崔紅建　馬天山

摘要：伴隨著中國城市化進程的加快，城市交通問題日益嚴重。事實證明，傳統(tǒng)的以擴大交通供給來緩解交通供需矛盾的規(guī)劃方法，并不能從根本上解決交通問題，且與可持續(xù)發(fā)展的思想也是背道而馳的。為實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，從根本上緩解城市交通擁堵狀況，從交通需求的定義人手，從控制交通需求總量以及實現(xiàn)高效率的交通需求分擔兩個層面出發(fā)，提出了建立組群式多中心城市布局形態(tài)以及構(gòu)建合理的城市交通出行成本模式的全新發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求；城市布局形態(tài)；交通成本

中圖分類號：F503

文獻標識碼：A

DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019

近年來，伴隨著中國城市化進程的加快，短期內(nèi)大量農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)聚集，城鎮(zhèn)居民出行需求總量伴隨著這一過程而迅速膨脹，與城市交通資源供給的有限性產(chǎn)生了尖銳矛盾。加之長期以來城市交通方式發(fā)展不均衡等問題的存在，這些因素共同導致了城市交通問題日益嚴重的現(xiàn)狀：機動化水平快速提高，導致交通擁堵，交通安全狀況差，交通環(huán)境污染嚴重，城市交通結(jié)構(gòu)不合理等，這些問題嚴重制約了城市經(jīng)濟、社會發(fā)展以及人民生活水平的提高。如何盡快制定出一套行之有效的城市交通問題解決方案，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，保證城市交通與資源、環(huán)境和諧共生，已成為當前亟待解決的重要課題。

一、現(xiàn)代交通需求對城市交通可持續(xù)發(fā)展的啟示

經(jīng)濟、社會、人口快速發(fā)展所引致的城市主觀需求的無限性與客觀物質(zhì)世界資源的有限性之間的矛盾日益尖銳，引發(fā)了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的問題之一。而傳統(tǒng)城市交通解決方案因其固有的靜態(tài)性和被動性，并不能從根本上緩解城市交通問題，這就不得不讓人重新審視現(xiàn)代城市交通需求的本質(zhì)特征。

(一)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的弊端

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的指導思想是面對日益膨脹的交通需求，采取單方面擴大交通供給的方法，被動地適應交通需求，以期盡可能縮小交通供給與交通需求之間的差距。很顯然，這是一種靜態(tài)的、被動的規(guī)劃思路。從根本上說，城市交通問題的根源在于交通需求的無限膨脹，如若交通供給作為交通需求的因變量，其發(fā)展速度永遠小于交通需求的機械增長速度。此外交通需求的增長除受社會經(jīng)濟水平等因素影響外，在很大程度上還受到交通供給的誘導。交通供給總量的擴大以及服務(wù)水平的提高，會刺激城市產(chǎn)生新的交通需求。因此交通需求總是隨著交通供給的發(fā)展而水漲船高，且總是快于交通供給的增長速度，這使得交通供給與交通需求總是處于一種不平衡的狀態(tài)。在這一過程中，交通供給的擴大會耗費大量的資源，進一步加重對環(huán)境的污染，使城市交通距可持續(xù)發(fā)展的目標越來越遠。傳統(tǒng)交通規(guī)劃的最終結(jié)果就是交通供給與交通需求的總體水平都在迅速提高，但交通供需失衡狀況并沒有得到改變，換句話說，城市交通問題并沒有得到根本解決，且在這一過程中城市交通與能源、環(huán)境的矛盾愈發(fā)尖銳。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的結(jié)果，見圖1。

由圖1可知，傳統(tǒng)的通過擴大交通供給減少與交通需求之間差距來治理城市交通問題的做法，只能在短時間內(nèi)起到一定的緩解作用，從長期來看，并不能從根本上解決城市交通問題，并且這種治理手段是以對資源的高消耗以及對環(huán)境的高污染為代價獲得的，與城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念背道而馳。因此必須徹底推翻城市交通規(guī)劃的傳統(tǒng)理念，將治理的著眼點從交通供給轉(zhuǎn)移到交通需求，治標更要治本，只有這樣，才有可能從根本上解決城市交通問題，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

