李柏洲　馬永紅　劉化飛

摘要：國(guó)家汽車創(chuàng)新工程和國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃明確提出了要致力于提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力。作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和汽車產(chǎn)業(yè)集群的重要形式，汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新能力的提高意義重大。而Au模型為產(chǎn)業(yè)后起國(guó)家進(jìn)行自主創(chuàng)新提供了許多建設(shè)性的啟示。文章首先分析和總結(jié)了Au模型對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)后起國(guó)家的借鑒意義，接著指出了當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地進(jìn)行自主創(chuàng)新的主要障礙，最后從國(guó)家、產(chǎn)業(yè)和基地三個(gè)層面對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新策略提出了相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：Au模型；汽車產(chǎn)業(yè)基地；自主創(chuàng)新

一、問題的提出

汽車產(chǎn)業(yè)作為新世紀(jì)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國(guó)家對(duì)其發(fā)展和自主創(chuàng)新能力的提高給予高度重視。集中體現(xiàn)在國(guó)家汽車創(chuàng)新工程的策劃和實(shí)施。國(guó)家汽車創(chuàng)新工程(NAIP)，就是圍繞中國(guó)汽車的技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、環(huán)境創(chuàng)新，由國(guó)務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)組織“官產(chǎn)學(xué)研”大聯(lián)合，在5年～10年內(nèi)投資500億元～800億元，抓住汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型換代的契機(jī)，依托已有的汽車技術(shù)基礎(chǔ)和高新技術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過強(qiáng)有力的資金支持和科學(xué)的組織管理，動(dòng)員全國(guó)的科技力量和有效資源，協(xié)作攻關(guān)、重點(diǎn)突破，力圖在若干局部領(lǐng)域取得世界級(jí)的進(jìn)步和創(chuàng)新，真正擁有汽車技術(shù)或產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，以搶占新一代汽車技術(shù)的制高點(diǎn)，抓住新一輪世界汽車工業(yè)發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。因此，國(guó)家汽車創(chuàng)新工程是一項(xiàng)跨部門、跨地區(qū)、跨國(guó)界的團(tuán)隊(duì)大聯(lián)合、技術(shù)大突破、產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的系統(tǒng)工程。

作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和汽車產(chǎn)業(yè)集群的重要形式，汽車產(chǎn)業(yè)基地是國(guó)家汽車創(chuàng)新工程中的六大支撐之一(政策支撐、市場(chǎng)支撐、人力支撐、金融支撐、項(xiàng)目支撐和基地支撐)。因此，如何通過有效加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新體系建設(shè)來提高汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，改變?cè)诤诵募夹g(shù)方面對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家高度依賴的現(xiàn)狀，成功走上自主核心技術(shù)，自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、自主產(chǎn)業(yè)品牌的道路是一個(gè)有待理論指導(dǎo)、政策引導(dǎo)和實(shí)踐完成的重大課題。

二、AU模型及其啟示

1AU模型概述。AU模型產(chǎn)生的背景是源于研究后發(fā)國(guó)家如何進(jìn)行自主創(chuàng)新，尤其是在全球化條件下實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的熱潮。因?yàn)槿毡竞晚n國(guó)是兩個(gè)后發(fā)國(guó)家首先實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的典型，因此，多數(shù)此類的研究是以日本和韓國(guó)為對(duì)象的。韓國(guó)學(xué)者金的研究認(rèn)為，在發(fā)達(dá)國(guó)家，產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新追隨著一條先是產(chǎn)品創(chuàng)新后是工藝創(chuàng)新的路徑，即人們所說的A-U模型。

按照A-U模型所描述的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式，發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)創(chuàng)新的第一個(gè)階段是新產(chǎn)品概念的開發(fā)，在經(jīng)過多層設(shè)計(jì)方案的競(jìng)爭(zhēng)后會(huì)形成一個(gè)主導(dǎo)設(shè)計(jì)，一個(gè)一致的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)：之后，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)在于工藝創(chuàng)新，以降低成本、提高規(guī)模。在產(chǎn)品進(jìn)入成熟階段后，用產(chǎn)品生命周期的理論，該產(chǎn)品會(huì)轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的發(fā)展中國(guó)家生產(chǎn)。而在發(fā)展中國(guó)家，要進(jìn)行自主創(chuàng)新，由于沒有站在技術(shù)前沿，難以掌握產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，因此。發(fā)展中國(guó)家企業(yè)的第一步是進(jìn)行反求工程，使技術(shù)本地化，以模仿式創(chuàng)新等方式開發(fā)新的產(chǎn)品。因此，發(fā)展中國(guó)家的企業(yè)一開始都是在工藝階段進(jìn)行不斷的消化吸收和工藝的小改進(jìn)，而不是產(chǎn)品創(chuàng)新。只是到了一定的階段后，伴隨著對(duì)技術(shù)的較好的消化吸收后，才能進(jìn)行自主的產(chǎn)品創(chuàng)新。

