楊　山　徐　剛

摘要:安全、快捷、經(jīng)濟的公路網(wǎng)對經(jīng)濟社會發(fā)展起著重要作用。整體上分析四川省和重慶市的公路網(wǎng)現(xiàn)狀,以高速公路網(wǎng)為重點研究該地區(qū)未來公路網(wǎng)的布局,提出2020年前公路網(wǎng)的路網(wǎng)規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、空間分布、建設(shè)步驟,并評價布局方案。

關(guān)鍵詞:公路網(wǎng);布局;高速公路;川渝地區(qū);2020年

中圖分類號:F540.3文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)23-0278-03

1川渝地區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀及評價

1.1川渝地區(qū)簡況

四川省和重慶市位于中國西南地區(qū),四川省國土面積48.5萬平方公里,2008年全省國民生產(chǎn)總值12 506.3億元,常住人口8 138萬;重慶市國土面積8.24萬平方公里,2008年全市國民生產(chǎn)總值5 096.66億元,常住人口2 839萬。川渝兩省市GDP17 603億元占西南地區(qū)的65.1%,高于人口所占比例,表明兩省市經(jīng)濟社會發(fā)展水平高于西南地區(qū)平均水平[1～2]。

1.2區(qū)內(nèi)公路網(wǎng)概況

截至2007年底,區(qū)內(nèi)公路總里程29.06萬公里(四川省18.2萬公里、重慶市10.86萬公里),其中,高速公路2 988公里(四川省1 939公里、重慶市1 049公里)、一二級公路1.835萬公里(四川省1.2萬公里、重慶市6 350公里)。

1.3 公路網(wǎng)現(xiàn)狀評價

川渝地區(qū)公路網(wǎng)已有一定規(guī)模,但仍存在密度小、等級偏低、空間分布不合理、保障能力不足等問題。川渝地區(qū)公路密度僅為50.5公里/100平方公里,高速公路密度為0.53 公里/100平方公里,遠低于東部發(fā)達地區(qū)的水平。

高等級公路所占比例偏低,僅為7.44%,國家高速公路網(wǎng)涉及線路尚未全部貫通,現(xiàn)有高等級公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重慶一小時經(jīng)濟圈更為密集。四川省巴中和甘孜、阿壩等市州和重慶市大足、黔江、巫山等10余區(qū)縣還未通高速公路,至甘肅、陜西、湖北、湖南等相鄰省份的高速通道也尚未貫通。同時,低等級和等外公路比例過大,尤其是川西高原因自然條件和經(jīng)濟水平限制,公路水平更為低下。農(nóng)村公路通達率低,四川省公路通村率為88%,鄉(xiāng)鎮(zhèn)通暢率為67%。重慶市行政村公路通達率為71.8%,行政村公路通暢率僅為27.9%。

“5·12”地震造成了區(qū)內(nèi)交通設(shè)施的大量損壞,僅四川就損失達580億元,暴露了該地區(qū)公路承災(zāi)能力不足,不適應(yīng)特殊情況下對公路運輸?shù)囊骩3]。

2區(qū)域公路交通需求預(yù)測

2.1 資源與生產(chǎn)力分布

區(qū)內(nèi)資源富集,礦產(chǎn)資源品種多、儲量大;農(nóng)林資源在全國占有重要地位;水能資源居全國首位;擁有世界級旅游資源;人文資源豐富獨特。區(qū)域工業(yè)化進程處于中期階段,城市化進程加快,各級城市迅速擴張,其中,成渝城市群是本區(qū)生產(chǎn)力的主要載體。

2.2區(qū)域發(fā)展趨勢預(yù)測

根據(jù)規(guī)劃,區(qū)域至2020年要實現(xiàn)全面小康社會的目標,四川盆地是區(qū)域主體,遠期成渝都將成為人口超千萬的國際化大都市,與區(qū)內(nèi)其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超過5千萬,是中國西部地區(qū)的重要增長極,經(jīng)濟總量或?qū)⒊蔀槔^環(huán)渤海、長三角、珠三角后的第四大城市群[4]。