(二)對交通需求的重新審視

在交通需求與交通供給的矛盾體系中，交通需求為主動變量，對城市交通問題的解決具有決定性影響作用，因此應將交通需求作為問題研究的出發(fā)點與落腳點。在不影響社會經(jīng)濟發(fā)展水平的前提下，通過分析交通需求的本質(zhì)屬性，研究減少交通需求總量，以及構(gòu)建高效率交通需求分擔模式的可行性方法，是城市交通可持續(xù)發(fā)展策略制定的總體思路。

交通需求是指在一定時期內(nèi)，分散在不同地點、不同地域的社會經(jīng)濟活動，通過資源、產(chǎn)品、勞動力等方面的相互作用所產(chǎn)生的對旅客或貨物的空間位移所提出的有支付能力的需要。由于與城市交通問題相關(guān)的主要是城市客運，因此在本文中交通需求特指城市客運交通需求。通過對現(xiàn)代交通需求深層涵義的挖掘，可以得出解決城市交通問題的一些啟示，交通需求涵義引發(fā)的思考可以從以下兩方面來探討。

1．對“分散在不同地點、不同地域的社會經(jīng)濟活動”的思考。交通需求來源于“分散在不同地點、不同地域的社會經(jīng)濟活動”，那么當城市交通日益嚴重的時候，規(guī)劃者可以改變被動適應交通需求的短期行為，通過調(diào)整、規(guī)劃城市布局形態(tài)，使各種社會經(jīng)濟活動盡可能在一個地方完成，從而達到從根源上緩解城市交通問題的目的，最終仍要到城市土地利用與城市交通的動態(tài)關(guān)系中尋找出路。中國城市化過程中形成的“攤大餅”式的城市發(fā)展模式，使城市各功能區(qū)之間的距離大幅增加，引發(fā)了大量長距離客流，加大了對城市交通的壓力。由此來看，城市交通規(guī)劃必須上升到城市布局形態(tài)規(guī)劃的層次，兩者保持相互協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，才是城市交通可持續(xù)發(fā)展的唯一出路。

2．對“有支付能力需要”的思考。當前交通結(jié)構(gòu)不合理，私家車數(shù)量激增，除了城市土地利用形態(tài)的原因，還在于當前的運輸方式定價并沒有反映出其真實成本，并沒有發(fā)揮“有支付能力”的市場價值作用。具體來講，現(xiàn)實的交通運輸服務(wù)沒有遵循價值規(guī)律，城市出行者并沒有按照自己所獲得的服務(wù)以及對整個系統(tǒng)的資源占用支付相應的出行成本。私家車主占用了比公共交通出行者更多的交通資源，以及造成了對環(huán)境更大的污染，這些都要通過政府的轉(zhuǎn)移支付進行建設(shè)、治理。而這些費用是以稅收的形式由全體社會成員共同平均承擔，并沒有體現(xiàn)出不同交通方式成本的區(qū)別，私家車出行者支付的僅僅是汽車購置、運行費用等部分成本。由私家車主引發(fā)的成本卻要全體居民共同承擔，無疑對那些沒有私家車的居民是非常不公平的。當居民收入達到能夠承受購買一部車并保證正常運行的費用時，便會積極考慮成為有車族以使自己成為這種不平等關(guān)系的受益者，直接導致了公共交通萎縮、私家車數(shù)量激增的交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。

二、基于交通需求分析范式的城市交通可持續(xù)發(fā)展策略

很顯然，只有從現(xiàn)代城市交通需求的本質(zhì)特征出發(fā)，構(gòu)建基于可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案框架，才能從根本上緩解城市交通問題。

(一)構(gòu)建組群式多中心城市布局形態(tài)

城市化已成為當今世界發(fā)展的潮流，但在具體的發(fā)展形態(tài)上呈現(xiàn)出集中型和分散型兩種截然不同的類型。中國建國之初，由于人民生活水平比較低，出行方式主要靠步行，因而居民的活動范圍被限定在居住區(qū)附近的一片狹小區(qū)域內(nèi)，沿著道路兩側(cè)建立各種城市職能機構(gòu)，以使人們在不

需遠行的狀態(tài)下就能進行社會生產(chǎn)活動，整個城市像“攤大餅”一樣向周圍地區(qū)擴展，見圖2。

很顯然這是一種適應當時出行方式落后，城市化水平還不高狀態(tài)下的發(fā)展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各種城市職能設(shè)施，也是適應中國建國初期經(jīng)濟水平落后國情的必然選擇。久而久之勢必形成“單中心”的城市土地利用模式，并且受級差地租的影響，城市職能結(jié)構(gòu)的分布也有所不同，見圖3。

