益，但是在一個(gè)群體中，民航飛行人力資本作為一種技能而言，其技能的使用和展現(xiàn)會(huì)產(chǎn)生外部效應(yīng)，在增強(qiáng)自身的效益的同時(shí)還可以增加民航飛行人力資源的技能，他人會(huì)從中受益。

(4)積累性。民航飛行人力資本是在開放體系中積累的，是在工作或在職培訓(xùn)中實(shí)現(xiàn)的。

(5)時(shí)效性。民航飛行人力資本的形成和使用均具有時(shí)間的時(shí)間的限制，其形成有一個(gè)過程：如體能會(huì)隨著人的生命周期變化，而技能、知識(shí)和智力的提高，需要較長時(shí)間的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)。一般而言，航空公司培養(yǎng)一名機(jī)長，周期要在10年以上，總費(fèi)用則高達(dá)600萬至800萬元。

(6)不穩(wěn)定性。在整個(gè)民航飛行人力資本的形成中，由于外界因素或者人力資本載體自身的原因，可能并不會(huì)按照既定的變化趨勢(shì)發(fā)展。飛行員的職業(yè)特征之一就是高風(fēng)險(xiǎn)，故民航飛行人力資本的邊際收益會(huì)表現(xiàn)出不穩(wěn)定的特性。

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