呂　亭

今年1月20日發(fā)表的《2008年中國的國防白皮書》有一段新說明：“中國空軍基本形成以第三代飛機和地空導彈為骨干，以第二代改進型飛機和地空導彈為補充的主戰(zhàn)武器裝備體系”。這一概括表明空軍現(xiàn)在處于什么水平呢?

冷戰(zhàn)結束后世界上已不大可能打大戰(zhàn)，進行局部戰(zhàn)爭的“首戰(zhàn)之軍”已是空軍，全球范圍內武器銷售金額最大的項目也是戰(zhàn)機。中國人民解放軍作為一支以陸戰(zhàn)起家的軍隊，經過長期的思想轉型，80年代以后也將航空兵(包括空軍和陸海軍航空兵)當成發(fā)展重點。

十多年來，中國軍機數(shù)量規(guī)模雖然一直僅次于美、俄而居世界第三位，但由于國家航空、機械、電子、材料等基礎工業(yè)的長期落后，中國空軍在過去“一窮二白”基礎上起步的跨代發(fā)展也顯得格外艱難。同時因自己是一個大國，不能像中小國家空軍那樣以外購實現(xiàn)裝備換代，必須以自研自產為主。如今中國政府宣布空軍以形成“第三代飛機”為骨干，這不僅說明解放軍空軍劃時代的變化，也顯示出國防力量在整體上有了一個跨越性的進步。

早期空軍龐大而落伍

如今世界上的戰(zhàn)機劃代，指的是第二次世界大戰(zhàn)后的噴氣式戰(zhàn)斗機的幾代分劃。1944年，納粹德國生產出最早的噴氣戰(zhàn)斗機Me 262型并投入空戰(zhàn)：卻因不成熟未發(fā)揮多大作用。戰(zhàn)后美國和蘇聯(lián)都利用繳獲的德國原機型，于40年代后期研制出最早的第一代戰(zhàn)斗機F-80和“米格”-9。朝鮮戰(zhàn)爭期間，成熟的第一代戰(zhàn)斗機17-86同“米格”-15成為空戰(zhàn)主角，使世界空軍在50年代進入第一代噴氣式戰(zhàn)機時代。從1952年至1954年，美蘇研制出第一代噴氣式戰(zhàn)斗機的最后型號F-100和“米格”-17、“米格”-19，接著轉入二代機研制。50年代末，美蘇研制出F-8、F-104和“米格”-21等第二代機，在60年代初就完成了一次跨代升級。

中國解放軍的空軍與新生共和國同步誕生，1949年成立后因有蘇聯(lián)幫助形成了“建立晚，起點高”的特點。因朝鮮空戰(zhàn)需要，1950年中國空軍就開始裝備蘇聯(lián)剛研制出的“米格”-15，并用這種當時世界最好的戰(zhàn)斗機參加了當時世界水平最高的空戰(zhàn)。1954年中國空軍開始接收“米格”-17，1956年沈陽飛機制造廠還以它為藍本用蘇方提供的技術仿造出殲－5，使得此時的中國空軍現(xiàn)役戰(zhàn)斗機水平與世界先進水平同步。

1959年蘇聯(lián)向中國提供了“米格”-19和生產技術，后因中蘇關系破裂，中國至1964年才仿制成殲－6，就此落后于世界先進水平。1961年春，赫魯曉夫為彌補中蘇關系，向中國提供了“米格”-21的樣機并陸續(xù)提供仿制技術，翌年秋卻因古巴導彈危機時中方對其不支持而中斷資料供應，中方至1967年才仿造出最早的機型，卻又因配套技術不過關在70年代遲遲形不成戰(zhàn)斗力。改革開放后，中國從國外吸收了部分先進技術，再加上20多年的研究摸透了“米格”-21，終于在80年代中期研制成真正具有戰(zhàn)斗力的第二代戰(zhàn)斗機殲－7M型，不過自行設計的殲－8在試飛后經過20多年仍不能定型過關。

