李邑蘭　劉炎迅

超載的交通負(fù)荷加劇了此次事故的損失，而其背后，則是城市化加速后的公共交通之困

9路公交車行進(jìn)路線類型在中國相當(dāng)普遍，它連接著從郊區(qū)到市中心的交通大動脈。

住在郊區(qū)新興社區(qū)里的人們，早出晚歸，潮汐似地流動在主城區(qū)與郊區(qū)之間。他們依靠城市延伸過來的公共交通體系邁出進(jìn)城的第一步，城市有了交通早晚擁堵的高峰。

6月5日，成都9路車的大火“烤”問了早高峰的安全問題，當(dāng)超載成了不可避免的現(xiàn)實，這條路還安全嗎？

觸手可及的城市

鄭晗有時會懷念早年的天回鎮(zhèn)，那時只有一條不寬不窄的街，街道兩旁都是小青瓦的平房，偶有幾間高一些的房子有二層閣樓。老天回鎮(zhèn)人對成都市區(qū)比較陌生，逢年過節(jié)“趕場”才會偶爾進(jìn)出“城里”。

彼時的鄭晗，在鎮(zhèn)上一家紙箱廠工作，上班騎著那輛大永久自行車，離開家門，一路穿街過巷，去上班，幾分鐘的路，可能中途會停下幾次，相熟的朋友一吆喝，就免不了聊上幾句。

親切的城市，在二環(huán)路全面竣工以后，悄然“變臉”了。

2006年9月，成都市二環(huán)路全面竣工，接下來，是三環(huán)。城市變得大號起來。

成都的公交系統(tǒng)也越來越發(fā)達(dá)，早已成為人們主要的出行工具。

自行車，對于有些人群而言，顯得有些力不從心。他們上班的單位開始變得離自己居住的地方越來越遠(yuǎn)。

2005年，北京零點調(diào)查公司做了一項城市交通狀況調(diào)查，調(diào)查顯示，在我國大城市中，上海人的上班距離最遠(yuǎn)，成都人上下班效率最低，北京人乘車次數(shù)最多，武漢人日常生活出行范圍最大。而成都的交通問題最為突出，主要在于：城市規(guī)劃呈環(huán)狀放射的攤餅型，道路功能區(qū)分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。

那幾年，成都市道路面積年增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動車年增長率；再加上占全市面積16%的中心城區(qū)承載了全市40%以上的交通負(fù)荷。不管是春熙路周邊，還是天府廣場附近，大多數(shù)停車場在多數(shù)時段都是“滿”字牌高掛，在成都人眼里早已見怪不怪。

首先，人們發(fā)現(xiàn)，自己在城市中變得越來越渺小，兩車道變成4車道，然后是6車道，一條路的長度也變得遙不可及。因為經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市之中的諸多經(jīng)濟(jì)形態(tài)發(fā)生變化，單位這個具有傳統(tǒng)政治意味的存在開始瓦解。

一切都在重組。那些失去工作的或者剛剛開始找工作的人們發(fā)現(xiàn)，試圖在家門口找一份合心意的差事，越來越難。

城市的功能分區(qū)逐漸明朗，如果你不幸看中一份遠(yuǎn)在城市對角的差事，那么你只有兩個選擇，要么學(xué)著習(xí)慣消耗在路上，要么干脆失業(yè)。

花費在上下班路上的時間多了，并且坐在車廂內(nèi)，鄭晗實在沒有興致和鄰座的男人或者女人吹牛，大家都是一臉疲倦。

大規(guī)模的城市拆遷，讓路面交通愈加嚴(yán)重。

2007年，成都市政府啟動了城北四大片區(qū)的舊城改造，6萬居民涉及其中。時隔兩年，又投資150億啟動新一輪舊城改造，涉及中心城區(qū)4萬多戶居民。這些拆去舊屋的市民，大部分無力原地購買高昂的商品房，只能遷往郊區(qū)。

