楊　敏

幾乎每一座城市的地鐵籌備之路都充滿艱辛。從籌備到開建，重慶花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

2009年盛夏，圍繞83棵法國梧桐與26.2公里地鐵，鄭州人展開了一場激烈的辯論。

鄭州當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，該市人民路上樹齡長達(dá)55年的法梧要為地鐵一期工程讓路，當(dāng)日，市長電話幾乎被打爆。

對鄭州人來說，這些可不是普通的法國梧桐樹。1954年，河南省會從開封遷往鄭州，政府組織市民代表手植法桐，記錄一座城市的歷史時(shí)刻。55年，小法梧已經(jīng)變成合抱之木，每一棵樹從根須到枝葉都見證了這座省會城市的變遷。

當(dāng)然，26.2公里地鐵建設(shè)也不是一件小事。鄭州人的地鐵夢做了50年，僅申報(bào)審批之路就走了整整9年時(shí)間。6月6日上午10時(shí)，當(dāng)河南省委書記徐光春鄭重發(fā)布“開工令”，2000多市民在酷暑中見證了夢圓地鐵的時(shí)刻。

法梧與地鐵，鄭州的兩個(gè)城市符號，地面上的法梧是鄭州的一段歷史，地下十幾米卻躺著城市的未來。2009年7月，在旋挖鉆機(jī)的轟鳴聲中，一座城市的歷史與未來碰撞在一起。選擇雖然艱難，但結(jié)果已經(jīng)毫無懸念，鄭州地鐵建設(shè)工地上的轟鳴從沒有停止過。

城市表情

40年前，中國的第一條地鐵在北京建成通車。40年后，鄭州成為中國城市“地鐵俱樂部”的第19個(gè)成員。

就在鄭州1號線開工前后，又有多座城市傳來開建地鐵的消息。

6月3日，福州市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲國務(wù)院批準(zhǔn)；6月26日，青島3號線試驗(yàn)段開挖第一鍬；7月20日，大連掛出地鐵試驗(yàn)段招標(biāo)公示；7月24日，南昌城市軌道交通順利拿到“準(zhǔn)生證”；長沙也給出時(shí)間表，決定在9月16日動工修建23.15公里的一期工程。

這些都是2008年11月之后獲批建設(shè)軌道交通的城市，毫無疑問，這一輪城市之間掀起的軌道建設(shè)追趕熱潮，與國家拉動內(nèi)需政策不無關(guān)系。國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云披露，國務(wù)院已批和將批的城市軌道交通規(guī)劃共涉及23個(gè)城市，2020年之前軌道交通投資規(guī)模將超1萬億元。

由于中國軌道交通采取嚴(yán)格的審批制度，經(jīng)歷過1995年和2002年的兩次“急剎車”，中國城市追夢地鐵的旅程一直按照紅燈停、綠燈行的節(jié)奏推進(jìn)。與鄭州一樣，幾乎每一座城市的地鐵籌備之路都充滿艱辛。從籌備到開建，重慶花了60年，上海用了40年，杭州等了20年，成都盼了13年。

國家建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心總工程師沈景炎，參與過中國第一條地鐵建設(shè)，也是很多城市首條地鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)者。作為京、滬、穗、杭等十多個(gè)城市軌道交通專家委員會的顧問，70高齡的他仍在各地奔波。

沈景炎告訴《決策》，上海地鐵50年代籌備，80年代啟動，90年代建成通車。“當(dāng)時(shí)在上海有一句玩笑話，籌建處，‘愁建處，越籌建就越‘愁建”，很多地鐵人都是熬白了頭，退休以后才盼到地鐵動工。

地鐵對一座城市意味著什么，讓那么多城市魂?duì)繅衾@?十多年前，《解放日報(bào)》評論里的一句話震撼人心：“沒有地鐵的上海是一座不完整的城市”。1993年上海地鐵上號線通車，這座城市不再殘缺。“地鐵是應(yīng)運(yùn)而生的，這個(gè)‘運(yùn)字很重要”，在沈景炎看來，“運(yùn)”就是形勢。那么，在什么樣的“形勢”下城市需要軌道交通?

