為何本次危機(jī)直接導(dǎo)致美國(guó)三大汽車(chē)巨頭“兩死一重傷”，而德國(guó)、日本、意大利和法國(guó)等汽車(chē)業(yè)雖受到?jīng)_擊但不至于賠上身家性命？

本輪危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，全球汽車(chē)業(yè)遭遇了有史以來(lái)最為嚴(yán)重的全局性沖擊。美國(guó)、德國(guó)、日本、法國(guó)的汽車(chē)巨頭無(wú)一幸免，區(qū)別僅是遭遇沖擊的輕重程度不同。

危機(jī)已經(jīng)擊垮了美國(guó)汽車(chē)業(yè)三大巨頭中的兩大?？巳R斯勒于2009年4月30日宣布破產(chǎn)保護(hù)后隨即與意大利汽車(chē)巨頭菲亞特展開(kāi)了合作，以尋求抱團(tuán)取暖。通用則以裂變的形式試圖完成新舊通用的交替，在預(yù)期60天的時(shí)間里，通用將尋求將其大部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)出售給新成立的公司（新通用），以脫胎換骨再續(xù)新生。

“新通用”將暫時(shí)性地被美國(guó)和加拿大政府國(guó)有化——美國(guó)財(cái)政部將持有新通用60.8%的股權(quán)、加拿大政府和安大略省政府持有新通用11.7%的股權(quán)，舊通用的債權(quán)人將以270億美元的債務(wù)換取新通用10%的股權(quán)，并擁有以較低價(jià)格收購(gòu)新通用15%股份的權(quán)利，美國(guó)汽車(chē)業(yè)工會(huì)旗下的信托基金在簽署同意削減勞動(dòng)成本協(xié)議的同時(shí)，獲得新通用17.5%的股權(quán)。而舊通用的股東所持的股份則在破產(chǎn)保護(hù)過(guò)程中幾乎被剃光出場(chǎng)。

美國(guó)第二大汽車(chē)巨頭福特自2006年采取了關(guān)廠(chǎng)裁員、大規(guī)模重組等一系列斷臂自救的方案后，情況略好于通用和克萊斯勒。然而，即便如此，危機(jī)對(duì)福特來(lái)講也是一場(chǎng)難過(guò)的坎。為尋求自救，福特展開(kāi)了7年內(nèi)的第三次大規(guī)模重組，從2008年開(kāi)始福特再次實(shí)施“瘦身計(jì)劃”。2008年12月福特正式標(biāo)價(jià)60億美元出售其10年前以64.5億美元從瑞典沃爾沃集團(tuán)手中收購(gòu)的沃爾沃轎車(chē)公司，而到今年3月25日，福特公開(kāi)表示已與一些潛在競(jìng)標(biāo)公司就出售沃爾沃轎車(chē)品牌深入談判，但售價(jià)據(jù)傳可能大幅縮水至12－18億美元。3月26日，福特以23億美元的價(jià)格出售了其在英國(guó)的豪華汽車(chē)品牌捷豹和路虎。

德國(guó)的大眾、寶馬和戴姆勒三大汽車(chē)巨頭也在這場(chǎng)全球性金融危機(jī)中遭遇嚴(yán)重沖擊。最近戴姆勒提出與寶馬公司深化合作，以通過(guò)聯(lián)合采購(gòu)零部件和實(shí)行跨部門(mén)跨品牌的模板體系節(jié)約成本、整合資源。幾乎與此同時(shí)，5月19日大眾恢復(fù)了與保時(shí)捷進(jìn)行合并的談判。此前由于保時(shí)捷不愿意完全公開(kāi)財(cái)務(wù)狀況而使大眾與保時(shí)捷的合并談判一度中斷，現(xiàn)在看來(lái)，在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的沖擊下，任何問(wèn)題都阻礙不了合并的進(jìn)程。

在日本八大汽車(chē)廠(chǎng)商公布2008年的業(yè)績(jī)中，日產(chǎn)、豐田、馬自達(dá)、三菱汽車(chē)和富士重工等5家公司發(fā)生凈虧損，虧損總額達(dá)到7070億日元，本田、鈴木和大發(fā)工業(yè)雖獲得微利，但利潤(rùn)下滑也相當(dāng)驚人。為應(yīng)對(duì)危機(jī)沖擊，日本汽車(chē)業(yè)也開(kāi)始了資產(chǎn)重組和“瘦身計(jì)劃”。另外，法國(guó)兩大汽車(chē)集團(tuán)雷諾也采取了類(lèi)似的計(jì)劃。

