康　瑋

自從達爾文的“物種起源”學說問世以來，考古學家一直熱衷于尋找人和猿之間丟失的環(huán)節(jié)。航空技術的發(fā)展似乎也可以用“進化論”的觀點進行解釋，因為時代躍遷的瞬間往往被定格于某型具體飛機的身上。經過兩次世界大戰(zhàn)之間的航空技術革命，快速兇悍的單翼機最終取代雙翼機而成為藍天的主人，波音P－26“玩具槍”正是掀起時代巨浪的新銳戰(zhàn)斗機之典范。

威廉·愛德華·波音在1916年創(chuàng)辦了波音公司，此前他曾在西雅圖經商，做過木材生意，造過賽艇，也曾經造過水上飛機。波音制造大型飛機的名聲使其戰(zhàn)斗機研發(fā)史經常被人忽略，實際上早在20世紀20年代，波音就與其東部的競爭對手柯蒂斯展開了激烈的競爭，以圖奪取美國戰(zhàn)斗機制造業(yè)的霸主地位。波音在1919年得到第一筆大宗飛機訂貨：為美國陸軍航空隊制造200架托馬斯·摩爾斯MB－3戰(zhàn)斗機。波音在MB－3的基礎上進行了多項改進，成果便是MB－3A。該機重新設計了尾部翼面，修改了散熱器以及鋼管焊接機體結構(取代了原來的木制結構)。值得注意的是，波音公司就是憑著MB－3A的良好口碑而逐步走上正軌，托馬斯－摩爾斯公司卻很快被人們遺忘了。波音的下一個戰(zhàn)斗機方案是波音15，計劃使用鋼管骨架機身加木制機翼，裝備435馬力(約320千瓦)的柯蒂斯D－12液冷引擎。波音發(fā)展該機的目的仍是與柯蒂斯公司爭奪市場份額，由于對該機充滿期待，波音公司甚至自行出資制造原型機。

美國陸軍在1923年與波音簽訂了生產30架波音15的協(xié)議，將其命名為PW-9，美國海軍也以FB－1(F：fighter，B：Boeing)的代號購買了14架。正是波音15開創(chuàng)了量產型波音戰(zhàn)斗機的先河，1928年出現的波音83是其在雙翼機研發(fā)領域的顛峰之作。在隨后的5年時間里，波音83及改進型號陸續(xù)得到來自軍方的定單，其陸軍型號(波音89)又被稱作P－12。

盡管波音83系列取得了相當優(yōu)秀的成績，波音管理層卻預見到雙翼機的時代行將結束。波音公司在1928年開始其單翼戰(zhàn)斗機的可行性研究，1930年展示了其制造的3架單翼戰(zhàn)斗機原型機。最初兩架(由波音公司自擔風險制造)是去掉下部機翼、僅保留上翼部分的波音83。其中一架原型機以XP－15的代號向美國陸航進行了展示，另一架(裝有尾鉤)以XF5B－1的代號送交海軍測試。盡管試飛結果表明二者都比雙翼型戰(zhàn)斗機更加快速，但在機動和爬升方面的表現卻無法令人滿意，這兩架飛機最終都沒有被軍方相中。1930年末，波音83的第三架原型機XP－9出現在世人面前，它的設計源自美國陸航頒布的一項技術規(guī)范。XP-9的設計充滿時代氣息：采用肩扛式上單翼加鋁

制硬殼式機身，使用一臺600馬力(約441千瓦)的柯蒂斯水冷引擎，最大時速可達213英里(約343公里)，比采用陽傘機翼的前兩架原型機要快很多。遺憾的是，該機座艙被布置在機翼支柱后面，飛行員的視野因此受到較大阻礙。此外，XP－9在操縱性方面的缺陷也著實令人頭疼，美國陸軍航空隊幾經權衡后做出了購買了P－12雙翼戰(zhàn)斗機的決定。

1930年出現的另一款原型機——波音200單翼郵政飛機更加引人注目。該機起初是被當作一種高速郵政飛機來設計的，其研發(fā)成功得益于20年代波音在民用航空領域所取得的經驗(其創(chuàng)辦的波音航空公司是美國聯(lián)航的前身)。波音200采用了先進的懸臂式下單翼布局，采用全鋁制硬殼式機身和收放式起落架，全長41英尺(約12.5米)，翼展59英尺(約18米)，可攜帶2300磅(約1043公斤)有效載荷(郵件或乘客)飛行600英里(約966公里)。波音200的氣動設計相當優(yōu)秀，但是最高時速只有158英里(約254公里)，問題出在其裝備的“大黃蜂”引擎(約386千瓦)功率偏低。1931年，波音公司在波音200的基礎上為美國陸航研制出一種雙發(fā)快速轟炸機B－9，其最高時速達到驚人的186英里(約299公里)，它的出現使P－12和F4B這類雙翼戰(zhàn)斗機變得無所適從。