中國在外援斷絕后靠“自力更生”摸索第二代戰(zhàn)機研制出現(xiàn)20年徘徊時，美蘇兩國在70年代至80年代初又進入了第三代戰(zhàn)斗機時代，其典型是17-15、F-16和“米格”－29、蘇27。至80年代后期，中國最好的戰(zhàn)斗機殲7N也只相當于美蘇50,年代末至60年代初的水平，落后了一代達二十多年。此時中國為保障經濟建設而大幅削減軍費，新型殲－7生產出來也大多用于出口創(chuàng)匯，航空兵的主力仍是50年代水平的殲－6。直至90年代初，臺灣軍方在報告中都聲稱，大陸方面雖有5000架戰(zhàn)斗機，卻絕大多數(shù)屬于第一代。己方雖只擁有500架17-104和F-5戰(zhàn)斗機，卻屬于第二代，仍能在臺海上空擁有局部制空權。

中國空軍的第一代戰(zhàn)斗機服役至90年代前期，長達40多年，這使空軍面貌從60年代到90年代前期都處于外國軍事專家所說的“龐大而落伍”狀態(tài)?？哲娮鲬?zhàn)能力的長期落后，使中國在邊界作戰(zhàn)中只能以傳統(tǒng)的陸戰(zhàn)為主，幸而國家已有最具威力的戰(zhàn)略核武器“兩彈一星”，沒有外國敢輕易入侵，然而南海島嶼的失控現(xiàn)象卻因空中力量的薄弱而就此鑄成。

第三代空軍與多國比肩

80年代以后。鄧小平看到世界軍事發(fā)展的大趨勢，強調以發(fā)展空軍為主，打起仗來沒有制空權不行。改革開放后，中國軍方也打破了片面強調自力更生的封閉觀念，將積極學習國外的先進技術和自主科研兩手并舉。終于達成了厚積薄發(fā)，在90年代實現(xiàn)二代機升級并開始進入第三代機時代。

在80年代前期，中國航空界還在集中精力改進只相當國際上60年代初水平的殲－7。有識者即提出即使成功也要比強手落后整整一代，應該直接向第三代沖擊。于是，成都飛機公司學習以色列技術，從1986年開始了殲-10的研制，至2004年終于定型。在此后四年間，殲10又在使用中不斷改進，據(jù)稱性能已超過俄制“米格”-29和蘇－27早期型，達到國際90年代前期的先進水平，從而成為中國航空界的驕傲。

鑒于殲－10研制周期很長，中國在周邊處置一些軍事熱點又需要先進戰(zhàn)機，為彌補“斷檔”時期的缺失，中央軍委決定外購少量先進戰(zhàn)斗機。1989年西方對華實施武器禁運后，翌年中方同蘇聯(lián)商定了購買26架最先進的蘇－27戰(zhàn)斗機，從而第一次擁有了第三代戰(zhàn)斗機。該機交貨后，許多專家看后感到耳目一新。認為掌握此機能使中國空軍戰(zhàn)機水平一舉提升20年。由于國家外匯有限，此型機不能多買，何況在重點裝備上也不能依賴或受制于他國，中國于1996年又同俄羅斯簽訂了引進蘇－27生產線自行生產的協(xié)議。

中國空軍將引進的蘇－27及其仿制品按國內編號稱為殲－11，然而令俄方驚訝的是，此番中方不是像當年那樣只是照葫蘆畫瓢式仿制，而是自己又創(chuàng)新改進成殲－11B型。2007年春美國參謀長聯(lián)席會主席佩斯參觀殲－11B型后，其性能細節(jié)開始曝光，雖然該機氣動外形與蘇－27相同。內載電子設備和所用材料已大有過之，俄方試飛員飛過后也感嘆“這完全是一種新的飛機”。殲－11B作為航程遠、載彈量大的重型戰(zhàn)斗機，與殲10輕型戰(zhàn)斗機正可搭配使用。它的發(fā)展成功正是引進外國先進技術和自主研制相結合的結晶。

從中國面積大、需要戰(zhàn)機相對較多而軍費又有限的實際出發(fā)，解放軍空軍和海軍航空兵不能采取美國那種戰(zhàn)斗機全面換代的方式，研制第三代戰(zhàn)斗機時仍在改進發(fā)展廉價的第二代戰(zhàn)斗機。90年代初，中國研制出較國外“米格”-21最新改進型還好的殲7E，大量裝備部隊以替換落后的殲－6。至2004年，成都飛機公司還推出了一種人稱“米

格－21終極版”的殲-7G，翌年又被八一表演隊選用并屢屢在空中舞蹈中亮相。雖然二代機整體性能落后于三代機，如裝上較先進的電子儀器和空空導彈，在國土防空時(遠程攻擊不行)同三代機仍可一搏勝負。