由此看來(lái)，本次危機(jī)對(duì)全球汽車(chē)業(yè)的沖擊是全局性的，而非局部的。值得玩味的是，為何本次危機(jī)直接導(dǎo)致美國(guó)三大汽車(chē)巨頭“兩死一重傷”，而德國(guó)、日本、意大利和法國(guó)等汽車(chē)業(yè)雖受到?jīng)_擊但不至于賠上身家性命？

筆者認(rèn)為，通用和克萊斯勒未能挺過(guò)這一關(guān)有其特殊的病變因素，但導(dǎo)致美國(guó)汽車(chē)業(yè)近乎集體淪陷的則是一種長(zhǎng)期淤積的綜合征。

美國(guó)汽車(chē)業(yè)巨頭兩棲化作業(yè)之困。相比德國(guó)和日本的汽車(chē)企業(yè)，美國(guó)三大汽車(chē)業(yè)巨頭更像是一個(gè)投資集團(tuán)和金融公司，而非單純的制造企業(yè)，如近年來(lái)通用的利潤(rùn)中有近一半來(lái)源于汽車(chē)金融以及其他金融業(yè)務(wù)。資產(chǎn)、業(yè)務(wù)和利潤(rùn)向金融領(lǐng)域傾斜在給美國(guó)汽車(chē)企業(yè)創(chuàng)造巨額利潤(rùn)的同時(shí)，也放大了風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)量，當(dāng)全球金融危機(jī)爆發(fā)后，同一汽車(chē)集團(tuán)內(nèi)部難以有效實(shí)現(xiàn)金融部門(mén)與制造部門(mén)的風(fēng)險(xiǎn)隔離，導(dǎo)致美國(guó)汽車(chē)集團(tuán)更容易受到全球金融危機(jī)的直接沖擊。

盲目的全球化和規(guī)?；АＯ啾鹊?、日汽車(chē)集團(tuán)，美國(guó)汽車(chē)業(yè)巨頭的全球化程度更高，也更為獨(dú)特。以通用為例，在本次破產(chǎn)前達(dá)到了全球化和規(guī)模化程度為全球之最——旗下包括10多個(gè)品牌，以至于整合、經(jīng)營(yíng)這些資產(chǎn)的難度超出了集團(tuán)的管理半徑，在與日、德等汽車(chē)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)多少顯得有些力不從心。然而，自20世紀(jì)七八十年代日、德汽車(chē)對(duì)美國(guó)汽車(chē)發(fā)起沖擊以來(lái)，通用并沒(méi)有及時(shí)解決多品牌所帶來(lái)的一系列經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)之困。美國(guó)幅員遼闊、人口密度低，這使得美國(guó)人更偏愛(ài)穩(wěn)定性好、越野性能高的車(chē)型，所以美國(guó)汽車(chē)的特點(diǎn)是體態(tài)大、高耗油，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中皮卡和越野車(chē)種比重過(guò)高。顯然，在高油價(jià)、強(qiáng)調(diào)節(jié)能環(huán)保的背景下，這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的劣勢(shì)越來(lái)越突出。

“大而不能倒”的慣式思維加速破產(chǎn)。對(duì)于面臨破產(chǎn)的企業(yè)，一般而言，若其基本面尚可維持，那么促使企業(yè)擺脫困境的首要舉措是協(xié)調(diào)債權(quán)人等各利益相關(guān)方，通過(guò)債轉(zhuǎn)股等手段減輕企業(yè)的債務(wù)負(fù)擔(dān)和現(xiàn)金流壓力，進(jìn)而通過(guò)改組企業(yè)董事會(huì)和經(jīng)營(yíng)層來(lái)維持企業(yè)運(yùn)營(yíng)。然而，由于債權(quán)人和股東都認(rèn)為美國(guó)兩大汽車(chē)巨頭規(guī)模太大，已經(jīng)到了“不能倒”的地步，各方互不讓步，從而使得商業(yè)化的重組無(wú)法有效推進(jìn)，最終把通用和克萊斯勒逼進(jìn)了死胡同，也把包袱甩給了美國(guó)政府。