同在1931年，波音公司的設計師開始了代號248的新型戰(zhàn)機的開發(fā)工作，該計劃于1931年12月被更名為XP-936。這是一種全金屬下單翼戰(zhàn)機，采用鋁制硬殼式機身，外形類似于縮小后的波音200。原型機于1932年3月20日首飛成功，除引擎和儀表等由美國陸航贊助外(陸航正在經歷由經濟危機導致的軍費危機)，3架原型機的制造經費大多是由波音公司自己解決的。波音是私營公司，它進行投資的唯一目的是獲取利潤，而不是造出外形前衛(wèi)

卻無人問津的試驗品。波音公司的設計師們抱著比較保守的態(tài)度來設計該機，希望最終可以獲得美國陸航的青睞。

以往航空專家們對飛機采用收放式起落架的好處心存疑慮，流行的看法是采用收放式起落架所降低的飛行阻力會被機械裝置重量的增加所抵消，而早期收放式起落架又是由飛行員手動操作，故障率也是居高不下，所以波音公司在綜合分析后決定使用帶整流罩的固定式起落架。美國陸航認為戰(zhàn)斗機在做劇烈機動時產生的應力會使普通懸臂式機翼無法承受，波音于是在主翼外追加了類似一戰(zhàn)時期用在單翼戰(zhàn)斗機上的那種張線。在機載雷達出現之前，空戰(zhàn)的獲勝者往往是能夠搶先發(fā)現對手的一方，許多飛行員堅信良好的視野是一架戰(zhàn)斗機不可缺少的素質。另外，由于機載電臺尚未成熟，飛行員之間的聯(lián)絡還要通過目視信號，所以封閉式座艙將使當時的戰(zhàn)斗機飛行員們無法適應(早期座艙玻璃還會產生光學失真等)?？傊?，盡管是在催生一種時速200英里(約322公里)以上的新型戰(zhàn)斗機，波音的設計師們還是決定沿用經典的敞開式座艙設計。

波音已經對來自各個方面的保守要求做出了最大的讓步，不過，設計出來的XP-936依然不失前衛(wèi)氣質，看上去更像去參加克利夫蘭航空節(jié)的競賽機，而非一款向美國陸軍推銷的戰(zhàn)斗機。流暢的線形和短促的機翼幫助XP-936實現了驚人的高速，不過這也帶來了飛機操縱性的惡化，很多陸航官員都不認同這種性能上的置換。波音制造3架XP－936原型機只用了短短3個月的時間，在隨后8個月的時間里，試飛員駕駛原型機進行了多次試飛，波音新型戰(zhàn)斗機最后將以P－26的代號投入量產。美國陸航同時訂購了25架P－12F雙翼戰(zhàn)斗機，以應對僅僅使用單翼新機可能存在的風險。

P-12F和P-26使用的都是600馬力(約44I千瓦)普·惠“黃蜂”風冷引擎，現在我們不妨把二者的性能數據拿出來進行一番紙面上的比較：P－26的最高時速是234英里(約377公里)——比P－12F快20％，P-26的航程是375英里(約604公里)——比P－12F高75英里(約120公里)。不過，由于P-12F具有先天遺傳的

低翼載特性，其爬升率(2920英尺，分，約890米／分)要比P-26高24％，實用升限(31400英尺，約9571米)也比P-26高4000英尺(約1219米)。

真正令美國陸航擔心的要數P－26每小時82英里(約132公里)的著陸速度(比P－12F整整高出約27公里／時)，這種速度對技術一般的飛行員來說比較危險，而起落架間距較窄的問題更會增加飛機著陸時發(fā)生事故的幾率。為此，美國陸航要求波音公司為已生產的P-26追加一套襟翼助降裝置(P-26于是成為陸航裝備的第一種帶襟翼的量產型飛機)，這套裝置可以將該機的著陸速度降到可以接受的73英里／時(約117公里／時)。波音心里明白，就算使用了新式襟翼系統(tǒng)，P－26的失速速度也根本達不到上艦水準，因此沒有像往常那樣同時開發(fā)P－26的海軍型號。事實上，美國海軍的艦載機部隊直到1939年才開始接收第一批單翼戰(zhàn)斗機(布魯斯特F2A“水牛”)。

P－26原型機的一次飛行事故促使波音公司第二次對設計進行修改，在這次致命的飛行事故中，飛機在著地時向前翻倒并壓斷了試飛員的脖子。以往雙翼機的上翼部分在飛機“拿大頂”時，可以對機上人員起到一定的保護作用。P－26的下單翼布局卻取消了這種救命的功能，波音公司為此將生產型P-26的飛行員頭靠向上提升了8英寸，同時在其內部安裝加強用的金屬棒。新頭靠的引入使P－26的背部出現了一個隆起的“駝峰”，成為該機在外形上的一個顯著特征。