2AU模型的啟示。

(1)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新是汽車產(chǎn)業(yè)后起國(guó)家進(jìn)行自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)。其涉及到的技術(shù)領(lǐng)域包括：鋼鐵、有色金屬、化工、機(jī)械設(shè)備、電子工業(yè)、儀器儀表工業(yè)、紡織、五金工具等傳統(tǒng)的行業(yè)：汽車也是新技術(shù)的載體。計(jì)算機(jī)、全球衛(wèi)星定位、新型材料、新能源、智能化交通系統(tǒng)、因特網(wǎng)、電子商務(wù)等新技術(shù)，都在汽車上得到了充分的體現(xiàn)。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)技術(shù)不斷創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。從汽車產(chǎn)品的技術(shù)特點(diǎn)來看，可以說每輛汽車都是當(dāng)代高新技術(shù)的結(jié)晶，技術(shù)進(jìn)步對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率已達(dá)50％～70％。汽車工業(yè)是應(yīng)用機(jī)器人、數(shù)控機(jī)床、自動(dòng)生產(chǎn)線最多的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代轎車也運(yùn)用了大量新材料，新工藝、新設(shè)備和電子技術(shù)。由此看出，經(jīng)過近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)集成。因此在所有技術(shù)環(huán)節(jié)的自主創(chuàng)新是不可能也是不必要的。通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，可以以低成本在短時(shí)間內(nèi)縮短汽車產(chǎn)業(yè)后起國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)和工藝水平，為自主創(chuàng)新奠定良好的基礎(chǔ)。

(2)自主創(chuàng)新是后起國(guó)家在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后的必然選擇。正如AU模型所描述的，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的部分是汽車的制造和組裝環(huán)節(jié)，原因在于后起國(guó)家的相對(duì)廉價(jià)勞動(dòng)力。制造和組裝環(huán)節(jié)是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中價(jià)值最為微薄的環(huán)節(jié)。并且，隨著后起國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和人民收入水平的改善，勞動(dòng)力成本上升的壓力不斷增加，促使企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)附加值。此外，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，后起國(guó)家會(huì)不斷提高制造工藝水平，通過合作培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)和管理人才，學(xué)習(xí)先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，為進(jìn)行自主創(chuàng)新創(chuàng)造一系列條件。因此，自主創(chuàng)新是后起國(guó)家打造和保持自身汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，躋身于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈條高端的必然選擇。

(3)政府介入和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是后起國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的共同特征。汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度資金密集和技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，需要的融資規(guī)模和融資風(fēng)險(xiǎn)巨大，涵蓋的技術(shù)范圍和技術(shù)難度更是單個(gè)企業(yè)難以完成的，加之面對(duì)國(guó)外群雄并起，國(guó)內(nèi)一片空白的內(nèi)外部形勢(shì)，政府介入和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成為了日韓等后起國(guó)家在各自不同自主創(chuàng)新模式中的共同構(gòu)成要素。以日本為例來介紹，日本汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了20世紀(jì)50年代的引進(jìn)消化、60年代的成長(zhǎng)壯大、70年代的自主創(chuàng)新、80年代的海外擴(kuò)張四個(gè)階段，創(chuàng)造了汽車產(chǎn)業(yè)后來居上的成功先例。日本汽車產(chǎn)業(yè)的成功道路是典型的“引進(jìn)創(chuàng)新型”發(fā)展模式。為了能夠?qū)σM(jìn)的技術(shù)進(jìn)行迅速消化、吸收和創(chuàng)新，形成自己獨(dú)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，首先，日本政府制定了一系列保護(hù)和扶持汽車產(chǎn)業(yè)的政策及法規(guī)，且積極提倡和推行“產(chǎn)學(xué)官”合作和交流，建立了良好的創(chuàng)新環(huán)境和機(jī)制；其次，以企業(yè)為主體，加強(qiáng)對(duì)開發(fā)研究的投入，推行“以人為本”、“精益生產(chǎn)”的創(chuàng)新理念，培養(yǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力；第三，搭建整車企業(yè)和零部件企業(yè)之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，實(shí)施并行工程，形成汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)體系。