2.3公路交通需求預(yù)測

參考現(xiàn)在歐美發(fā)達國家相似尺度區(qū)域的路網(wǎng)水平和交通量合理預(yù)測未來數(shù)十年區(qū)內(nèi)的道路交通需求。在高速軌道交通、航空運輸?shù)确至鞯那闆r下,主要通道通過能力要達到年平均晝夜小客車交通量5萬輛以上。遠期預(yù)測具有很多不確定性,新型交通方式能否出現(xiàn)、社會經(jīng)濟能否穩(wěn)定發(fā)展等都是影響因素。過去大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施對未來需求預(yù)測不足,建成后不久即達到飽和,因此,應(yīng)適度超前或預(yù)留足夠擴容條件[5]。

3公路網(wǎng)布局

3.1 基本理論

公路網(wǎng)布局是公路線路和車站在地域上的合理布局,包括公路線路工程技術(shù)與經(jīng)濟選線,線路走向和等級,車站位置與規(guī)模的確定,以及建立合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等。公路網(wǎng)布局主要考慮的因素有:自然條件,交通量和運輸方向,生產(chǎn)力和城鎮(zhèn)布局,政治和國防需求等。合理的公路網(wǎng)布局應(yīng)能與鐵路、航空、航運等交通方式緊密配合,盡量不重復(fù)建設(shè),做到經(jīng)濟實用。還應(yīng)覆蓋城鄉(xiāng)、通達門戶,為區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系提供保證,滿足政治和國防需要。

現(xiàn)有經(jīng)濟布局和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃是確定路網(wǎng)形式和規(guī)模、線路走向控制點、樞紐點、道路等級的基礎(chǔ)[6]。公路網(wǎng)的建設(shè)具有導(dǎo)向性,公路走向與經(jīng)濟空間布局相互促進,故而在公路網(wǎng)布局設(shè)計時要考慮線路建設(shè)順序及國民經(jīng)濟空間布局的變化。路網(wǎng)密度、覆蓋率、通達度、回路指數(shù)、等級結(jié)構(gòu)應(yīng)達到預(yù)期目標。設(shè)計區(qū)域路網(wǎng)應(yīng)將城鎮(zhèn)作為一個點考慮,市內(nèi)交通屬城市規(guī)劃范疇。

3.2 川渝地區(qū)公路網(wǎng)布局總體概述

結(jié)合區(qū)域內(nèi)已有公路網(wǎng)及國家和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略,科學(xué)預(yù)計未來十余年經(jīng)濟社會發(fā)展水平和公路建設(shè)能力,2020年前實現(xiàn)區(qū)域公路網(wǎng)布局合理、物暢其流、人暢其行、經(jīng)濟環(huán)保的目標,形成以國家高速公路網(wǎng)和地方高速公路網(wǎng)為骨干,一、二級公路網(wǎng)為快速聯(lián)絡(luò)通道、城市道路和縣鄉(xiāng)公路直達門戶的現(xiàn)代公路網(wǎng),以成都、重慶兩個全國性綜合交通樞紐為雙核心及廣元、南充、遂寧、內(nèi)江、達州、攀枝花、雅安、樂山、宜賓、瀘州、達州、萬州、墊江、涪陵、黔江等重要路網(wǎng)節(jié)點為二級樞紐,高速公路基本覆蓋除西部三州部分地區(qū)外的所有區(qū)縣,二級公路基本覆蓋區(qū)內(nèi)所有區(qū)縣,三級公路基本通達所有鄉(xiāng)鎮(zhèn),有條件地區(qū)結(jié)合新農(nóng)村建設(shè)實現(xiàn)戶戶通公路,盆地內(nèi)達到同期東部發(fā)達地區(qū)水平。

3.3 主要線路

3.3.1 高速公路

盡管高速公路造價高、占地多、建設(shè)周期長,但高速公路具有行車速度快、通過能力大、交通事故率低、抗災(zāi)能力強等顯著優(yōu)點。高速公路網(wǎng)絡(luò)較成熟的國家高速公路里程一般只占公路總里程的1%～2%,但其所擔(dān)負的運輸量占公路總運輸量的20%～25%,故而許多國家在交通需求和經(jīng)濟實力允許時就開始修建高速公路并逐步形成網(wǎng)絡(luò),目前,中國正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)的黃金時期。

