為何本次危機(jī)直接導(dǎo)致美國三大汽車巨頭“兩死一重傷”，而德國、日本、意大利和法國等汽車業(yè)雖受到?jīng)_擊但不至于賠上身家性命？

本輪危機(jī)爆發(fā)以來，全球汽車業(yè)遭遇了有史以來最為嚴(yán)重的全局性沖擊。美國、德國、日本、法國的汽車巨頭無一幸免，區(qū)別僅是遭遇沖擊的輕重程度不同。

危機(jī)已經(jīng)擊垮了美國汽車業(yè)三大巨頭中的兩大?？巳R斯勒于2009年4月30日宣布破產(chǎn)保護(hù)后隨即與意大利汽車巨頭菲亞特展開了合作，以尋求抱團(tuán)取暖。通用則以裂變的形式試圖完成新舊通用的交替，在預(yù)期60天的時間里，通用將尋求將其大部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)出售給新成立的公司（新通用），以脫胎換骨再續(xù)新生。

“新通用”將暫時性地被美國和加拿大政府國有化——美國財(cái)政部將持有新通用60.8%的股權(quán)、加拿大政府和安大略省政府持有新通用11.7%的股權(quán)，舊通用的債權(quán)人將以270億美元的債務(wù)換取新通用10%的股權(quán)，并擁有以較低價格收購新通用15%股份的權(quán)利，美國汽車業(yè)工會旗下的信托基金在簽署同意削減勞動成本協(xié)議的同時，獲得新通用17.5%的股權(quán)。而舊通用的股東所持的股份則在破產(chǎn)保護(hù)過程中幾乎被剃光出場。

美國第二大汽車巨頭福特自2006年采取了關(guān)廠裁員、大規(guī)模重組等一系列斷臂自救的方案后，情況略好于通用和克萊斯勒。然而，即便如此，危機(jī)對福特來講也是一場難過的坎。為尋求自救，福特展開了7年內(nèi)的第三次大規(guī)模重組，從2008年開始福特再次實(shí)施“瘦身計(jì)劃”。2008年12月福特正式標(biāo)價60億美元出售其10年前以64.5億美元從瑞典沃爾沃集團(tuán)手中收購的沃爾沃轎車公司，而到今年3月25日，福特公開表示已與一些潛在競標(biāo)公司就出售沃爾沃轎車品牌深入談判，但售價據(jù)傳可能大幅縮水至12－18億美元。3月26日，福特以23億美元的價格出售了其在英國的豪華汽車品牌捷豹和路虎。

德國的大眾、寶馬和戴姆勒三大汽車巨頭也在這場全球性金融危機(jī)中遭遇嚴(yán)重沖擊。最近戴姆勒提出與寶馬公司深化合作，以通過聯(lián)合采購零部件和實(shí)行跨部門跨品牌的模板體系節(jié)約成本、整合資源。幾乎與此同時，5月19日大眾恢復(fù)了與保時捷進(jìn)行合并的談判。此前由于保時捷不愿意完全公開財(cái)務(wù)狀況而使大眾與保時捷的合并談判一度中斷，現(xiàn)在看來，在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊下，任何問題都阻礙不了合并的進(jìn)程。

在日本八大汽車廠商公布2008年的業(yè)績中，日產(chǎn)、豐田、馬自達(dá)、三菱汽車和富士重工等5家公司發(fā)生凈虧損，虧損總額達(dá)到7070億日元，本田、鈴木和大發(fā)工業(yè)雖獲得微利，但利潤下滑也相當(dāng)驚人。為應(yīng)對危機(jī)沖擊，日本汽車業(yè)也開始了資產(chǎn)重組和“瘦身計(jì)劃”。另外，法國兩大汽車集團(tuán)雷諾也采取了類似的計(jì)劃。

由此看來，本次危機(jī)對全球汽車業(yè)的沖擊是全局性的，而非局部的。值得玩味的是，為何本次危機(jī)直接導(dǎo)致美國三大汽車巨頭“兩死一重傷”，而德國、日本、意大利和法國等汽車業(yè)雖受到?jīng)_擊但不至于賠上身家性命？

筆者認(rèn)為，通用和克萊斯勒未能挺過這一關(guān)有其特殊的病變因素，但導(dǎo)致美國汽車業(yè)近乎集體淪陷的則是一種長期淤積的綜合征。

美國汽車業(yè)巨頭兩棲化作業(yè)之困。相比德國和日本的汽車企業(yè)，美國三大汽車業(yè)巨頭更像是一個投資集團(tuán)和金融公司，而非單純的制造企業(yè)，如近年來通用的利潤中有近一半來源于汽車金融以及其他金融業(yè)務(wù)。資產(chǎn)、業(yè)務(wù)和利潤向金融領(lǐng)域傾斜在給美國汽車企業(yè)創(chuàng)造巨額利潤的同時，也放大了風(fēng)險當(dāng)量，當(dāng)全球金融危機(jī)爆發(fā)后，同一汽車集團(tuán)內(nèi)部難以有效實(shí)現(xiàn)金融部門與制造部門的風(fēng)險隔離，導(dǎo)致美國汽車集團(tuán)更容易受到全球金融危機(jī)的直接沖擊。

盲目的全球化和規(guī)?；?。相比德、日汽車集團(tuán)，美國汽車業(yè)巨頭的全球化程度更高，也更為獨(dú)特。以通用為例，在本次破產(chǎn)前達(dá)到了全球化和規(guī)?；潭葹槿蛑睢煜掳?0多個品牌，以至于整合、經(jīng)營這些資產(chǎn)的難度超出了集團(tuán)的管理半徑，在與日、德等汽車巨頭的競爭時多少顯得有些力不從心。然而，自20世紀(jì)七八十年代日、德汽車對美國汽車發(fā)起沖擊以來，通用并沒有及時解決多品牌所帶來的一系列經(jīng)營管理問題。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)之困。美國幅員遼闊、人口密度低，這使得美國人更偏愛穩(wěn)定性好、越野性能高的車型，所以美國汽車的特點(diǎn)是體態(tài)大、高耗油，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中皮卡和越野車種比重過高。顯然，在高油價、強(qiáng)調(diào)節(jié)能環(huán)保的背景下，這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的劣勢越來越突出。

“大而不能倒”的慣式思維加速破產(chǎn)。對于面臨破產(chǎn)的企業(yè)，一般而言，若其基本面尚可維持，那么促使企業(yè)擺脫困境的首要舉措是協(xié)調(diào)債權(quán)人等各利益相關(guān)方，通過債轉(zhuǎn)股等手段減輕企業(yè)的債務(wù)負(fù)擔(dān)和現(xiàn)金流壓力，進(jìn)而通過改組企業(yè)董事會和經(jīng)營層來維持企業(yè)運(yùn)營。然而，由于債權(quán)人和股東都認(rèn)為美國兩大汽車巨頭規(guī)模太大，已經(jīng)到了“不能倒”的地步，各方互不讓步，從而使得商業(yè)化的重組無法有效推進(jìn)，最終把通用和克萊斯勒逼進(jìn)了死胡同，也把包袱甩給了美國政府。