三、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新的主要障礙

1953年，“一汽”的成立標(biāo)志著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的誕生，經(jīng)過50多年的發(fā)展，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在六個(gè)地區(qū)建立起十大汽車產(chǎn)業(yè)基地，在規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益等方面均取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。但自主創(chuàng)新體制建設(shè)進(jìn)程緩慢，自主創(chuàng)新能力低下，自主品牌和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)缺乏一直是阻礙我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地競(jìng)爭(zhēng)力提升的瓶頸。經(jīng)過分析，將我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新的主要障礙歸為一下幾個(gè)方面：

(1)政府：國(guó)家創(chuàng)新體系對(duì)于產(chǎn)業(yè)基地支持力度不夠，基礎(chǔ)性研發(fā)投入缺位。汽車產(chǎn)業(yè)所涉及的核心技術(shù)數(shù)量和難度較大，并且大多數(shù)技術(shù)具有外部性效應(yīng)，此時(shí)就需要

國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)在基礎(chǔ)性技術(shù)研發(fā)和核心技術(shù)攻關(guān)方面給予大力支持。由于我國(guó)汽車技術(shù)力量分散，各種資源分布廣泛，所以集各方優(yōu)勢(shì)和科技資源，共建自主開發(fā)科技創(chuàng)新體系，對(duì)基礎(chǔ)、共性技術(shù)和關(guān)鍵、核心技術(shù)進(jìn)行協(xié)同攻關(guān)，是提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的必然選擇，也是新一代汽車取得重大技術(shù)突破和獲得競(jìng)爭(zhēng)前主動(dòng)權(quán)的捷徑。但長(zhǎng)期以來，我國(guó)對(duì)這種國(guó)家級(jí)的汽車科技創(chuàng)新體系還沒有進(jìn)行認(rèn)真的研究和論證，這就使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)難以形成合力，以致造成人力和設(shè)備資源的浪費(fèi)以及國(guó)內(nèi)企業(yè)間的過度競(jìng)爭(zhēng)，不利于國(guó)家整體創(chuàng)新水平的提升。

(2)產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)基地地域分布過于分散難以形成資源合力，集群效應(yīng)難以發(fā)揮。我國(guó)產(chǎn)業(yè)基地主要分布在東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、華中地區(qū)和西南地區(qū)。從中國(guó)產(chǎn)業(yè)地圖上來看，可以說遍布全國(guó)各地，與美國(guó)底特律汽車城等世界產(chǎn)業(yè)基地相比，我國(guó)產(chǎn)業(yè)基地分布較為分散。這直接導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的各種資源整合難度大，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟平臺(tái)不易搭建，難以形成規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，嚴(yán)重抑制了產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的進(jìn)一步發(fā)揮。此外，由于各個(gè)產(chǎn)業(yè)基地的零部件供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)不同，使得我國(guó)汽車零部件生產(chǎn)行業(yè)難以形成規(guī)?；?jīng)營(yíng)，導(dǎo)致我國(guó)汽車零部件行業(yè)業(yè)在50年的發(fā)展中未能取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)步。這對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展所造成的負(fù)面影響極為嚴(yán)重。

(3)基地：自身規(guī)模有待擴(kuò)大，自主創(chuàng)新能力有待提高。由于產(chǎn)業(yè)基地分布的分散，多數(shù)汽車產(chǎn)業(yè)基地的規(guī)模與世界知名汽車基地相比較小，因此規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不明顯。規(guī)模化生產(chǎn)是資金密集型行業(yè)獲得利潤(rùn)的保證，而利潤(rùn)是企業(yè)擴(kuò)張和進(jìn)行研發(fā)投入的重要資金來源。此外，由于各個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)基地所依托的核心技術(shù)來源于不同且單一的外國(guó)汽車企業(yè)，產(chǎn)業(yè)基地內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)的意識(shí)和能力都顯得很缺乏。即使在某些方面的技術(shù)取得了突破，但相對(duì)于汽車整車所涉及的核心技術(shù)量而言無(wú)異于杯水車薪。另外，合作方對(duì)技術(shù)的控制和壟斷都十分嚴(yán)密，加之本著“生產(chǎn)一代，研發(fā)一代，儲(chǔ)存一代”的技術(shù)研發(fā)理念，讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地似乎看不到通過自主創(chuàng)新超越對(duì)方的必要和希望。也正因?yàn)榇?，民族品牌的打造往往流于空想?/p>