3.3.1.1 《國家高速路網(wǎng)規(guī)劃》涉及區(qū)域內(nèi)線路

2005年初我國發(fā)布了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》[7],規(guī)劃中涉及川渝地區(qū)包括一條首都放射線北京至昆明,三條南北縱線包頭至茂名、蘭州至?？凇⒅貞c至昆明,三條東西橫向線上海至成都、上海至重慶、廈門至成都,以及一條成渝環(huán)線。

以上八條高速公路在區(qū)域內(nèi)線路總長4 845公里,密度為0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3 045公里,與周邊省份高速通道數(shù)共10個,分別為甘肅1個、陜西2個、湖北2個、湖南1個、貴州2個、云南2個。預(yù)計涉及區(qū)域內(nèi)的國家高速公路將在2012年全部建成。

3.3.1.2 地方高速公路

國家高速公路網(wǎng)建成后,四川省尚有甘孜、阿壩、巴中3個市州以及重慶市的大足、豐都、開縣、城口、巫溪5個縣處于路網(wǎng)空白,川西三州相當部分地區(qū)將難以實現(xiàn)2小時上高速的目標。路網(wǎng)密度偏低,以地級市為節(jié)點的通達度偏低、回路指數(shù)偏高,地市和區(qū)縣之間溝通仍存在不暢或迂回繞行現(xiàn)象。如廣元至達州、宜賓至西昌、萬州至黔江、遂寧至內(nèi)江等,部分地市之間回路指數(shù)甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成貫通全部地市、地市之間快速通達、覆蓋川西以外的絕大部分區(qū)縣并與周邊省份高速對接的高速公路網(wǎng)[8]。

至2008年底國家高速公路以外,川渝地區(qū)已建和在建的地方高速公路主要有廣巴、成灌、都汶、成樂、成彭、成溫邛、萬開、綦萬、長涪、機場高速等。需布局建設(shè)的高速公路還有:成都經(jīng)安岳至重慶高速公路;漢中經(jīng)巴中、遂寧至內(nèi)江高速公路;廣元至經(jīng)巴中、達州至萬州高速;重慶經(jīng)涪陵至萬州沿江高速;宜賓經(jīng)西昌/攀枝花至麗江高速;成都五環(huán)、六環(huán)高速;重慶三環(huán)高速;成綿、成渝等繁忙路段擴建或新建復(fù)線等。遠期可以規(guī)劃川甘及九寨旅游環(huán)線高速;川藏南北線半幅高速;南充至達州、奉節(jié)至巫溪、萬州至利川、涪陵至武隆、梁平經(jīng)黔江至張家界、宜賓至畢節(jié)、眉山至資陽、成都經(jīng)自貢至瀘州、瀘州至遵義、西昌至昭通等高速公路。

3.3.1.3 高速公路網(wǎng)中的樞紐及鄰省大通道

高速公路樞紐是多條干線交匯、具有路網(wǎng)功能的節(jié)點。樞紐有層次之分,成都和重慶是全國性樞紐,在地區(qū)路網(wǎng)中處于核心位置[9]。成都和重慶將各具有十條放射狀高速公路,這符合當前社會經(jīng)濟發(fā)展水平及遠期規(guī)劃目標。擁有5或6個方向的節(jié)點主要有廣元、巴中、遂寧、萬州、達州、南充、涪陵、內(nèi)江、宜賓、瀘州,3或4個方向的節(jié)點主要有綿陽、自貢、樂山、雅安、南部、鄰水、安岳、長壽、永川、江津、合川、南川、綦江、墊江、忠縣、黔江等。川渝之間高速公路通道達8個、川渝地區(qū)與鄰省達到20—24個。向南經(jīng)京昆、渝昆高速公路通達云南及東南亞,經(jīng)廈蓉、蘭海、包茂等高速公路通達貴州及華南地區(qū);向東經(jīng)滬蓉、滬渝、包茂等高速公路通達華中和華東地區(qū);向北經(jīng)包茂、京昆等高速公路通達陜西及中原、華北、東北地區(qū),經(jīng)蘭海、川甘高速公路通達西北地區(qū);向西經(jīng)川藏南北線通達青藏高原。

