徐宜發(fā)，生于1949年10月，河南長垣人。1968年畢業(yè)于鄭州鐵路司機學校，歷任機務段司爐、副司機、司機、鄭州鐵路分局秘書、鄭州機務段黨委副書記、副段長、黨委書記、段長、鄭州鐵路局紀委書記、鄭州鐵路分局副分局長、鄭州鐵路局副局長、局長,現(xiàn)任鄭州鐵路局調(diào)研員。1998年開始發(fā)表散文作品，著有散文集《我心永恒》《我的太陽》，其散文作品常在全國報刊雜志發(fā)表，系河南作協(xié)會員、中國散文學會會員、中國鐵路作協(xié)副主席。

春回大地，萬物復蘇，我多年的大連朋友董文仲和他的伙伴們來到鄭州，我們約定去看流經(jīng)中原大地的黃河，那里流淌著許多古老的傳說，那里有黃河上的第一座鐵路橋。

黃河距離鄭州只有二十多公里，幾十分鐘的時間我們就到了黃河游覽區(qū)，游覽區(qū)的杜美蘭特意接待了這撥兒遠道來的客人。杜美蘭穩(wěn)重干練，有膽略，有遠見，二十多年前靠著一股闖勁兒領著大伙白手起家，在這里開辦了氣墊船載游客游覽黃河的業(yè)務，充分利用特有的資源讓人們既能享受到科技發(fā)展的成果，又能親身感受到黃河母親的博大胸懷，業(yè)務搞得紅紅火火。大連是水的世界，大連是海的故鄉(xiāng)，大連人對水有一種特殊的感情。客人們登上氣墊船沿著黃河踏浪而行又是一番新的感觸，大家陶醉在濃厚的黃河文化氛圍之中。邙山，這座飽蘸中原文化墨跡的大山，經(jīng)受了年年歲歲的風雨滄桑，如今變成了景色秀麗的游覽區(qū)，成為黃河中下游交匯處的一大亮點，到這里尋根問祖、尋找中原歷史文化根基的人們絡繹不絕。黃河，這條孕育了中華民族的母親河，又一次讓我們感受到了黃河兒女那舉世聞名的勤勞勇敢和聰明智慧，這一切都將深深銘刻在我們的記憶里。

領略了黃河風情，走過了一道道山嶺，我們來到了黃河斷橋邊。它是黃河上的第一座鐵路橋，它把我們帶到了那遙遠的過去……

十九世紀初期，當蒸汽機車的長鳴在歐美大陸上空回蕩，工業(yè)革命開始進入新的發(fā)展階段，人們正享受著技術(shù)進步所帶來的物質(zhì)繁榮時，同在一個地球上的古老東方，卻還在農(nóng)業(yè)文明中“昏睡”。1840年鴉片戰(zhàn)爭震撼了華夏大地，關于鐵路的知識與信息也隨之通過各種渠道陸續(xù)傳入中國，從此修筑鐵路的呼聲逐漸響亮，一天比一天強烈，然而，當時的清朝政府中有一些官員卻稱修筑鐵路“百害無一利”，極力反對，把鐵路看作是一種“幽靈”而決不允許其在中國出現(xiàn)。中國大地形成了“筑路”派和反對派兩大派別，他們常年爭論不休。帝國主義列強出于掠奪中國資源的需要，多次請求修筑鐵路，都被清廷拒絕。1876年7月，英國怡和洋行在修筑鐵路的申請被拒之后，偷偷地在上海以蘇州河橋附近為起點至寶山縣江灣段修建鐵路通車，后延至吳淞口鎮(zhèn)，全長14.5公里，這就是在古老的中國出現(xiàn)的第一條鐵路。后來，吳淞鐵路被清政府以白銀28.5萬兩的價格贖回，并于1877年10月拆除。雖然這條鐵路在中國大地上的生命只有一年多的時間，但它在中國的影響卻遠遠超過了其自身的價值。

