圖 高朔 設計 劉征

最運動的地方：電動助力轉(zhuǎn)向與VSA聯(lián)動，轉(zhuǎn)向恒擋控制，具備換擋撥片，2擋破百。

最不運動的地方：2.4L發(fā)動機動力中規(guī)中矩，整備質(zhì)量接近1.6t。

最適宜改裝的地方：直接買臺Type-s車型，在動力多費點心思。

很多人都習慣性把思鉑睿和廣本的某款車型聯(lián)系到一起，這是再正常不過的事情了。無論后者，還是謳歌功頌德TSX，也確實與思鉑睿有著密不可分的聯(lián)系。

“窩里斗”自然是不可能，那么本田該如何差異化思鉑睿的性格呢?

我們在上一期雜志里，就“調(diào)侃”過“思鉑?！边@個名字——單看每個字都是雅致的時尚詞兒，而整合起來就成了洋名字。英文“Spirior”乍一看有點像“雪碧”(Sprite)“晶晶亮、透心涼”，其實它是由Spirit(精神，靈魂)和Superior(優(yōu)勝者)組合而來，一點也不謙虛。

更大膽的是，它居然率先標榜自己是一款高端運動型轎車!向響應冷淡的同類市場開炮，思鉑睿憑啥撐起這面大旗呢?要想復制CR-V的成功。談何容易。何況還有個性的邁騰與中庸的凱美瑞雙重打壓，想站穩(wěn)腳跟都要十足的魄力。

生在困難時期的思鉑睿只有依靠差異化，才有可能開拓出自己的一片天空。不同于邁騰的極致科技，不同于凱美瑞的中庸穩(wěn)重，更不能“拷貝”同根生的兄弟，只能依靠設計來重機關(guān)報詮釋思鉑睿的性格，最起碼，也要是一種氣質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

重新調(diào)校挖掘潛力

2.4L發(fā)動機動力略增

一點都不出乎預料，思鉑睿使用了本田“傳家的”2.4L i-VTEC發(fā)動機。根據(jù)我們以往對同門兄弟的測試，這款發(fā)動機比較適合工作在城市路況，低速扭矩充足，而極限動力輸出效果相對一般，0-100km／h起步加速時間不到11s。

思鉑睿要想成為“運動車”，必須具備一定的動力基礎，這臺2.4L發(fā)動機靠譜嗎?先來看看本田工程師的努力吧。經(jīng)過重新調(diào)校之后，最大功率微漲1kW，達到133kW／6500rpm，最大扭矩沒有變化，依然是225Nm，輸出轉(zhuǎn)速提前至4300rpm。不可否認，這種變化幾乎“微不足道”，但這怨不得思鉑睿的工程師，要怨就怨當年設計它兄弟的那幫人，因為這臺2.4L發(fā)動機已經(jīng)被壓榨到了同級4缸自然吸氣發(fā)動機的極致。

以我的親身經(jīng)歷來看，在復雜的城市路況上，自然吸氣發(fā)動機比渦輪增壓的響應更敏捷，幾乎可以做到隨叫隨有。思鉑睿就占了這方面的便宜，超車不用等待，加速似轉(zhuǎn)向一樣直接，而且不會像帶“T”的那樣猛地一躥，如行云流水般順理成章，掩蓋你“暴走徒”的真實心態(tài)。

運動車也追求隔音，再加上“特供”的普利司通Turanza ER370靜謐性不錯，使得思鉑睿的“表象”更加含蓄。實質(zhì)上，扭矩在1500rpm時就可以超過180Nm，正好是峰值的八成。而在超車時所掃過的2500-5000rpm之內(nèi)，更能保持210Nm以上的輸出，直至接近7000rpm紅線轉(zhuǎn)速時仍舊有八成的功力!

