孫　亮

摘 要 為探討第4代港口新概念對(duì)我國(guó)港口物流發(fā)展的推動(dòng)作用，闡述第4代港口的研究背景、內(nèi)涵、特征及發(fā)展趨勢(shì)，在此基礎(chǔ)上，探討基于第4代港口新概念的我國(guó)港口物流發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為未來(lái)我國(guó)港口應(yīng)當(dāng)大力開(kāi)展協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)并積極參與縱向合作。

關(guān)鍵詞 第4代港口；港口物流；協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)；縱向合作；供應(yīng)鏈

0 引 言

港口是其所在國(guó)家和地區(qū)走向海洋、走向世界的始發(fā)點(diǎn)。作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，港口在供應(yīng)鏈中的作用日益突出。1992年，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（以下簡(jiǎn)稱(chēng)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議）秘書(shū)處發(fā)表《港口服務(wù)銷(xiāo)售和第3代港口的挑戰(zhàn)》一文，將港口發(fā)展分為3個(gè)階段，即作為運(yùn)輸樞紐中心的第1代港口、作為裝卸服務(wù)中心的第2代港口以及作為貿(mào)易和物流中心的第3代港口。如今，港口功能進(jìn)一步提升，如何使港口規(guī)劃和建設(shè)體現(xiàn)前瞻性成為業(yè)界普遍關(guān)注的問(wèn)題。在這樣的背景下，業(yè)內(nèi)人士提出第4代港口新概念。盡管目前業(yè)界對(duì)第4代港口的定義尚無(wú)統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，但在基本問(wèn)題上已達(dá)成共識(shí)。目前，我國(guó)主要港口仍然處在從第2代向第3代發(fā)展的過(guò)渡階段，而其他國(guó)家和地區(qū)的現(xiàn)代化港口已開(kāi)始從第3代向更高層次的第4代發(fā)展[1]16，因此，對(duì)于我國(guó)港口而言，深刻理解第4代港口的概念并審視自身發(fā)展存在的問(wèn)題刻不容緩。

1 第4代港口

1.1 研究背景

PAIXAO等[2]認(rèn)為，如果世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)方式是可預(yù)見(jiàn)的，則第3代港口足以滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。但實(shí)際上，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不確定性很大，這就要求港口重新審視自身發(fā)展，從供應(yīng)鏈需求的角度出發(fā)，實(shí)現(xiàn)港口服務(wù)的差異化、精細(xì)化、敏捷化和柔性化。

促使港口功能改進(jìn)的主要因素有：（1）經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的全球化；（2）新產(chǎn)品的引進(jìn)以及新技術(shù)和新知識(shí)的傳播；（3）敏捷生產(chǎn)在制造業(yè)的成功應(yīng)用；（4）行業(yè)龍頭的轉(zhuǎn)換；（5）產(chǎn)品差異化；（6）市場(chǎng)需求的不確定性。

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，當(dāng)今港口面臨巨大挑戰(zhàn)。貨物運(yùn)輸區(qū)間從原來(lái)的“港到港”延伸至“門(mén)到門(mén)”，港口從獨(dú)立且必需的角色轉(zhuǎn)變?yōu)槿驈?fù)合運(yùn)輸系統(tǒng)的環(huán)節(jié)之一，不再具有壟斷地位。

1.2 內(nèi) 涵

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)處文章的定義，第4代港口指的是20世紀(jì)90年代以來(lái)出現(xiàn)的超越第3代港口的新生代港口，其特點(diǎn)是：以集裝箱貨物為主要貨種，以港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟為發(fā)展策略，以整合性物流為生產(chǎn)特性，以決策、管理、推廣和培訓(xùn)等軟件條件為決定因素（見(jiàn)表1）。

表1 港口功能演進(jìn)及差異

資料來(lái)源：聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)處

真虹[3]92認(rèn)為，作為供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)之一，第4代港口在兼容第3代港口功能的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)港口之間的互動(dòng)以及港口與相關(guān)物流活動(dòng)之間的互動(dòng)，滿(mǎn)足運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)港口差異化服務(wù)的需求，提供精細(xì)、敏捷的服務(wù)，從而形成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)無(wú)縫銜接。孫光圻等[1]17認(rèn)為，臨港產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展促使第4代港口與所在城市和經(jīng)濟(jì)腹地融為一體，港口逐步跳出被動(dòng)提供后勤服務(wù)的舊框架，成為主動(dòng)參與國(guó)際經(jīng)貿(mào)決策和組織各類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的“前方調(diào)度總站”。

1.3 特征及發(fā)展趨勢(shì)