蒸汽機的問世及世界上第一條鐵路的出現(xiàn)，是歐洲工業(yè)革命的重要標志。在工業(yè)化發(fā)展進程中，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢日漸顯現(xiàn)并逐步被人們所認識。任何一種新事物出現(xiàn)后人們都有一個從不認識到認識的過程，新事物終究要代替舊事物，這是不以人們意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律，中國于1881年也建成了全長9.7公里的唐山至胥各莊“唐胥”鐵路。唐胥鐵路的投入使用無疑推動了當?shù)厣a(chǎn)力的發(fā)展，當時出任湖廣總督的張之洞抓住機遇，幾經(jīng)周折奏書朝廷闡明理由，終于獲準修筑京漢鐵路。然而在黃河上架橋梁、走火車卻成為一大難題，清朝政府自感心有余而力不足，就委托比利時一家公司修建。在勘探設計過程中，張之洞對黃河建橋方案十分重視，詳細聽取了專家們的匯報，認真對比開封、鄭州、滎陽和孟津四個架橋方案的優(yōu)劣，認為鄭州地處邙山頭，土質(zhì)堅硬，河床較窄，河道穩(wěn)定，費用較低，架橋方案可行，最后敲定京漢鐵路從鄭州穿越，黃河上的第一座鐵路橋便在鄭州安家。1903年（光緒二十九年）9月，京漢鐵路鄭州黃河鐵路大橋動工修建，1906年4月，耗費白銀265萬兩、全長3015米的黃河鐵路第一橋建成通車，京漢鐵路貫通南北。京漢鐵路全線開通也為沿線各地的發(fā)展帶來了新的機遇，那時的鄭州還是一個很不起眼的小縣城，正是因為有了鐵路才慢慢發(fā)展起來，成為中原大地的一個重鎮(zhèn)，人們形象地稱鄭州是“火車拉來的城市”。然而，鄭州黃河鐵路大橋有著許多先天不足，質(zhì)量上存在嚴重問題，從建成那天起運行速度就受到限制，經(jīng)常因修橋而使火車停開。1925年冬天一列火車行駛在橋上時，橋樁垮塌，兩節(jié)客車墜入河中，致使三百余名旅客死亡，造成慘烈一幕。黃河上的這座鐵路橋一直在修修補補中度日，勉強維持京漢鐵路的運行。

廣州至漢口的粵漢鐵路，歷盡坎坷于1936年4月才得以建成，那個時候在長江上架橋是人們不敢想象的事，京漢、粵漢兩大鐵路路線以長江為界相望而不可及，來往火車只能靠輪船擺渡，效率極其低下。新中國成立后加速了鐵路建設與發(fā)展，1955年9月1日，由年輕的中鐵大橋局承建的武漢長江大橋正式開工建設，1957年10月建成通車，京漢、粵漢鐵路實現(xiàn)直接對接，北京至廣州的京廣鐵路大動脈再不被長江阻隔，連成一線，列車運行時間大幅度減少，鐵路運輸暢通無阻。1958年7月17日，黃河中下游出現(xiàn)特大洪峰，在風雨中飄搖的鐵路橋不堪一擊，再次被大水沖毀，不久，這座由外國人修建的黃河鐵路大橋不得不退出歷史舞臺，一座由我國自己設計修建的黃河鐵路大橋在風雨中誕生，保證了南北鐵路大動脈的暢通。幾天前，我們到武漢參觀中鐵大橋局集團公司展覽室，集團公司副總經(jīng)理王政兵還特意向我介紹了1958年新建黃河鐵路大橋時的情景，大橋建設者們?nèi)找岳^夜克服重重困難，修橋墩，架橋梁，用最短的時間建成了黃河雙向鐵路復線大橋，創(chuàng)造了人間奇跡。

黃河上第一座鐵路大橋從鐵路運輸中退役之后并未閑置，而是另有用場，承擔起了公路運輸?shù)娜蝿?。有關部門對橋面進行改造，加鋪了鋼筋混凝土板，供南來北往的汽車在橋上行駛。由于橋面太窄，汽車只能單行，大橋兩端設有指揮系統(tǒng)，協(xié)調(diào)過往汽車交替單方向行駛。盡管通過能力很低，也有效地緩解了黃河交通不便的壓力。