此種城市布局發(fā)展模式在城市化進程下導致城市各種職能部門的距離隨著城市半徑的擴大而逐漸拉大，城市居民為了實現(xiàn)社會活動的正常進行，產(chǎn)生了長距離位移的需求，大大增加了城市交通需求總量。城市中心土地利用強度大，人口密度高，匯集了企業(yè)、政府機構(gòu)、居民住宅區(qū)等各種社會職能場所，交通需求總量膨脹以至超過交通供給的上限，從而導致交通擁堵；另一方面，城市邊緣地區(qū)土地利用強度低，不利于引導人們乘坐能耗低、運能大、道路資源占用少、環(huán)境污染小的公共交通，因為構(gòu)建合理的城市交通結(jié)構(gòu)是以相關(guān)的土地利用強度為先導的。

當前在城市化過程中為緩解原有老城區(qū)壓力而建設(shè)的衛(wèi)星城，存在著城市職能單一的缺陷，這類城市的土地利用類型單一，大多只是單純的居住用地、倉儲用地等，而公共設(shè)施用地、商業(yè)用地等用地類型匱乏，導致居民在原有城市中心區(qū)與新建成區(qū)之間往返以實現(xiàn)居住與工作、上學、休閑等社會活動的轉(zhuǎn)換。此種模式只是降低了土地利用強度，卻增加了居民出行距離，促使其產(chǎn)生購買私家車的動機，對解決城市交通擁擠問題效果并不明顯。

解決城市交通擁堵問題的根本在于改變當前的城市化發(fā)展模式，縮短新建城區(qū)各種土地類型的空間距離，盡量避免長距離通勤客流的產(chǎn)生。具體的方法是將新城建設(shè)為具有綜合性功能，有充分的就業(yè)機會，快捷順暢的交通，良好的生活服務(wù)設(shè)施，獨立性較強的現(xiàn)代化城市，盡量使城市居民就近可以實現(xiàn)所有社會角色的轉(zhuǎn)換，最終促使多中心城市結(jié)構(gòu)的形成。

此外“組群式”城市布局結(jié)構(gòu)(也稱為分散組團式結(jié)構(gòu))也值得借鑒，它由若干城鎮(zhèn)組群組成，各組群均有中心城，并具有獨立職能。全市的中心城通常地處于各組群中心，規(guī)模最大，是全市政治、文化、商業(yè)中心。組群式城市實際是一個具有多中心的中、小城鎮(zhèn)集合體，全市以公路網(wǎng)為主要骨架，聯(lián)系各中心域，各中心城市內(nèi)部均有城市干道網(wǎng)。道路交通以聯(lián)系各區(qū)中心的區(qū)間交通為主，各區(qū)中心與周圍村鎮(zhèn)相聯(lián)系的輻射交通為輔，全市交通呈現(xiàn)多中心、放射的格局。在這種城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城區(qū)內(nèi)，各中心城內(nèi)的客運交通自成體系，各自獨立從而可以有效避免長距離通勤客流的產(chǎn)生，見圖4。

根據(jù)筆者的設(shè)想，由于每一個城鎮(zhèn)組群(中心)都配備了與交通小區(qū)居民生活休戚相關(guān)的各種社會職能部門，因此居民大多數(shù)社會活動都可以在小區(qū)內(nèi)完成。根據(jù)各種出行方式對應的使用范圍，就可以得出一個結(jié)論，通過建立新型城市布局發(fā)展模式，可以使居民的出行距離大大降低，并且降低小汽車出行分擔率，減少對城市道路的壓力，見表1。

在這種模式下承擔不同城鎮(zhèn)組群(中心)間旅客運輸職能的主要是私家車以及長距離、大運量城市軌道交通，應務(wù)必滿足居民對出行時間的要求，保證不同城鎮(zhèn)組群(中心)之間的順暢流通，這是該種城市布局模式能否成功的關(guān)鍵。目前國內(nèi)一些大型城市已經(jīng)著手進行城市布局的遠期規(guī)劃，見表2。