四、對(duì)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新策略的建議

(1)國(guó)家層面——穩(wěn)步推進(jìn)國(guó)家汽車創(chuàng)新工程，科學(xué)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)基地自主創(chuàng)新。國(guó)家汽車創(chuàng)新工程能夠?yàn)槲覈?guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地進(jìn)行自主創(chuàng)新體制建設(shè)，提高自主創(chuàng)新能力提供各種服務(wù)和支持。國(guó)家汽車創(chuàng)新工程的實(shí)施可概括為：國(guó)務(wù)院統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、構(gòu)建兩個(gè)平臺(tái)(即技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)和管理創(chuàng)新平臺(tái))、區(qū)分三個(gè)層次(新一代汽車、傳統(tǒng)中高檔車和經(jīng)濟(jì)型車)、轉(zhuǎn)換四種模式(外資主導(dǎo)型、中資主導(dǎo)型、外資控股型、中資控股型)、強(qiáng)化六個(gè)支撐(政策支撐、市場(chǎng)支撐、人力支撐、金融支撐、項(xiàng)目支撐和基地支撐)。各層次內(nèi)容相互聯(lián)系、相互支撐，構(gòu)成一個(gè)完整的、可操作的戰(zhàn)略模型結(jié)構(gòu)體系。

結(jié)合Au模型的啟示，縱觀日韓等后起國(guó)家在發(fā)展自身汽車工業(yè)的過程中，政府通過直接或間接的方式進(jìn)行產(chǎn)業(yè)扶持，最終使得民族汽車工業(yè)成功走上自主創(chuàng)新道路。當(dāng)前，國(guó)家汽車創(chuàng)新工程在經(jīng)過充分論證后開始進(jìn)入實(shí)施階段。由于國(guó)際金融危機(jī)的影響。工程的實(shí)施將面I臨更加復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境和更加殘酷競(jìng)爭(zhēng)的考驗(yàn)，但政府有責(zé)任確保國(guó)家汽車創(chuàng)新工程穩(wěn)步推進(jìn)，這將為汽車產(chǎn)業(yè)基地進(jìn)行自主創(chuàng)新提供強(qiáng)有力的支撐和依托。

(2)產(chǎn)業(yè)層面——積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重組和聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)基地地域分布分散短期內(nèi)難以改變，由此帶來的負(fù)面影響也通過合理的制度安排和體制改革進(jìn)行限制和消除。積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重組聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)基地間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合將是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇。通過有效的產(chǎn)業(yè)重組和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，可以使得各汽車產(chǎn)業(yè)基地在人才交流和流動(dòng)、新興市場(chǎng)開發(fā)、攻關(guān)核心技術(shù)、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和減小系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)等方面取得優(yōu)勢(shì)，打造聯(lián)合競(jìng)爭(zhēng)力，為汽車產(chǎn)業(yè)基地進(jìn)行自主創(chuàng)新奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。各汽車產(chǎn)業(yè)基地應(yīng)恰當(dāng)選擇戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴，科學(xué)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式，確保聯(lián)盟機(jī)制高效運(yùn)行以充分享受由此帶來的正面效應(yīng)。

值得一提的是，隨著汽車業(yè)生產(chǎn)過程的精益化、產(chǎn)品開發(fā)的平臺(tái)化、零部件供應(yīng)的模塊化等趨勢(shì)的日益增強(qiáng)，整車和零部件之間聯(lián)盟關(guān)系將更加緊密。未來汽車工業(yè)的分工應(yīng)該是，汽車公司負(fù)責(zé)整車的平臺(tái)化開發(fā)設(shè)計(jì)和汽車品牌的培育建設(shè)，零部件企業(yè)負(fù)責(zé)零部件的模塊化設(shè)計(jì)和制造以及系統(tǒng)集成供貨。因此。積極促進(jìn)整車汽車產(chǎn)業(yè)基地與零部件汽車產(chǎn)業(yè)基地的戰(zhàn)略聯(lián)盟，使之形成基于各自核心競(jìng)爭(zhēng)力的以職能相聯(lián)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、信息共享、共對(duì)市場(chǎng)、同獲利益見長(zhǎng)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將是汽車產(chǎn)業(yè)基地產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的重要形式。