清華大學(xué)交通研究所所長陸化普認(rèn)為，一個(gè)城市建設(shè)軌道交通，有許多因素需要考慮，一是必要性，二是可能性。“必要性就是有沒有需求，這是通過城市規(guī)模和人口來衡量；有沒有可能性就是看財(cái)政實(shí)力，通過城市GDP總量和地方財(cái)政收入來判斷?！?/p>

而國家也正是根據(jù)上述兩大因素，對申報(bào)發(fā)展軌道交通的城市設(shè)定了門檻。申報(bào)地鐵的城市需要符合4個(gè)剛性約束：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上；因?yàn)榈罔F和輕軌的建設(shè)成本和運(yùn)量不同，申報(bào)建設(shè)輕軌的城市條件則相對較低：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。

“2003年，國家設(shè)定這些門檻是為了控制軌道交通建設(shè)無序發(fā)展，但是有了標(biāo)準(zhǔn)之后，城市都朝著這個(gè)目標(biāo)奔，現(xiàn)在一共有42個(gè)城市要做軌道交通?！鄙蚓把赘嬖V《決策》。

對于已經(jīng)躋身“地鐵俱樂部”城市來說，申報(bào)之路盡管艱辛，但是畢竟已經(jīng)夢圓。那些符合申報(bào)條件，但仍然需要“排隊(duì)進(jìn)入”的20多個(gè)城市，政府與民間迫切的心情，讓冰冷的鐵軌有了前所未有的熱度。

各地的網(wǎng)絡(luò)論壇常常是醞釀和發(fā)酵“地鐵夢”的地方。當(dāng)蘇州、無錫先后獲批建設(shè)輕軌、地鐵之后，同屬“蘇錫?！卑鍓K的常州坐不住了。常州坊間不由自主地將“地鐵熱”視為區(qū)域競爭格局變化的晴雨表，“在軌道交通建設(shè)上常州又一次落后半拍，這就意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進(jìn)，在投資環(huán)境、綜合實(shí)力上就要丟分”。

以常州為代表的民間持續(xù)升溫的“地鐵夢”，與城市政府執(zhí)著的地鐵申報(bào)之路相互呼應(yīng)，讓新一輪的軌道交通建設(shè)熱上加熱。那么，深埋在地下的鐵軌究竟能不能托起城市騰飛的希望?

地鐵經(jīng)濟(jì)

城市政府對地鐵可以說是又愛又限。地鐵是唯一一個(gè)由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，地鐵同時(shí)也是一個(gè)沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。

2006年9月，在南京地鐵2號線東延線專家論證會上，該市財(cái)政局官員坦陳，南京市級財(cái)政已經(jīng)無力負(fù)擔(dān)這條線路23.97億元的造價(jià)。此前，為建設(shè)地鐵1號線，財(cái)政已經(jīng)投資84.83億元，接著又投資170多億用于2號線和1號線南延線建設(shè)，南京市財(cái)政已經(jīng)不堪重負(fù)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省會城市尚且面臨如此壓力，其他二線城市地鐵投資帶來的財(cái)政陷阱更無需贅言。

但是，一公里造價(jià)少則4億，多則8億的天價(jià)，一期工程動輒上百億的投資，并沒有妨礙各大城市的軌道交通建設(shè)熱情。就在一些二線城市紛紛開工建設(shè)地鐵、輕軌的同時(shí)，一線城市則在不斷調(diào)整軌道建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)?！稕Q策》記者在國務(wù)院發(fā)展研究中心2008年底發(fā)布的一項(xiàng)課題研究中發(fā)現(xiàn)，北京市在2006-2015規(guī)劃年度內(nèi)的軌道交通建設(shè)長度是447.40公里，最近，這一數(shù)字已經(jīng)刷新為561公里。