1.3.1 兼容第3代港口功能

第4代港口的發(fā)展源自于第3代港口，其功能在原有基礎(chǔ)上得到拓展，并非取消原有功能，而是在新的水平上重新整合這些功能。[3]92業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，香港港已成為我國(guó)首個(gè)第4代港口，深圳港鹽田港區(qū)和天津港則具備第4代港口的某些特點(diǎn)。

1.3.2 整合為供應(yīng)鏈要素之一

過(guò)去，業(yè)界著重強(qiáng)調(diào)港口在運(yùn)輸系統(tǒng)中的中心地位，比如，第3代港口被視為復(fù)雜的國(guó)際性生產(chǎn)和流通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。根據(jù)CARBONE等[4]提出的港口供應(yīng)鏈思想，在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，供應(yīng)鏈高度整合，各節(jié)點(diǎn)無(wú)縫銜接，港口在供應(yīng)鏈中的強(qiáng)勢(shì)地位逐漸弱化，通過(guò)港口與其他物流服務(wù)供應(yīng)商的相互協(xié)調(diào)和合作實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體效益最優(yōu)化。以港口為中心，往往造成物流集聚，物流在港口的暫時(shí)滯遲被視為合理現(xiàn)象；將港口視為供應(yīng)鏈的要素之一，則強(qiáng)調(diào)實(shí)物和信息高效地通過(guò)港口。[5]

1.3.3 提供差異化、精細(xì)化、敏捷化和柔性化服務(wù)

用戶(hù)需求的差異化以及敏捷生產(chǎn)在制造業(yè)的成功應(yīng)用，要求港口迅速響應(yīng)外部環(huán)境的變化，在滿(mǎn)足差異化市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上，提供精細(xì)、敏捷的服務(wù)，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)無(wú)縫銜接，即服務(wù)的差異化、精細(xì)化、敏捷化和柔性化是第4代港口的鮮明特點(diǎn)。[6]這4大要素之間并非并列關(guān)系，而是遞進(jìn)關(guān)系。其中，服務(wù)的差異化和精細(xì)化是基礎(chǔ)階段，敏捷化是過(guò)渡階段，柔性化則是第4代港口追求的最終目標(biāo)。

1.3.4 港口轄區(qū)的區(qū)域化和網(wǎng)絡(luò)化

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)處的觀點(diǎn)，第4代港口是通過(guò)公共經(jīng)營(yíng)人或公共管理部門(mén)結(jié)合為一體的、在物理空間上分離的組織。也就是說(shuō)，第4代港口轄區(qū)范圍的確定不再局限于港口地理位置和行政區(qū)劃，而是綜合考慮其服務(wù)對(duì)象和經(jīng)濟(jì)腹地，比如，美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘形成的組合港以及丹麥哥本哈根和瑞典馬爾默形成的組合港等。通過(guò)行政管理、產(chǎn)權(quán)紐帶和聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)等多種渠道結(jié)合而成的組合港和港口聯(lián)盟等已成為業(yè)界的研究熱點(diǎn)。

1.3.5 主動(dòng)決策

目前，港口正在從保證經(jīng)濟(jì)活動(dòng)順暢完成的“后勤服務(wù)總站”轉(zhuǎn)變?yōu)橥苿?dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有效運(yùn)行的“前方調(diào)度總站”。[1]17第4代港口不再是被動(dòng)提供服務(wù)的主體，而是為供應(yīng)鏈提供運(yùn)行動(dòng)力的組織者和策劃者。港口日益成為其輻射區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的決策、組織和運(yùn)行基地，這是實(shí)現(xiàn)港口服務(wù)柔性化的重要條件。通過(guò)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)實(shí)行合作、并購(gòu)供應(yīng)鏈中的相關(guān)企業(yè)以及外購(gòu)運(yùn)輸能力等方式，港口企業(yè)逐漸從單純的物資交匯點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞣?wù)供應(yīng)商。跳出傳統(tǒng)服務(wù)框架并成功涉足供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)后，港口可以控制貨流，提供增值服務(wù)，從而成為供應(yīng)鏈中具有前瞻性的要素。

2 基于第4代港口新概念的我國(guó)港口物流發(fā)展趨勢(shì)

2.1 協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)

協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)指的是企業(yè)在不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的情況下，通過(guò)與其他企業(yè)合作，整合價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，以合作的態(tài)度處理與競(jìng)爭(zhēng)者的關(guān)系。相對(duì)于零和博弈的純競(jìng)爭(zhēng)，協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)在其作用范圍內(nèi)是非零和的。