(3)基地層面——堅(jiān)持引進(jìn)消化吸收基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新，積極探索基地建設(shè)模式。較之國(guó)家層面和產(chǎn)業(yè)層面，汽車產(chǎn)業(yè)基地層面對(duì)創(chuàng)新資源的配置和調(diào)控更為微觀，具有鮮明的基地特色，擁有更為明晰的自主創(chuàng)新領(lǐng)域和方向。但面對(duì)汽車強(qiáng)國(guó)對(duì)于核心技術(shù)的壟斷和控制，自身綜合實(shí)力差距十分懸殊的現(xiàn)實(shí)情況，汽車產(chǎn)業(yè)基地應(yīng)堅(jiān)持引進(jìn)消化吸收基礎(chǔ)上的自主創(chuàng)新，進(jìn)一步凝練基地特色，加大優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域的研發(fā)投入，為參與戰(zhàn)略聯(lián)盟和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)積累資本。為成功走上自主創(chuàng)新道路夯實(shí)基礎(chǔ)。

各汽車產(chǎn)業(yè)基地應(yīng)秉承內(nèi)涵建設(shè)和跨越發(fā)展相結(jié)合的建設(shè)理念，積極探索適合自身的建設(shè)模式，從而科學(xué)配置基地建設(shè)資源、正確引導(dǎo)基地建設(shè)方向、積極培育基地建設(shè)特色。在自身建設(shè)模式的設(shè)計(jì)中，應(yīng)高度重視自主創(chuàng)新對(duì)于產(chǎn)業(yè)基地的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)打造和產(chǎn)業(yè)鏈條整合功能。在自主創(chuàng)新活動(dòng)的具體實(shí)踐中，進(jìn)一步明確基地內(nèi)缺乏何種企業(yè)，而哪些企業(yè)對(duì)于基地來說是可有可無(wú)的，才可以有效合理化基地內(nèi)企業(yè)布局，克服企業(yè)聚集狀態(tài)松散的弊病，積極改革阻礙創(chuàng)新活動(dòng)的體制，進(jìn)而整合整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條，為汽車產(chǎn)業(yè)基地實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新掃除束縛和障礙。

五、結(jié)論與展望

汽車產(chǎn)業(yè)基地作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體，在汽車產(chǎn)業(yè)走向自主創(chuàng)新的道路上承擔(dān)著巨大的任務(wù)和責(zé)任。面對(duì)來自國(guó)家創(chuàng)新體系薄弱、產(chǎn)業(yè)布局分散和基地規(guī)模偏小的主要障礙，汽車產(chǎn)業(yè)基地在取得相當(dāng)成就的同時(shí)面臨著由于自主創(chuàng)新能力較弱帶來的發(fā)展瓶頸。AU模型為我們展示了產(chǎn)業(yè)后起國(guó)家進(jìn)行自主創(chuàng)新的模式，對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有重要借鑒意義。通過國(guó)家汽車創(chuàng)新工程的支持，產(chǎn)業(yè)重組和聯(lián)盟對(duì)基地分布分散的彌補(bǔ)以及產(chǎn)業(yè)基地對(duì)本身建設(shè)模式的積極探索，能夠使得我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地克服當(dāng)前障礙，進(jìn)一步提高自主創(chuàng)新能力。

剛剛出臺(tái)的十大產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃中指出，汽車產(chǎn)業(yè)振興的重心在于加油汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整，實(shí)施積極的消費(fèi)政策，穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)需求，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線。推進(jìn)企業(yè)聯(lián)合重組。以新能源汽車為突破口，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，形成新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這表明政府對(duì)于提高汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，推動(dòng)汽車企業(yè)重組和聯(lián)盟，最終成為世界汽車強(qiáng)國(guó)的決

心，配合2008年開始實(shí)施的國(guó)家汽車創(chuàng)新工程，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將迎來歷史性的發(fā)展時(shí)期。我們有理由相信我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)基地和整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)能夠成功步入體育自主創(chuàng)新道路，在汽車產(chǎn)業(yè)從發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移的第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移成為真正意義上的贏家。

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作者簡(jiǎn)介：李柏洲，哈爾濱工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院院長(zhǎng)、教授、博士生導(dǎo)師；馬永紅，管理學(xué)博士，哈爾濱工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授；劉化飛，哈爾濱工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院碩士生。

收稿日期：2009—04—20。