改革開放為中原經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大動力，改造后的這座黃河鐵路橋供汽車通行又不堪負重，黃河仍是南北公路交通上的“攔路虎”，國家決定在鄭州新建一座黃河公路大橋。1984年，當時被稱為亞洲第一大公路橋的“鄭州黃河公路大橋”動工修建，1986年9月30日建成通車，黃河天塹變成通途。1987年7月，這座曾替代公路運輸，已是千瘡百孔的黃河鐵路大橋的上部鋼梁被拆除，南端五孔一百六十米作為文物保留下來，成為黃河斷橋，旁邊立有“中國黃河第一鐵路橋遺址”的石碑。黃河上第一座鐵路橋從建成通車到作為歷史文物，走過了八十二個年頭，經(jīng)歷了人間風雨滄桑，完成了歷史使命，現(xiàn)在人們能看到的就是保存下來的那一部分。

在杜美蘭的引領下我們登上黃河斷橋，游客們也一撥兒跟著一撥兒尋找留在歲月里的記憶。我站在黃河斷橋眺望遠方，一列“子彈頭”列車正在從對面的另一座黃河鐵路大橋上向北京方向飛馳，那座黃河鐵路大橋就是五十年前，中鐵大橋局依靠我們自己的力量修建的雙線鐵路橋。當年的中鐵大橋局今天已發(fā)展成建設集團公司，成為我國橋梁建設中的一支骨干隊伍，他們的足跡遍布大江南北，在我國的建橋史上創(chuàng)造了一個又一個新的輝煌。改革開放的春風又為大橋局集團公司注入了強大活力，他們堅持“技術(shù)創(chuàng)新，質(zhì)量第一”，在國際橋梁建設的大舞臺上贏得了信譽，他們在印度、南非、孟加拉、澳大利亞、馬來西亞、安哥拉等國承建的大橋都享有盛譽，展示了中華民族新的風采。舊中國，清朝政府花大錢讓洋人在黃河上修建橋梁；新中國，我們走出國門在人類建橋史上留下了一座座豐碑。這是一個多么鮮明的對比，這是一個奇跡般的歷史大跨越！

走在黃河斷橋上，我邊走邊思索，心想，若有一臺蒸汽機車保存在這里該多好?。∵@座橋從建成那天起就和蒸汽機車相伴，那些年都是蒸汽機車拉著一趟趟列車南來北往從這里經(jīng)過，它從未感受過承載內(nèi)燃機車、電力機車的滋味，更談不上與新型的動車組列車結(jié)緣了。2002年2月28日鄭州鐵路局最后一臺蒸汽機車退役，我們有心在黃河斷橋邊修建一座火車頭博物館，把淘汰下來的蒸汽機車、內(nèi)燃機車和電力機車存放到這里，供人們游覽觀賞，同時在黃河斷橋上存放一臺蒸汽機車作為永久紀念。我也帶領有關人員一次又一次來到黃河邊察看現(xiàn)場，時任黃河橋工段的段長余澤西會同專業(yè)人員拿出了初步建設方案，后來幾經(jīng)多方考察論證認為當時條件不具備，愿望最終成為泡影，這只能是留在我心中的一大遺憾。讓人欣慰的是，事后不久，鄭州決定在市區(qū)修建一座以火車頭為主題的世紀歡樂園，寓意是讓歷史告訴人們，鄭州是火車拉來的城市！這樣這些曾經(jīng)風風火火飛馳在鐵路線上的火車頭免遭滅頂之災，留在人間與人們共享未來。

夜幕降臨，華燈初上，我們就要乘車離開千百年來川流不息的母親河了，大家還目不轉(zhuǎn)睛地望著殘留岸邊的那座斷橋，那是黃河上第一座鐵路橋，它見證了京廣鐵路的昨天和今天。

黃河又將添新橋

陽春三月，中原大地生機盎然，鐵路客運專線鄭州黃河公鐵兩用大橋施工工地一片繁忙。在客運專線河南公司副總經(jīng)理張超智的陪同下，我們在淅淅瀝瀝的春雨中來到黃河北岸大橋施工現(xiàn)場，一幅激烈鏖戰(zhàn)的場面展現(xiàn)在我們面前。

