龔　炯

《汽車觀察》2009年6月刊中的《電動車新陣營》，我一直致力于這塊的研究，也想說點自己的想法。

近年來，中國政府對新能源汽車一直實施無歧視的支持政策，中國的新能源汽車發(fā)展方向是純電動汽車。

單就電動汽車本身而言，技術(shù)已經(jīng)相對成熟。純電動車技術(shù)難度相對不大，像比亞迪自身研發(fā)電動機，并在最近通過并購擁有了電動汽車微電子控制驅(qū)動電機的研發(fā)和生產(chǎn)能力。

爭議最大的動力電池，也正在從實驗室走進工廠。像國內(nèi)萬向集團實現(xiàn)了高性能磷酸鐵鋰材料和電池生產(chǎn)技術(shù)的突破。

當(dāng)然，電動汽車時代并非近在咫尺，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展障礙仍然存在。規(guī)模之制，既是瓶頸，亦是突破口。而新的商業(yè)模式的開發(fā)與應(yīng)用，也有望解決電池與電動車綁定在實際應(yīng)用推廣中可能產(chǎn)生問題。這不僅需要各廠商的努力，更需要政府相關(guān)政策傾斜和財政補貼等多方面的支持。

首先，中國發(fā)展純電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨家車庫可以使用。所以純電動汽車的發(fā)展取決于國家基礎(chǔ)建設(shè)，即充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。最簡單的辦法就是改造現(xiàn)有加油站，建立快速充電站。相對于純電動車的節(jié)能減排功效來講，這項投資值得進行。基礎(chǔ)設(shè)施先行將為后續(xù)的電動化汽車的大規(guī)模投入市場提供現(xiàn)實基礎(chǔ)。需要同時推廣模式兩種商業(yè)充電模式：一種是在公眾場所、辦公、居民小區(qū)停車庫等地建立專門的充電站。另一種是在加油站更換電池模組。而后者則需要國家制定電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，形成一套規(guī)范的電池模組和電量計算方法，進而形成多家廠商生產(chǎn)同質(zhì)化產(chǎn)品的格局。

再次，電動汽車行業(yè)規(guī)模效應(yīng)特征明顯。如同電話網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)外部性效應(yīng)一樣，一旦電動汽車整體的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和市場普及度超過特定的臨界值，將帶來成本的大幅降低和市場的迅速擴容。但是，要達到這一臨界值，若單靠一兩家先行企業(yè)的努力和純市場行為，耗時長、難度大，為了加速規(guī)模效應(yīng)的形成，需要政府在財政補貼等方面給予傾斜性政策。

除了政府的必要支持以外，商業(yè)模式的創(chuàng)新也不失為解決之道。其一，可借鑒以色列Better Place公司的經(jīng)驗，把汽車和電池區(qū)分開采，顧客不擁有電池，只租電池。公司在全國覆蓋建立一個充電網(wǎng)絡(luò)和一大批交換服務(wù)站，讓顧客可以很方便的快速充電，或者在交換服務(wù)站更換電池。這樣就大大增加了使用電動車的方便性：其二，純電動汽車的發(fā)展必須利用電網(wǎng)的谷峰效應(yīng)。中國電力系統(tǒng)谷峰比平均為73％，夜間剩余電力產(chǎn)能完全可以解決90％的純電動車的充電需要。也就是說必須考慮夜間集中充電的模式，鑒于中國用戶的居住特點，這就要求采用加油站更換電池模組的充電模式，進而需要國家制定電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，運營模式的創(chuàng)新與國家政策的支持齊出并舉。

讀者龔炯三星研究院首席研究員