中國一直沒有公布過現(xiàn)役空軍和海軍航空兵戰(zhàn)機數(shù)量，美國和臺灣卻在每年發(fā)表的“中國軍力報告”和“大陸軍力報告”中列舉各類飛機的詳細數(shù)目及大致性能。按美、臺近來發(fā)表的數(shù)字，中國空軍和海軍航空兵的戰(zhàn)斗機共有1500架，約1/3屬三代機，其余屬第二代機殲-7的改進型。目前中國正在批量生產三代機，逐步替換二代機。今年中國的國防白皮書稱空軍已經達到以第三代飛機為骨干、以第二代改進型飛機為補充，這恰恰也說明三代機不再像過去那樣只能當關鍵時刻的拳頭，而是成為主體，二代機只起補充作用而在逐步被淘汰。

如果對比一下世界主要強國和臺灣軍機的情況，可看出中國的三代戰(zhàn)機數(shù)量和質量都已相當可觀。俄羅斯現(xiàn)役三代機蘇－27、蘇-30和“米格”-29總數(shù)也不足千架(新研制的蘇35和“米格”-35尚未裝備)，英、法、德、日各裝備三代機300－400架，臺灣裝備三代和準三代的“經國式”共300多架，印度裝備的三代機不足200架(還有二代機300架作為補充)。當然，美國現(xiàn)在裝備最先進的第三代戰(zhàn)斗機超過3000架，而且近三年來已陸續(xù)裝備世界上第一種第四代戰(zhàn)斗機F-22，這一超強地位還是中國及世界其它空軍所不能相比的。

晉身空軍四強

去年11月的珠海航展，是中國航空工業(yè)和新型戰(zhàn)機的大亮相，如殲－10、“飛豹”等戰(zhàn)機都首次登場，同時還有一些新概念兵器如攻擊無人機，并有國產空對空和空對艦導彈陳列，這使人清楚看到，中國空軍能邁入第三代，并非像50年代那樣靠外購，而是實實在在依靠自身實力。

現(xiàn)代先進戰(zhàn)機是世界上最典型的技術和投資密集型產品，具備高科技基礎和雄厚財力的國家才能獨立研制。中國在80年代以前的飛機研制進展甚少的原因之一，也在于國家投入經費實在太少，如六七十年代立項的殲-9、殲－13等不過各撥款幾千萬人民幣，再加上原有科研能力和制造技術差，難免出現(xiàn)多年間在低水平徘徊而無法實現(xiàn)跨代突破。

隨著改革開放的深入，中國航空界逐步解決了科研水平提升和經費兩個最大難題。90年代和進入新世紀后，由于國家財力和對飛機研制的投入今非昔比，再加上國內科研人員的奮斗攻關并參考國外先進技術，才取得了第三代戰(zhàn)機的突破進展并奠定了向下一代攀升的基礎。目前世界戰(zhàn)機發(fā)展的高技術化、昂貴化，使全球只有美、俄、法、英、中這幾個強國才能獨立研制戰(zhàn)機，同時造成“窮國無空軍”、“弱國無空軍”的無情事實。當今世界那些又小又窮的國家雖然也能買點作戰(zhàn)飛機，與強國卻幾乎不能交鋒。如菲律賓近來在南海島嶼歸屬問題上又同中國叫板，有識者嘲笑說，該國因經濟多年凋敝，其空軍只有美國70年代生產的十幾架二代戰(zhàn)機F-5，連南部阿布沙耶夫的土匪武裝都打不了，哪里敢到南海較量?只是有美國撐腰并看到中國堅持和平解決爭端而不會真打，才能如此作態(tài)。過去臺灣“當局”吹噓了幾十年“臺海局部制空權”，近幾年也承認空軍對大陸已處于劣勢，這就形成了一種制止分裂勢力的有效震懾力。

中國空軍取得跨代性的進步，不僅大大提升了國防實力，對國際戰(zhàn)略格局也有一定影響。如今世界空軍的大格局已形成“一超”(美)與“四強”(俄、英、法、中)并立，而日、德兩國受戰(zhàn)敗國身份限制至今未形成獨立的航空工業(yè)體系，中國空軍不僅在“量”而且在“質”的方面也終于進入強軍之列。面對中國已經崛起和國際金融危機的沖擊，過去采取遏制措施的美國也承認了中國作為大國應有的軍事實力，“威脅論”的炒作近來也已大大降溫，實力決定一切，這就是國際政治舞臺上始終不易的規(guī)則。