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        被消耗在路上的生命

        2009-06-20 03:11:30李邑蘭劉炎迅
        中國新聞周刊 2009年21期
        關(guān)鍵詞:公共交通成都市公交

        李邑蘭 劉炎迅

        超載的交通負(fù)荷加劇了此次事故的損失,而其背后,則是城市化加速后的公共交通之困

        9路公交車行進(jìn)路線類型在中國相當(dāng)普遍,它連接著從郊區(qū)到市中心的交通大動脈。

        住在郊區(qū)新興社區(qū)里的人們,早出晚歸,潮汐似地流動在主城區(qū)與郊區(qū)之間。他們依靠城市延伸過來的公共交通體系邁出進(jìn)城的第一步,城市有了交通早晚擁堵的高峰。

        6月5日,成都9路車的大火“烤”問了早高峰的安全問題,當(dāng)超載成了不可避免的現(xiàn)實,這條路還安全嗎?

        觸手可及的城市

        鄭晗有時會懷念早年的天回鎮(zhèn),那時只有一條不寬不窄的街,街道兩旁都是小青瓦的平房,偶有幾間高一些的房子有二層閣樓。老天回鎮(zhèn)人對成都市區(qū)比較陌生,逢年過節(jié)“趕場”才會偶爾進(jìn)出“城里”。

        彼時的鄭晗,在鎮(zhèn)上一家紙箱廠工作,上班騎著那輛大永久自行車,離開家門,一路穿街過巷,去上班,幾分鐘的路,可能中途會停下幾次,相熟的朋友一吆喝,就免不了聊上幾句。

        親切的城市,在二環(huán)路全面竣工以后,悄然“變臉”了。

        2006年9月,成都市二環(huán)路全面竣工,接下來,是三環(huán)。城市變得大號起來。

        成都的公交系統(tǒng)也越來越發(fā)達(dá),早已成為人們主要的出行工具。

        自行車,對于有些人群而言,顯得有些力不從心。他們上班的單位開始變得離自己居住的地方越來越遠(yuǎn)。

        2005年,北京零點調(diào)查公司做了一項城市交通狀況調(diào)查,調(diào)查顯示,在我國大城市中,上海人的上班距離最遠(yuǎn),成都人上下班效率最低,北京人乘車次數(shù)最多,武漢人日常生活出行范圍最大。而成都的交通問題最為突出,主要在于:城市規(guī)劃呈環(huán)狀放射的攤餅型,道路功能區(qū)分不明,道路交岔口的立交化程度低,一遇情況,頓成瓶頸。

        那幾年,成都市道路面積年增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動車年增長率;再加上占全市面積16%的中心城區(qū)承載了全市40%以上的交通負(fù)荷。不管是春熙路周邊,還是天府廣場附近,大多數(shù)停車場在多數(shù)時段都是“滿”字牌高掛,在成都人眼里早已見怪不怪。

        首先,人們發(fā)現(xiàn),自己在城市中變得越來越渺小,兩車道變成4車道,然后是6車道,一條路的長度也變得遙不可及。因為經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市之中的諸多經(jīng)濟(jì)形態(tài)發(fā)生變化,單位這個具有傳統(tǒng)政治意味的存在開始瓦解。

        一切都在重組。那些失去工作的或者剛剛開始找工作的人們發(fā)現(xiàn),試圖在家門口找一份合心意的差事,越來越難。

        城市的功能分區(qū)逐漸明朗,如果你不幸看中一份遠(yuǎn)在城市對角的差事,那么你只有兩個選擇,要么學(xué)著習(xí)慣消耗在路上,要么干脆失業(yè)。

        花費在上下班路上的時間多了,并且坐在車廂內(nèi),鄭晗實在沒有興致和鄰座的男人或者女人吹牛,大家都是一臉疲倦。

        大規(guī)模的城市拆遷,讓路面交通愈加嚴(yán)重。

        2007年,成都市政府啟動了城北四大片區(qū)的舊城改造,6萬居民涉及其中。時隔兩年,又投資150億啟動新一輪舊城改造,涉及中心城區(qū)4萬多戶居民。這些拆去舊屋的市民,大部分無力原地購買高昂的商品房,只能遷往郊區(qū)。