除了北京，將中期規(guī)劃目標(biāo)鎖定500公里的還有上海和廣州。500公里究竟意味著什么71863年開通世界上第一條地鐵的倫敦，其線路總長也不過402公里?！按蟾煽焐稀背鞘熊壍澜煌?，已經(jīng)使得中國成為目前開工建設(shè)地鐵線路最多的國家，同時(shí)也成為全世界最大的軌道交通建設(shè)市場。

隨著一條條地鐵項(xiàng)目開工，背負(fù)著巨大財(cái)政壓力的城市為何仍然熱度不減?緩解交通壓力是一個(gè)重要的原因，但絕不是唯一的原因。

沈景炎告訴《決策》，“在金融危機(jī)背景之下進(jìn)行軌道交通建設(shè)是對經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)有力的拉動，金木水火土，全都涉

及。”根據(jù)媒體報(bào)道，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就達(dá)到18.6萬噸，水泥和混凝土用量達(dá)到139.6萬噸。地鐵經(jīng)濟(jì)將為機(jī)械、建材、通訊、廣告等近30個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇，“每一個(gè)億的投資可以拉動2-2.2個(gè)億的GDP”，沈景炎說。

地鐵樓盤是地鐵經(jīng)濟(jì)里不能忽視的一個(gè)方面。無論哪個(gè)城市，地鐵修到哪個(gè)區(qū)域，地鐵沿線就會形成一個(gè)相對發(fā)達(dá)的地產(chǎn)和商貿(mào)流通區(qū)域。

90年代初有一部電影叫《梅隴鎮(zhèn)》，這個(gè)偏遠(yuǎn)清凈的小鎮(zhèn)被上海人稱為“鄉(xiāng)下旮旯頭”。1993年地鐵1號線通車后，梅隴房產(chǎn)熱銷，一度成為獨(dú)立板塊，如今這里已經(jīng)成為上海一個(gè)繁華的居住區(qū)。

其實(shí)，不等地鐵修通，尚在規(guī)劃中的軌道交通就能夠給沿線地價(jià)形成拉動效應(yīng)。6月初，鄭州一企業(yè)白領(lǐng)馮小姐在離鬧市區(qū)紫荊山公園10多公里的地方按揭買了一套房，她買房的地方是規(guī)劃中的地鐵2號線的北起點(diǎn)，那兒目前只能算是郊區(qū)。

“地鐵有多遠(yuǎn)，我就敢買多遠(yuǎn)!”馮小姐說。盡管距離2號線開工尚有時(shí)日，但是地鐵一通，她家離鬧市區(qū)的距離將可以以分鐘計(jì)算。一條尚在圖紙上的軌道激活一大片郊區(qū)發(fā)展，也促使一個(gè)城市從單中心走向了多中心。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛在接受《決策》記者采訪時(shí)，從交通與城市發(fā)展互動的歷史，來分析軌道交通的重要性。他指出，“交通是城市得以成型的動力。步行和馬車階段，出現(xiàn)了同心圓的城市發(fā)展模式，城市半徑很??；汽車時(shí)代，城市開始大規(guī)模郊區(qū)化；城市軌道交通則有助于消除大城市結(jié)構(gòu)性缺陷?！?/p>

就拿北京來說，不合理的城市布局造成城市擁堵，很多工廠在東面，人住在西邊，迎著朝陽去，帶著夕陽歸，有大量長距離的交通流。而居住區(qū)與工業(yè)區(qū)之間的快速軌道交通，有助于城市向邊緣擴(kuò)散和輻射，促進(jìn)邊緣區(qū)和中心區(qū)的均衡發(fā)展。

當(dāng)越來越多的城市開始品嘗到地鐵經(jīng)濟(jì)這塊美味蛋糕的甜頭時(shí)，昂貴的造價(jià)就不會成為城市拒絕軌道交通的理由。

隱憂浮現(xiàn)