P-26的批量生產始于1933年1月，雖然身為一款世界一流的戰(zhàn)斗機，該機的出現卻沒有引起熱烈的回應，人們送給它的非正式外號“玩具槍”——可能得名于其裝備的兩挺機槍的槍口——顯然沒有什么好意。對于不少飛慣了反應靈敏的雙翼戰(zhàn)斗機的飛行員們來說，P－26的到來不啻于一場噩夢。

美國陸航在1933至1934年間總計采購了139架“玩具槍”，除去3架原型機外，大部分都是基本生產型P－26A(共111架)，另外還有25架原定使用改進型“黃蜂”引擎的P-26B。改進后的“黃蜂”引擎采用燃油射入式工作方式，可明顯改善載機的高空性能。不過這種引擎波音只拿到3臺，剩下22架P-26B只能使用裝在P-26A上的那種化油式引擎，這些“雜交品種”被稱作P-26C。隨著引擎供應的好轉，一些P-26C后來陸續(xù)被升級為標準的P-26B。P-26在座艙底部裝有兩挺同步機槍，可以都是7.62毫米，也可以是1挺7.62毫米搭配1挺12.7毫米。該機還可利用機身掛架攜帶最多200磅(約90公斤)航彈執(zhí)行對地攻擊任務。

“玩具槍”的出現恰逢資本主義世界經濟大蕭條的高峰期，美軍各部門為了得到有限的政府預算，彼此之間展開激烈的競爭。由于當時公眾對軍用航空的重要性認識不足，美軍陸航于是進行頻繁的公開展示以爭取來自民間的支持。30年代中期堪稱美國軍機發(fā)展史上涂裝文化最為繁盛的時期，陸航涂裝標準規(guī)定主翼和機尾要涂成鉻黃色，機身涂藍色，方向舵前緣一般涂一條垂直的藍帶，后方涂13道紅白相間的水平條紋，機翼和機身側面涂帶有識別功能的彩色條紋。此外，各中隊和大隊還會添加自己的個性標識，此時美國戰(zhàn)機涂裝之精美往往達到可以和特技飛行表演隊比肩的程度。駐扎在南加州馬琪機場的第17驅逐機大隊便是個中的佼佼者，該大隊下轄第34、73以及95三個驅逐機中隊，其中的34中隊就是最早的“雷鳥”，其在美國空軍誕生的13年之前就使用了著名的“雷烏”徽記。

古生物學家斯戴芬·杰·古爾德曾經指出：進化發(fā)生的頻率不是恒定不變的，它有時快，有時慢，P-26不幸成為這個理論的犧牲品?！巴婢邩尅钡牟恍以谟谒霈F在20世紀30年代，這是個醞釀航空大發(fā)展的年代，具體來說就是：1933年時還算先進的P-26在馬丁B-10轟炸機出現后就開始變得過時了。而1936年出現的塞維斯基P－35與柯蒂斯P－36，則將P-26甩得更遠。同期的許多國外機型如“颶風”、Bf 109之流也相繼出現，P-26在短短三年內就顯的完全過時了，留在血統(tǒng)里的保守基因注定了該機被迅速淘汰的命運。心有不甘的波音繼續(xù)對“玩具槍”進行改進，在1934年推出了采用無張線懸臂機翼、收放式起落架和封閉式座艙的P－29，但該機的最大速度始終未能突破240英里／時(約386公里／時)。美國陸航認為YP-29(用于評估目的的預生產樣機)在性能上并不比P-26優(yōu)越多少，不值得為它影響原有的生產計劃。波音此時也越發(fā)專注于大型飛機的研發(fā)工作，YP-29于是成為其為陸航生產的最后一型戰(zhàn)斗機。

伴隨塞維斯基P－35等現代化戰(zhàn)斗機的陸續(xù)入役，駐扎美國本土的戰(zhàn)斗機中隊不再使用P-26。到1938年，只有部署在巴拿馬、夏威夷以及菲律賓等海外基地的美軍還保有部分P－26。有趣的是，淘汰下來的P－26往往被當作高級教練機來培訓新一代戰(zhàn)斗機的飛行員。當波音P－26生產線還在為美軍陸航運轉的時候，中國國民黨政府也采購了一批款式與P－26相仿的波音281(中方稱為波音248)戰(zhàn)斗機。波音公司在1934年為中國生產了10架波音281，不過由于資金不到位等原因，一直拖到1936年才向中國發(fā)貨。這些波音248均由第17中隊使用(中隊長黃泮揚，是一名來自西雅圖的華人志愿者)，隨后參加了保衛(wèi)南京的戰(zhàn)斗。1937年8月15日，8架波音248攻擊了6架日軍三菱G3M轟炸機并將其悉數擊落，其中王泮揚的1701號機擊落了首架日機(隨后又與隊友共同擊落第二架)，黃新瑞(生于洛杉磯的華人志愿者)駕駛1703號機擊落了第三架，參加此戰(zhàn)的波音248沒有任何損失。然而，嚴酷的戰(zhàn)局與簡陋的維護條件使國軍裝備的波音248損耗殆盡，到1937年末為止競已沒有一架能夠升空作戰(zhàn)。第17中隊后來換裝格洛斯特“斗士”型雙翼機繼續(xù)參戰(zhàn)，其中王潘洋駕駛“斗士”將個人戰(zhàn)績提升到5架，而黃新瑞在1941年3月14日陣亡前總共取得了8又1／2個戰(zhàn)果。