3.3.2 一級、二級公路路網(wǎng)

一級和二級公路具有良好的通行效率,且相對高速公路具有更靈活集疏能力,造價一般低于高速公路。相當比例的高速公路和國省道相伴而行,一二級公路承擔(dān)著大量的聯(lián)絡(luò)集散作用[10]。盡管抗災(zāi)能力低于高速公路,但二級公路數(shù)量較大,在突發(fā)情況能充當應(yīng)急或迂回道路,特別是既無高速公路亦無鐵路、航運的地區(qū)。伴隨高速公路網(wǎng)的逐漸成型,國道和省道逐漸喪失長距離運輸通道功能而成為地方公路,地形和經(jīng)濟條件允許的縣市之間都應(yīng)互通二級公路,高速公路之間也應(yīng)有大量的二級公路聯(lián)絡(luò)線路。使盆地內(nèi)區(qū)縣之間通達的回路指數(shù)低于1.5,川西三州盡量控制在2以內(nèi)。

3.3.3 縣鄉(xiāng)路網(wǎng)

高等級公路不能覆蓋到每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)村,更不能通達門戶,在一二級路網(wǎng)下,還應(yīng)有充足的通達鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村的公路,沒有高等級公路經(jīng)過的鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)通三級公路,通村公路應(yīng)達四級標準,條件允許的地區(qū)應(yīng)鋪裝硬化路面。通村公路以通達為目標,回路指數(shù)可作為次要考慮,且應(yīng)與新農(nóng)村建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合并利用機耕道盡量能通達每家每戶。

3.4 公路網(wǎng)與其他交通方式的銜接

公路網(wǎng)具有自身的優(yōu)缺點,配合鐵路、航空、水運等交通方式組成綜合交通網(wǎng)絡(luò)才能優(yōu)化配置,達到高效經(jīng)濟的目標。

鐵路在區(qū)域內(nèi)具有非常重要的經(jīng)濟和國防作用,客貨運均占相當比例?，F(xiàn)有寶成、成昆、成渝、達成、內(nèi)昆、遂渝、襄渝、川黔、渝懷、達萬等干線,在建及近期將建的鐵路有襄渝復(fù)線、蘭渝、達成擴能改造、遂渝復(fù)線、廣巴、宜萬、綿成樂、成蘭、成西、成貴、成昆復(fù)線、巴達、渝萬、渝利、渝黔、渝懷復(fù)線、成渝城際等鐵路,中長期規(guī)劃或研究的鐵路有成格、川藏、綿遂、遂內(nèi)、鄭萬、渝昆、安張常、黔張、納黃、昭麗等鐵路。區(qū)域內(nèi)多數(shù)鐵路與高速公路并行,具有相似的經(jīng)濟走廊,節(jié)點與樞紐相似。以成都、重慶為國家級樞紐,遂寧、廣元、南充、內(nèi)江、宜賓、樂山、瀘州、達州、萬州、涪陵、黔江等地市為區(qū)域樞紐。公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)具有很強互補性,線路、樞紐和站場臨近有利于發(fā)揮各自優(yōu)勢,并增強交通保障能力。

航空運輸具有速度快的特點,但費用較高。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有民用機場包括成都、重慶、九黃、廣元、綿陽、西昌、攀枝花、康定、宜賓、瀘州、南充、達州、萬州等,在建及規(guī)劃的包括黔江、亞丁、巫山、馬爾康、樂山等機場。其中,成都雙流和重慶江北機場年旅客吞吐量均超過1 000萬人次,同屬國內(nèi)十大樞紐機場,其他機場均為支線機場。航空樞紐與公路、鐵路樞紐吻合,支線機場位于區(qū)域經(jīng)濟中心和重要景區(qū)。

水運受自然條件影響巨大,區(qū)內(nèi)主要通航河段為宜賓以下的長江干流、嘉陵江、烏江、樂山以下岷江等河道。長江三峽蓄水至175米及嘉陵江、岷江渠化工程的實施,航行條件大大改善,重慶、萬州、涪陵、瀘州、宜賓、樂山、合川等為主要河港,其中,重慶為長江上游航運中心。各主要港口均有集疏的鐵路和高速公路通達,且沿河道均已建、在建或規(guī)劃有鐵路或高速公路通道,航運樞紐亦與公路、鐵路樞紐疊加,發(fā)揮各自優(yōu)勢。