(二)構(gòu)建合理的城市交通成本模式

人們在選擇出行方式時考慮的關(guān)鍵因素就是出行成本與自己實際收入水平的比較。當前城鎮(zhèn)居民的可支配收入隨著中國經(jīng)濟的騰飛而快速增長，支付能力不足已經(jīng)不是影響居民出行方式選擇的最主要因素，取而代之的是居民出于經(jīng)濟人的考慮對自身出行價值的權(quán)衡。換句話說，當前城市交通結(jié)構(gòu)是出行者追求自身出行價值最大化的結(jié)果。

中國城市交通供需矛盾尖銳，除交通需求總量過大外，不合理的交通分擔方式也是導致問題產(chǎn)生的重要因素之一。當前中國城市交通一個非常顯著的問題就是私家車數(shù)量快速上升，公共交通出行比重過低，城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理。要實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須構(gòu)建以公共交通為主的新型城市交通結(jié)構(gòu)，因為事實證明公共交通出行人均占用道路資源，對環(huán)境的污染，對能源的消耗都符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

中國不合理城市出行模式的根源在于當前城市交通收費不合理，私家車主占用了更多的道路資源和自然能源，產(chǎn)生了更大的環(huán)境污染，但這些并沒有在其出行成本中顯現(xiàn)出來，而是由全體居民共同承擔。此種狀況會刺激城鎮(zhèn)居民購買私家車以使自己從這種不公平的收費體制中受益，久而久之必然使個人對此類交通工具的需求超出正常水平，產(chǎn)生越來越大的社會福利損失。從這個角度分析，城市交通問題的根源是對各種不可再生資源和環(huán)境等公共財產(chǎn)的無償使用。

在考核對不可再生資源或相對稀缺資源的利用而引發(fā)的成本時，除了要計算保證其正常運轉(zhuǎn)的直接成本外，還應將由于對資源的占用而導致其他人或后代不能享用資源的使用者成本，以及對環(huán)境的污染而引發(fā)的但沒有在交易過程中顯現(xiàn)出來的外部成本計算在內(nèi)。在新型收費模式下城市交通方式的受益者應支付的成本為：

總成本=直接生產(chǎn)成本+使用者成本+外部成本

直接生產(chǎn)成本應包括汽車的購置費用，道路養(yǎng)護費，燃油費用，停車管理費以及車輛維護、運營的相關(guān)費用?？梢?，當前私家車主所支付的費用只是直接成生成本。

直接生產(chǎn)成本是顯性成本，已經(jīng)在當前的私家車出行成本中體現(xiàn)出來了，直接成本是交通定價的基準，見表3。

資源、能源大量占用，卻并沒有支付使用者成本，顯然不符合價值規(guī)律，因此，出行成本應將該部分核算在內(nèi)。

使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺資源或不可再生資源的機會成本

最后還有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表現(xiàn)為交通擁堵所帶來的整個社會經(jīng)濟效率下降引發(fā)的損失，環(huán)境污染的治理成本，城市居民因交通問題帶來的生活質(zhì)量下降以及交通事故損失。在新型收費模式下同樣要將這一部分顯性化。

外部成本=交通擁堵引發(fā)的社會經(jīng)濟損失+環(huán)境污染的治理成本+居民因交通問題引發(fā)的生活質(zhì)量下降+交通事故損失

在實際操作中，可按照外部成本的控制措施。見表4。

構(gòu)建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行規(guī)費中得到體現(xiàn)，這樣才能體現(xiàn)出公共交通巨大的經(jīng)濟優(yōu)勢，出于支付能力與成本的考慮，城鎮(zhèn)居民就會自發(fā)地放棄對私家車的追逐，最終形成步行→自行車→公交→私家車的合理城市出行模式演變過程。

三、結(jié)論

通過對交通需求定義的深入分析，可以得出實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的兩點啟示：第一，通過構(gòu)建多中心組群式城市布局模式，減少居民出行次數(shù)與出行距離，減少交通需求總量，縮小與交通供給之間的差距；第二，通過構(gòu)建合理的城市交通成本模式，凸顯公共交通的成本優(yōu)勢，拉開消費層次，使大多數(shù)城鎮(zhèn)居民自發(fā)地選擇公共交通作為其主要出行方式。這兩點與傳統(tǒng)的片面擴大交通供給的規(guī)劃方法有本質(zhì)的區(qū)別，最終可以實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

(責任編輯高文盛)