事故原因“不確定”將驅動公共交通行業(yè)進一步完善安全工作計劃，建立各個責任部門的具體安全標準管理、實施和監(jiān)督程序。

2009年6月5日早上8點左右，一輛車牌號為川A49567的蜀都牌CDK6110型成都9路巴士在接近川陜立交橋下橋處發(fā)生火災燃燒，當場造成25人遇難(2名重傷員搶救無效也去世)，76人受傷，許多人目睹了這一悲劇的發(fā)生過程，并參與現(xiàn)場搶救和事故記錄。

這起成都巴士火災讓全中國人民對公共巴士的安全性產(chǎn)生莫大的畏懼。事實上，對比各種交通方式百萬公里死亡率的統(tǒng)計結果，巴士與客車仍然是最安全的客運方式，其百萬公里死亡率為45人、鐵路為65人、小汽車為125人、飛機為175人。但在民眾的印象中，經(jīng)常都有巴士與客車事故的報道，雖然巴士與客車火災事故是很少發(fā)生的事件，但事故發(fā)生的危害性卻比較嚴重。

近年來，各地連續(xù)不斷發(fā)生的巴士火災已成為最受國民眾關注的公共安全事件。上海、重慶、昆明、武漢等地的巴士火災都在不同程度和不同角度地向社會敲響了警鐘，與科學的事故調查有所不同的是越來越多的地方首先“鎖定”巴士火災事故原因為“人為因素”。成都巴士火災事故調查組對事故現(xiàn)場及燃燒車輛進行多次反復勘驗，初步認定有人攜帶易燃物品上車，不排除過失或故意引發(fā)燃燒，但可以排除爆炸引發(fā)燃燒。

與其他交通事故不一樣，巴士火災的事故原因很難確認，科學的事故調查任務是查找引發(fā)火災的可能原因，而不是確切原因。對事故原因的描述只能代表目前的認識，如果今天確定的原因明天或后天就可能被取代或被推翻，那就背離了科學的實事求是精神。因此，找不到成都巴士火災的確切原因也毫不奇怪，民眾也不能要求每起火災事故調查都必須查出事故原因，事故調查的結論可能就是“不確定(Unknown)”。

2006年，瑞典與挪威專家聯(lián)合向一般安全性工作組(GRSG)提交了一份報告《巴士火災安全：瑞典與挪威的巴士與客車火災》(WP1)，這是聯(lián)合國歐盟經(jīng)濟委員會(UN／ECE)下屬世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇(WP29)所開展的巴士火災安全研究項目(GRSG-90-32)的組成部分，專家們調查了挪威和瑞典在1996-2004年所發(fā)生的各種巴士與客車火災事故，在獲得大量詳細資料的基礎上，對巴士與客車火災原因進行了科學分析。報告的結論是：大多數(shù)巴士與客車火災的原因為不確定(40％)，在確認的事故原因中，主要是技術故障(30％)，以及電器故障(10％)、電子故障(8％)、摩擦故障(6％)、縱火(8％)等原因。

這份技術報告的結論可能不會為大多數(shù)中國民眾所接受。大量的巴士與客車火災事故原因不能確定是因為缺乏詳細的調查資料、也沒有時間允許消防和救護人員在事故點進行詳細調查，同時，消防和救護人員在車內調查火災原因所需具備的專業(yè)能力有限。

事故再現(xiàn)(Accident Reconstruction)可以發(fā)現(xiàn)巴士運營和管理中可能存在的問題，以便采取預防類似火災事故發(fā)生的有效措施。不論駕駛員或乘客，他們都不愿意或故意造成任何事故，巴士火災的發(fā)生可能是人的行為過失或車輛裝備、設施缺陷所致。

調查組可以檢測車內裝飾材料是否符合國家安全標準?材料燃燒速度是多少?通過一系列的試驗為提高巴士安全設計和制造技術標準提供依據(jù)；調查組可以檢測分析車上是否配置適當?shù)陌踩b置?為編制公共巴士裝備標準與采購要求提出基本框架；調查組可以分析車門和緊急出口(逃生窗)阻礙乘客逃生的過程，要求運營公司制定合理的巴士系統(tǒng)安全工作計劃；最關鍵的是政府要建立和建全巴士系統(tǒng)安全法規(guī)與監(jiān)督機制，為公共交通安全提供撥款、授權專門機構進行事故調查分析等等。

事故原因“不確定”將驅動公共交通行業(yè)進一步完善公共巴士系統(tǒng)安全工作計劃，建立適用各個責任部門的具體安全標準管理、實施和監(jiān)督程序。吸取成都巴士火災的事故教訓，改進公共巴士系統(tǒng)的安全工作，預防未來發(fā)生事故的可能性，遠比追究事故責任重要得多。