這是一片古老的土地，這是一條來自遠方的河流。這么多天來，隆隆的機器聲早已打破黃河岸邊的寂靜，一座既能迅跑火車又能行駛汽車的公鐵兩用大橋?qū)⒁湓谶@里。承擔這個標段施工任務的是中國交通建設集團第一公路工程局的建設者們，黃河大橋項目部經(jīng)理崔占奎和黨委書記劉永才一撥兒人，站在剛剛樹立起來的橋墩旁邊正在等待我們。大家和崔占奎是老相識了，前年他們進駐鄭州不久，聽說我和超智都喜歡打乒乓球，閑暇便約我們在球場上交過鋒，那個時候我就知道他是一員虎將。朋友相見自然十分親熱，幾句話過后我們就切入正題，去參觀大橋施工現(xiàn)場，這是黃河上迄今為止規(guī)模最大的一項橋梁工程。

鄭州黃河公鐵兩用大橋是我國鐵路建設中的重點工程，也是鄭州和新鄉(xiāng)兩市間的城際通道。大橋全長22.36公里，其中鐵路線路全長14.89公里，在同類橋梁中堪稱世界之最。2006年12月22日，鐵道部、河南省政府在黃河岸邊聯(lián)合召開施工動員大會，標志著這項氣勢如虹的黃河工程正式拉開序幕，中交一公局和各路建設大軍紛紛進駐大橋工地，展開了前所未有的黃河大決戰(zhàn)。一時間，黃河兩岸大噸位載重汽車來來往往，一臺臺施工機械被運往工地，晝夜不停；來自祖國四面八方的數(shù)千人勞動大軍，在縱貫南北幾十公里的施工現(xiàn)場日夜奮戰(zhàn)。滾滾而來的古老黃河從未像今天一樣聽聞機器轟鳴，熱鬧非凡。中交一公局在這次施工中承擔了大橋北頭的75孔3052米的架橋任務，承建標段恰好在公路與鐵路橋梁結(jié)合部，有公路橋梁部分也有鐵路橋梁部分，技術(shù)要求高，施工難度大，是精兵強將才能挑起的“大梁”。這是一支英雄的隊伍，這是一支有著光榮傳統(tǒng)的隊伍。1949年底解放軍某野戰(zhàn)部隊南下開進雷州半島，做好了渡海作戰(zhàn)解放海南島的準備，第二年春天海南島獲得新生，這支野戰(zhàn)部隊改編成為中國人民解放軍公路一師，1963年并入交通部為公路第一工程局。半個多世紀以來，他們不僅為我國的公路建設飛速發(fā)展建立了豐功偉績，而且在競爭激烈的國際市場上多次贏得贊譽。當年他們修建的北京到太原的山區(qū)公路，其設計、施工及工藝規(guī)范被專家們譽為“山區(qū)公路教科書”；進入二十一世紀，他們承建的廈門大橋是我國第一座跨海大橋，為海上修建橋梁開了先河并積累了豐富的經(jīng)驗；他們修建的京津塘高速公路、滬寧高速公路榮獲“國家詹天佑大獎”和“魯班獎”；他們在菲律賓、尼泊爾和蒙古、埃塞俄比亞等國承建的路橋工程都受到好評。據(jù)不完全統(tǒng)計，中交一公局在國內(nèi)外累計修建公路九千多公里，建橋七百余座。中交一公局不愧是我國路橋建設中的一支主力軍！

走進大橋施工工地，負責工程技術(shù)的總工程師宋莉莉邊走邊為我們介紹施工情況，這位在實踐中鍛煉成長起來的年輕大學生，肩負著大多數(shù)同齡人難以承擔的重任。