2.1.1 過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的危害

競(jìng)爭(zhēng)是港口發(fā)展的原動(dòng)力，但港口間一旦形成過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，危害相當(dāng)嚴(yán)重。首先，由于港口是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)且資源有限，因此其發(fā)展不能通過(guò)普遍意義上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體制實(shí)現(xiàn)，而應(yīng)當(dāng)以統(tǒng)籌規(guī)劃和功能協(xié)調(diào)為出發(fā)點(diǎn)；其次，港口投資額大且回收期較長(zhǎng)，重復(fù)投資易造成嚴(yán)重浪費(fèi)；再次，區(qū)域港口間的競(jìng)爭(zhēng)在一定程度上弱化港口群實(shí)力。

2.1.2 港口協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)的驅(qū)動(dòng)力

（1）政府 有學(xué)者認(rèn)為，同一區(qū)域內(nèi)實(shí)力相當(dāng)?shù)母劭?，其相互關(guān)系趨于完全競(jìng)爭(zhēng)，合作空間非常有限，因此，上海港與寧波—舟山港的關(guān)系類(lèi)似于安特衛(wèi)普港與漢堡港的關(guān)系，即競(jìng)爭(zhēng)激烈，合作有限。事實(shí)上，由于政治體制不同，我國(guó)政府和港口管理部門(mén)協(xié)調(diào)和規(guī)范港口之間關(guān)系的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于西北歐國(guó)家政府和港務(wù)局。西北歐國(guó)家采取地主港的港口經(jīng)營(yíng)模式，港務(wù)局實(shí)行企業(yè)化管理，港口經(jīng)營(yíng)決策權(quán)完全下放給地方政府。港口經(jīng)營(yíng)人在進(jìn)行規(guī)劃和決策時(shí)，往往只考慮自身利益，希望充分占有港口腹地資源，并搶奪交叉腹地資源，完全競(jìng)爭(zhēng)在所難免。雖然我國(guó)港口政企分離的改革已實(shí)施多年，但政府仍然對(duì)港口保有相當(dāng)大的控制力，因此，我國(guó)港口完全可以通過(guò)政府協(xié)調(diào)和引導(dǎo)形成協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，提高整體競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）港口投資人 港口投資人可能不止一個(gè)，同一區(qū)域不同港口的共同投資人是促成港口協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)的又一重要因素。

2.1.3 主動(dòng)合作與被動(dòng)合作

主動(dòng)合作指多個(gè)港口簽訂合作協(xié)議或合并形成組合港，被動(dòng)合作指港口投資人在其投資的多個(gè)港口間營(yíng)造合作氛圍。

2.1.4 協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)形式

組合港和港口聯(lián)盟是目前港口開(kāi)展協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)的主要形式。我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角和渤海灣港口群均適于開(kāi)展協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)。以長(zhǎng)三角港口群為例，上海港和寧波—舟山港在貨物吞吐量方面不相上下，相對(duì)而言都不具備明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與其相互競(jìng)爭(zhēng)，不如以資本為紐帶，以政策為協(xié)調(diào)，明確各自定位，攜手應(yīng)對(duì)來(lái)自區(qū)域外港口的競(jìng)爭(zhēng)。

美國(guó)紐約—新澤西港、德國(guó)漢堡—不來(lái)梅港和日本東京灣港口群等國(guó)外港口協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)的成功經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)港口借鑒和參考。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，我國(guó)與日本和韓國(guó)共同建立東北亞港口群的設(shè)想令人期待。

2.2 港口供應(yīng)鏈

過(guò)去，由于缺乏有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，我國(guó)港口長(zhǎng)期專(zhuān)注于傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)，很少涉足其他物流業(yè)務(wù)。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，基于縱向合作的高附加值服務(wù)（主要是高端航運(yùn)服務(wù)和現(xiàn)代物流服務(wù)）成為港口的努力方向，業(yè)界開(kāi)始探索構(gòu)建以港口為核心的供應(yīng)鏈體系。對(duì)于我國(guó)港口來(lái)說(shuō)，縱向合作的難度很大。首先，我國(guó)港口缺乏其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)；其次，股東關(guān)心投資回報(bào)率的高低和回收期的長(zhǎng)短，對(duì)利潤(rùn)較低的縱向業(yè)務(wù)可能不感興趣。盡管如此，面對(duì)壟斷局面的全面終結(jié)，港口必須作出正確的選擇。近年來(lái)，比利時(shí)安特衛(wèi)普港深入加強(qiáng)與腹地的合作，提出“拓展門(mén)戶(hù)”（Extended Gateway）的概念，值得我國(guó)港口學(xué)習(xí)借鑒。

3 結(jié)束語(yǔ)

第4代港口將在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的實(shí)踐中接受檢驗(yàn)。我國(guó)應(yīng)當(dāng)努力發(fā)展第3代港口，大力規(guī)劃和建設(shè)港口物流，同時(shí)融入第4代港口新概念，從航運(yùn)大國(guó)走向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

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（編輯：張 敏 收稿日期：2008-12-19）