        于是,在城市的邊緣,原來的城鄉(xiāng)結(jié)合部,出現(xiàn)了一個又一個人造的社區(qū)。在此居住的人們,不得不將更多的時間消耗在上下班的路上。

        過去的幾年里,私家車的激增,也讓路面更顯擁擠。成都市交通局車輛管理所的一組數(shù)據(jù)顯示,截至2004年底,成都機(jī)動車數(shù)量為131萬輛,其中私家車數(shù)量為119萬輛。成都私家車擁有量已超過機(jī)動車總量的85%以上,并且以每年10%的速度增長。成都市交通局車輛管理所副所長孫從富介紹說,成都市每4個人中就有一個人擁有一輛私家汽車,這個比例在全國各大城市中是名列前茅的。

        這其實不是一個樂觀的消息。背后,那些最基層的市民,將承受更加擁堵的上班之路,他們選擇的公共交通,困在車流之中,毫無尊嚴(yán)。

        而且,成都市的機(jī)動車保有量正以每年20%以上的速度增長。這是成都市交通管理局科規(guī)處優(yōu)化科科長汪金寶曾公開的一個信息。

        根據(jù)成都現(xiàn)有道路的承載能力,城區(qū)路網(wǎng)最多容納100萬輛機(jī)動車。

        潮汐之困

        公共交通的未來在哪里?這不是鄭晗一個人的擔(dān)憂。

        2008年3月,成都市公交集團(tuán)公司合并了成都市最大的出租公司。

        同年9月,成都公交集團(tuán)最高日客運量突破300萬人次,比去年同期增加80萬人次。事實證明,更多的人選擇了公交車出行。

        到了這一年底,這個城市公交客運量達(dá)10.8億人次,達(dá)到了歷史最高。國資委對此表示,成都的公共交通事業(yè)進(jìn)入歷史上發(fā)展最快的時期。

        呈幾何級數(shù)攀升的市內(nèi)房價,讓越來越多的人選擇在城郊生活。對于他們來說,這可以省下一筆不小的租房費用。與此同時,就必須付出更多的時間代價。

        更多地人開始過著“在路上”的生活。每天早晚,像潮水一般涌向公交車站,然后隱匿在城市的各個偏僻的角落。

        一個潮汐運動的社會已經(jīng)形成,這讓即使是在高速發(fā)展的城市公共交通,依然常常感到乏力。

        “交通擁堵是個永恒的主題,交通的問題實際上是在有限的資源當(dāng)中,你要滿足哪部分人的問題?!蔽髂辖煌ù髮W(xué)教授張殿業(yè)告訴《中國新聞周刊》記者。他的另外一個身份是成都交通委員會副主任。

        購買小汽車的群體,一般都是城市的中上層收入者,乘坐公共交通工具的出行者,則一般是中低收入者,這一部分人占了出行者的大多數(shù)。在沒有辦法限制小汽車購買的情況下,張殿業(yè)的建議是,保障公交專用道的優(yōu)先發(fā)展,比如開一個快線公交,比如支線跟快線公交之間換乘的便捷??傮w來講,就是要構(gòu)建快線、干線、支線,換乘的時候,讓乘客兩小時之內(nèi)換乘不花錢。

        國外早就經(jīng)歷了潮汐社會,中國是不是可以予以借鑒呢?

        張殿業(yè)的態(tài)度是否定的。在他看來,中國從社會規(guī)范體系、社會有序化體系到城市管理體系,都與國外是不一樣的。中國的經(jīng)濟(jì)收入呈倒三角形,而歐洲大多數(shù)國家,人群的經(jīng)濟(jì)收入分布都是呈菱形的,也就是說,大部分的中產(chǎn)階層都有私人小轎車,公交車只是滿足一小部分底層勞動人民的出行需求,在人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國的現(xiàn)實境遇下,這樣的運力,完全可以滿足老百姓對公交車的需求。

        可能有一個好消息正等著鄭晗,在建的成都快速軌道三號線,沿途將經(jīng)過天回鎮(zhèn),大運量的交通工具,勢必分擔(dān)相當(dāng)一部分公交出行的人數(shù),減輕城市公交的運輸壓力。

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