公路、鐵路、航空、水運各具優(yōu)勢,通過線路、樞紐和站場優(yōu)化布局組合在一起形成高效綜合交通網(wǎng)。在城市規(guī)劃中充分考慮各交通方式之間的對接,處理客貨運輸之間的關(guān)系,大力發(fā)展高效的城市軌道交通,以建設(shè)大型綜合樞紐站場實現(xiàn)市內(nèi)交通與城際及長途交通的快速換乘。

4公路網(wǎng)建設(shè)步驟

公路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)根據(jù)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)布局、既有線路、地理條件、國防需求等諸多條件,分清主次先后、輕重緩急,有步驟、有效率地進行。2008年底,上述的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃涉及的線路已建成過半,其余正在建設(shè)或近期將開工。地方高速網(wǎng)線路眾多,建成比例較小,部分線路工程難度較大,收效預(yù)期較差,大部分處于規(guī)劃待建階段。一二級路網(wǎng)的主體國道、省道和縣際公路基本形成網(wǎng)絡(luò),需要加大密度、提高質(zhì)量、擴大覆蓋面?？h鄉(xiāng)公路和通村公路與新農(nóng)村建設(shè)結(jié)合,正在大范圍建設(shè)?？傮w來看,未來十余年是大規(guī)模的公路網(wǎng)建設(shè)時期,充分利用機會并科學(xué)安排建設(shè)步驟,能為川渝地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展建立起高效現(xiàn)代的公路交通網(wǎng)絡(luò)。

高速公路建設(shè)資金來源除國家投資外,還采取銀行貸款和民間融資等辦法籌集資金,限定若干年內(nèi)收取過路費,期滿后收歸國家管理,即BOT模式。伴隨燃油稅改革,二級公路收費將逐漸取消,二級公路籌資模式發(fā)生根本性變化。當前,應(yīng)盡快完成國家高速公路網(wǎng)建設(shè),為后續(xù)地方高速公路和普通公路建設(shè)提供資金保證。經(jīng)濟落后地區(qū)應(yīng)以擴大覆蓋率為首要目標,盡快實現(xiàn)村村通公路,預(yù)留擴建條件,在經(jīng)濟允許時再行提升。

5公路網(wǎng)布局的評價

至2020年,川渝地區(qū)將形成超過40萬公里的公路網(wǎng),其中,高速公路超過9 000公里,面積密度分別達到70 公里/100平方公里和1.6公里/100平方公里,達到全國平均水平。盆地內(nèi)公路更為密集,達到東部發(fā)達地區(qū)水平。其中,重慶、成都為全國性的公路網(wǎng)樞紐,廣元、巴中、遂寧、萬州、達州、南充、涪陵、內(nèi)江、宜賓、瀘州等為區(qū)域性樞紐。高速公路通達區(qū)內(nèi)所有市州首府及盆地內(nèi)所有區(qū)縣,與鄰省高速通道達到20個以上,川西三州所有縣基本實現(xiàn)二級公路通達。布局優(yōu)化、結(jié)構(gòu)合理的公路網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需求。同時,考慮鐵路的跨越式發(fā)展,高速客運專線和客貨分線極大提升鐵路運能,必然分流大量公路客貨流,公路網(wǎng)運能得以釋放。高速公路的長途客貨運功能減弱,基于龐大的人口數(shù)量,短途運輸和小汽車將逐漸增加,部分高速公路應(yīng)由4車道擴建為6—8車道或增建復(fù)線。公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)、航空和水運樞紐布置和線路走向的相似性提升了集疏和保障能力。

龐大的公路網(wǎng)需要大量占用有限的土地資源,必須盡量優(yōu)化路網(wǎng)、減少耕地占用,在新能源汽車未大規(guī)模推廣前,公路運輸?shù)奈廴締栴}也不容忽視。未來具有不確定性,更環(huán)保高效的交通方式可能替代公路交通,因此,公路網(wǎng)布局在總體不變的情況下應(yīng)根據(jù)具體發(fā)展需要進行調(diào)整。