西班牙在1935年購入1架波音281，以評估作為紐波特一德拉熱NiD-52戰(zhàn)斗機后繼機的可行性。1935年3月10日，1架沒有武裝的波音281被運到馬德里的巴拉加斯機場，波音公司和西軍飛行員共同對該機進行測試飛行。由于波音給每架飛機開出了50萬比塞塔的高價，西班牙政府決定放棄波音281，轉而向英國霍克公司購買由西斯班諾一敘扎公司制造50架“憤怒”雙翼機的生產許可證。1936年7月18日西班牙內戰(zhàn)爆發(fā)時，尚未武裝的波音281仍然留在巴拉加，共和軍在其翼下安裝了兩挺7.62毫米維克斯機槍。該機以格塔菲機場為基地，執(zhí)行過多次對地攻擊任務，其中一次是與3架“憤怒”、

4架德瓦蒂納D.372、2架盧瓦爾46以及2架NiD-52戰(zhàn)斗機組成飛行編隊協(xié)同完成的。到1936年10月中旬，西班牙共和軍在格塔菲機場的空中力量只剩下l架“憤怒”、1架德瓦蒂納和1架波音281。10月21日，共和軍飛行員拉門·帕內尼(曾參加過波音281的試飛)駕駛波音281起飛攔截3架叛軍的菲亞特CR.32戰(zhàn)斗機，結果該機在空戰(zhàn)中被擊落，普帕內尼跳傘逃生。過了一段時間，西班牙共和政府(雖然不是那架波音281的購買者)通過其駐巴黎的外交使團，向波音公司代表威爾伯·詹森支付了2萬美元的“使用費”。

1941年末美國卷入二戰(zhàn)之后，P－26已經成為地道的飛行古董，駐扎在菲律賓的“玩具槍”部隊已于1941年夏全面換裝P-35A戰(zhàn)斗機，而12架退休的波音P－26則被移交給駐扎在呂宋島巴坦加斯機場的菲律賓陸航第6驅逐機中隊(由Jesus A.Villamor指揮)。第6驅逐機中隊的P-26A是唯一參加過二戰(zhàn)(此處為西方標準)的P-26系列飛機，駕馭它們的菲律賓飛行員在隨后的空戰(zhàn)之中表現出了可敬的勇氣。1941年12月12日，中隊長維勒莫上尉在巴坦加斯上空率先擊落1架三菱G3M2轟炸機；12月23日，中尉瓊斯·凱爾甚至擊落了一架“零”式戰(zhàn)斗機。盡管小有得手，面對著無論數量上還是質量上都占壓倒優(yōu)勢的日軍，P-26就像它的外號那樣，成為一把無用的“玩具手槍”。1941年圣誕節(jié)前夜，菲軍最后1架幸存的P－26為避免落入日軍手中而被焚毀。

駐扎在巴拿馬運河區(qū)的P-26是最后一批幸存者，美軍在“珍珠港事件”后依然使用它們執(zhí)行運河沿岸的巡邏任務，這11架P－26直到1943年才被新機取代并被移交給巴拿馬政府。危地馬拉空軍裝備的“玩具槍”一直服役到1950年(其后被美制“野馬”戰(zhàn)斗機取代)，這些P－26后來被人們按照戰(zhàn)前美國陸航的花哨樣式重新進行了涂裝，現在可以在華盛頓特區(qū)的國家航空航天博物館里見到它們。

波音P-26“玩具槍”畢竟是美國航空史上具有里程碑意義的名機，盡管它的身影如同流星一般輝煌而短促。P－26曾經是世界上速度最快的戰(zhàn)斗機，它的出現揭開了30年代美國乃至世界范圍內軍用航空技術大發(fā)展的序幕。不過，也正是由它引領的這股時代浪潮最終將其無情淘汰，為該機蒙上了一層悲劇色彩。無論時代如何變遷，P－26在航空愛好者心中的形象依然是美好的，人們只要看上它一眼就會對那段色彩斑斕的歲月生出無限懷念之情。