于是，在城市的邊緣，原來的城鄉(xiāng)結(jié)合部，出現(xiàn)了一個又一個人造的社區(qū)。在此居住的人們，不得不將更多的時間消耗在上下班的路上。

過去的幾年里，私家車的激增，也讓路面更顯擁擠。成都市交通局車輛管理所的一組數(shù)據(jù)顯示，截至2004年底，成都機(jī)動車數(shù)量為131萬輛，其中私家車數(shù)量為119萬輛。成都私家車擁有量已超過機(jī)動車總量的85%以上，并且以每年10%的速度增長。成都市交通局車輛管理所副所長孫從富介紹說，成都市每4個人中就有一個人擁有一輛私家汽車，這個比例在全國各大城市中是名列前茅的。

這其實不是一個樂觀的消息。背后，那些最基層的市民，將承受更加擁堵的上班之路，他們選擇的公共交通，困在車流之中，毫無尊嚴(yán)。

而且，成都市的機(jī)動車保有量正以每年20%以上的速度增長。這是成都市交通管理局科規(guī)處優(yōu)化科科長汪金寶曾公開的一個信息。

根據(jù)成都現(xiàn)有道路的承載能力，城區(qū)路網(wǎng)最多容納100萬輛機(jī)動車。

潮汐之困

公共交通的未來在哪里？這不是鄭晗一個人的擔(dān)憂。

2008年3月，成都市公交集團(tuán)公司合并了成都市最大的出租公司。

同年9月，成都公交集團(tuán)最高日客運量突破300萬人次，比去年同期增加80萬人次。事實證明，更多的人選擇了公交車出行。

到了這一年底，這個城市公交客運量達(dá)10.8億人次，達(dá)到了歷史最高。國資委對此表示，成都的公共交通事業(yè)進(jìn)入歷史上發(fā)展最快的時期。

呈幾何級數(shù)攀升的市內(nèi)房價，讓越來越多的人選擇在城郊生活。對于他們來說，這可以省下一筆不小的租房費用。與此同時，就必須付出更多的時間代價。

更多地人開始過著“在路上”的生活。每天早晚，像潮水一般涌向公交車站，然后隱匿在城市的各個偏僻的角落。

一個潮汐運動的社會已經(jīng)形成，這讓即使是在高速發(fā)展的城市公共交通，依然常常感到乏力。

“交通擁堵是個永恒的主題，交通的問題實際上是在有限的資源當(dāng)中，你要滿足哪部分人的問題?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)教授張殿業(yè)告訴《中國新聞周刊》記者。他的另外一個身份是成都交通委員會副主任。

購買小汽車的群體，一般都是城市的中上層收入者，乘坐公共交通工具的出行者，則一般是中低收入者，這一部分人占了出行者的大多數(shù)。在沒有辦法限制小汽車購買的情況下，張殿業(yè)的建議是，保障公交專用道的優(yōu)先發(fā)展，比如開一個快線公交，比如支線跟快線公交之間換乘的便捷?？傮w來講，就是要構(gòu)建快線、干線、支線，換乘的時候，讓乘客兩小時之內(nèi)換乘不花錢。

國外早就經(jīng)歷了潮汐社會，中國是不是可以予以借鑒呢？

張殿業(yè)的態(tài)度是否定的。在他看來，中國從社會規(guī)范體系、社會有序化體系到城市管理體系，都與國外是不一樣的。中國的經(jīng)濟(jì)收入呈倒三角形，而歐洲大多數(shù)國家，人群的經(jīng)濟(jì)收入分布都是呈菱形的，也就是說，大部分的中產(chǎn)階層都有私人小轎車，公交車只是滿足一小部分底層勞動人民的出行需求，在人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國的現(xiàn)實境遇下，這樣的運力，完全可以滿足老百姓對公交車的需求。

可能有一個好消息正等著鄭晗，在建的成都快速軌道三號線，沿途將經(jīng)過天回鎮(zhèn)，大運量的交通工具，勢必分擔(dān)相當(dāng)一部分公交出行的人數(shù)，減輕城市公交的運輸壓力。