“綠燈快行”，一直是地方政府搶抓政策機(jī)遇的通行規(guī)則。

在拉動內(nèi)需、擴(kuò)大投資的背景之下，城市軌道交通建設(shè)正面臨著前所未有的發(fā)展機(jī)遇。2009年4月底，國務(wù)院常務(wù)會議調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金比例，以緩解4萬億刺激計(jì)劃的資金缺口，城市軌道交通成為受惠幅度最大的行業(yè)之一。這次調(diào)整也被視為國家支持城市軌道交通建設(shè)所釋放的積極信號。

有過1995年、2002年兩次整頓經(jīng)歷，各個(gè)城市對于這一路綠燈究竟能夠持續(xù)多長時(shí)間也沒有十足把握。畢竟地鐵建設(shè)具有投資大、周期長及工程風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，因此，中央對動輒上百億的地鐵項(xiàng)目審批慎之又嗔，審批閘門何時(shí)關(guān)閉仍然是最大懸念。搭上這班順風(fēng)車，趕在閘門關(guān)閉之前加快推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)成為各地共識。

當(dāng)?shù)罔F如蚯蚓，以前所未有的速度在地下生長，隱憂也隨之而來，潛伏在城市地下十幾米深處?！稕Q策》采訪的幾位專家，不約而同地指出一個(gè)問題，沈景炎說，“現(xiàn)在最大的問題就是花錢買工期。比如一個(gè)項(xiàng)目要5年建成，非要壓縮到3年半，現(xiàn)在很多城市的目標(biāo)是在市長卸任之前通車，這已經(jīng)成為一種政治目標(biāo)”。

能否超前或者按時(shí)完成地鐵建設(shè)工期，成為地鐵公司領(lǐng)導(dǎo)最揪心的大事。2007年，深圳地鐵1號線延長線試驗(yàn)段建設(shè)期間，也是該市地鐵公司歷史上最頻繁的人事變動時(shí)期。5個(gè)月時(shí)間，深圳地鐵公司調(diào)整了超過一半的中層力量，166名員工更換崗位；1年時(shí)間，高層換了三撥組合。雖然從未出現(xiàn)過工程失誤，但比計(jì)劃推進(jìn)延遲半年時(shí)間，讓建設(shè)者普遍感到壓力越來越大。

看到北京、上海、廣州軌道交通建設(shè)突飛猛進(jìn)，深圳地鐵人如坐針氈，“北京辦奧運(yùn)，上海辦世博，廣州辦亞運(yùn)，深圳只有寄希望于拿下大運(yùn)會的主辦權(quán)”。城市搭乘“辦大事”的東風(fēng)，推動軌道交通建設(shè)也成為一種現(xiàn)實(shí)的選擇。

就在各地展開如火如荼的軌道建設(shè)競賽之際，關(guān)于輕軌和地鐵的爭論也十分熱烈。中國國際工程咨詢公司交通項(xiàng)目部副主任周曉勤一針見血地指出，現(xiàn)在國內(nèi)不少城市只要提到建設(shè)軌道交通就認(rèn)為是建地鐵，這是不正確的。輕軌與地鐵相比投資差距非常大，地鐵每公里投資在6億元以上，輕軌則只有2—3億元，相當(dāng)于地鐵的1／3。他認(rèn)為，在我國目前建設(shè)資金有限，且資金使用效率低的情況下，投資建設(shè)輕軌是符合國情的最經(jīng)濟(jì)的選擇。

輕軌相較于地鐵來說，便宜又實(shí)惠，但是更多的城市義無反顧地選擇地鐵。以南寧為例，最初報(bào)批是車體更窄、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)稍低的輕軌，但目前南寧的快速軌道交通規(guī)劃已經(jīng)轉(zhuǎn)為建設(shè)地鐵。城市優(yōu)先選擇發(fā)展地鐵，南寧不是孤例，馮飛告訴《決策》，在他調(diào)查的15個(gè)城市近期規(guī)劃的62條線路中，規(guī)劃建設(shè)地鐵45條，占72％，輕軌只有6條，占10％，其他形式的軌道交通合占18％。

“量力而行，有序發(fā)展”，是2003年國務(wù)院下發(fā)《加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》所確定的基本方針，6年之后，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，仍然是其最重要的任務(wù)和使命。