思鉑睿的動力在城市可謂無敵，但接近1.6t的整備質(zhì)量卻不能讓它一直沖在前面。就像沒有更換發(fā)動機在預料之中一樣，10.8s的0-100km／h起步加速時間也沒有讓我們感到意外。定位在“都市運動車”的話，這樣的動力還相當匹配的。

減小2擋傳動比2擋即可突破100km／h

在試駕中，我們還有個驚人的發(fā)現(xiàn)，那就是裝備5擋自動變速器的思鉑睿居然在2擋就能輕松突破100km／h。曾幾何時，在“4擋”占主流的年代，這是一件再正常不過的事情了，但如今卻是多么地久違!

2擋破百可以節(jié)省一次換擋時間，而要換取這零點幾秒，則對發(fā)動機提出了更為苛刻的要求——在整個加速過程中，發(fā)動機每一刻的表現(xiàn)都被放大，需要更均衡的耐力支撐到100km／h。看一看參數(shù)表就會知道，這臺5擋自動變速器的1擋傳動比達2.651，而2擋就驟然降低到1.516，“落差”超過四成，其他擋位的差距則在三成左右。且3擋即為直接擋(傳動比為1.037)，追求動力的最佳輸出。當然，你也不必擔心，日常行駛的換擋平順性并未因此受到影響。

思鉑睿的變速器還有一個鮮為人知的秘密：結(jié)構(gòu)類似于手動變速器，專業(yè)用語是“平衡軸變速器”。換句話說，就是把AMT(機械自動變速器)的理念加入進來，但仍使用“液力變矩器”作為離合器。一方面節(jié)約了成本，同時也便于維護保養(yǎng)，性能不受影響。

隨速助力不簡單EPS與VSA聯(lián)動工作

思鉑睿使用了電子式的EPS，好處不僅在于節(jié)油，而且還能輕松實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力與速度之間的協(xié)調(diào)。

但是，如果就此止步于這樣的性能，那還遠談不上“運動”。思鉑睿的EPS采用了與VSA(車身穩(wěn)定輔助)系統(tǒng)聯(lián)動的方式，這樣一來，助力的大小不僅由速度決定，而且還參考了車身姿態(tài)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速，方向盤轉(zhuǎn)角、VSA狀態(tài)。我們特意在一個彎道上制造“轉(zhuǎn)向不足”，以往的EPS只會根據(jù)車速一味的減少助力，這次明顯可以感到反向打輪進行修正時方向盤很輕，而錯誤地繼續(xù)打輪則會遇到很大的阻力。在濕滑道路上制動時，EPS也會在必要時改變轉(zhuǎn)向力，避免滑動。要是能有VGR(可變轉(zhuǎn)向速比)無疑就更好了。

此外，EPS還與自動變速器有了溝通。一般來說，當你松開油門的時候，變速器會認為你停止加速，從而升入高擋位來減低油耗。但如果這是在進彎前，它就會“聰明反被聰明誤”，導致出彎時在高擋位沒有充足扭矩加速，這可不是運動車的“范兒”啊。思鉑睿的“恒擋控制”就解決了這個問題。EPS可以為變速器提供轉(zhuǎn)向信息，你只需把精力集中在收油、貼彎心、加速出彎就好。在享受運動的同時，不需要太多考慮擋位，城市駕駛就要這么省心。

實際上，思鉑睿的懸架也非常適合城市駕駛，雙模式的減振器在同級別車上并不多見。不過從個人感受上來看，正常行駛時幾乎察覺不到舒適模式與運動模式的不同，可能在壞路上會有更明顯的感受。同時，也建議提供人工選擇的功能，更能體現(xiàn)思鉑睿的品質(zhì)感。

總體來說，思鉑睿并非硬朗的那種，也算是留下了相當?shù)母难b空間吧。2705mm的軸距幾乎與低級別的思域相當，因此穿梭在車流中并無拖沓之感。無論是車身，還是前雙叉臂后多連桿的懸架，都體現(xiàn)了相當扎實的運動底子。如果給思鉑睿一個準確定位的話，“城市運動車”該是個貼切的詮釋。再加上23.78萬～27.18萬元的價格，于“敵”于“友”都是明智的錯位競爭。