在橋梁預制現(xiàn)場，我們看到一排排大跨度鋼筋混凝土梁，擺放在那里等待起吊上墩，帆布蓬里裹著的預制梁正處在養(yǎng)生期，地下管道源源不斷輸送去蒸汽，讓養(yǎng)生溫度始終不低于規(guī)定標準，確保預制梁質(zhì)量壽命完全達到設計要求。崔占奎，這個三十年前從河北農(nóng)村來到中交一公局的北方漢子，在一線摔打磨練，從一個普通工人成為獨擋一面的項目經(jīng)理，帶領著大伙南征北戰(zhàn)，深知肩上重擔的分量。他把質(zhì)量看得比什么都重要，落實工藝一絲不茍。嚴寒冬天為保持混凝土制品恒溫養(yǎng)生，工地專門架起鍋爐為它們送暖，他們養(yǎng)育出來的預制件都“身強力壯”。制梁廠里偌大的料場，分門別類，堆碼整齊，井井有條，顯示出國有大企業(yè)的管理水平。幾十年來，中交一公局一直保持著我軍優(yōu)良傳統(tǒng)，能解決的問題千方百計自己解決，能干的事不求他人干。每片預制橋梁重達一百六十多噸，必須有一臺二百噸起重量的龍門吊，才能移動搬遷這些龐然大物。找專業(yè)廠家定制生產(chǎn)不僅需要時間，更重要的是要增加建設成本，項目部毅然決定動手自己干。他們有的是能工巧匠，龍門吊的圖紙畫出來了，近百噸的料備齊了，幾天工夫一臺構(gòu)造簡單、經(jīng)濟實用的龍門吊就矗立在黃河岸邊，一百六十多噸重的片梁讓它輕輕一抓就起來，在軌道上任意移動擺放，既解決了生產(chǎn)需要又省下了一筆成本費用。他們就是這樣精打細算，能省下的錢堅決不花。企業(yè)管理的核心，就是要以最少的投入爭取效益最大化。

抓質(zhì)量必須講究科學。黃河公鐵兩用大橋的上部橋梁采用兩種架構(gòu)方式，一種是鋼梁結(jié)構(gòu)，用在主橋部分，另一種是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，用在引橋部分。中交一公局承建標段屬于引橋部分，采用的是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。我們走進混凝土拌合站，精選出來的黃砂、沖洗干凈的碎石以及指定標號的水泥整整齊齊堆放在那里，實行全封閉管理，不允許雜質(zhì)混入其中?，F(xiàn)在的混凝土拌合全由計算機控制，所需要的水泥、黃砂、水、碎石及其他添加劑，一律按“配料通知單”的要求科學“配方”，并按工序質(zhì)量流程有序進行?；炷涟韬弦埠团腼円粯?，配料與作料的搭配不同，味道也會有很大差異，混凝土拌合過程中各種成分的變化也會引起水泥制品質(zhì)量的變化。中交一公局把計算機技術(shù)引入施工現(xiàn)場，實現(xiàn)微機管理，嚴格遵照設計要求不走樣，使施工有科學管理作為基礎，從而保證了工程質(zhì)量百分之百全達標。

鄭州黃河公鐵兩用大橋是一項復雜工程，中交一公局堅持在實踐中創(chuàng)新，在創(chuàng)新中發(fā)展。他們承建的標段處在公路、鐵路的交會處，大跨度的橋墩需要大跨度的混凝土梁，他們因地制宜，采用現(xiàn)場直接澆筑的工藝施工，靠移動模架按程序讓混凝土梁在空中凝固成型。這種施工技術(shù)難度大，要求高，優(yōu)勢在于會比傳統(tǒng)辦法減少許多中間環(huán)節(jié)，能壓縮工期，降低成本，施工質(zhì)量還能得到充分保證。2006年，我隨中國鐵路代表團到韓國考察高速鐵路建設，專門到正在建設的京釜高速鐵路施工工地混凝土拌合站考察工藝流程，所見到的也是用“移動模架”技術(shù)現(xiàn)場澆筑混凝土梁，混凝土拌合也是靠計算機控制。韓國是世界上繼日本、法國、德國、西班牙之后，又一個建成高速鐵路的國家，他們也是借鑒國外技術(shù)發(fā)展起來的。我國高速鐵路建設如日方升，在改革開放中技術(shù)發(fā)展日新月異，闖出了一條新路子。我也曾到過日本、法國、德國這些率先擁有高速鐵路的國家考察，在韓國了解得更加詳細，從參觀高速鐵路施工建設到乘坐已開通運行的高速列車，都一一親身感受。可以說，我國與他們的高速鐵路建設技術(shù)已十分接近，不久的將來就會趕上甚至超過那些開發(fā)高速鐵路起步較早的國家。

鄭州黃河公鐵兩用大橋施工工地如火如荼，中交一公局的建設者們發(fā)揚革命戰(zhàn)爭年代那股拼勁兒，正在用自己勤勞的雙手在神州大地描繪新的圖景，一座美麗壯觀魅力四射的大橋?qū)⒁鋺糁性?，成為一顆絢麗多彩的明珠。

責任編輯 牛健哲