美國通用、福特和克萊斯勒三大汽車巨頭在2008年9月初正式向美國政府申請巨額貸款以渡過難關，從而拉開了全球汽車行業(yè)進入困境的序幕。在2008年底，為避免這三家公司倒閉，本來反對對其救助的布什政府改弦易轍，還是配合了國會，分別給予幾家公司各幾十億美元的貸款。

對布什政府來說，如果見死不救，讓三大汽車廠在自己還不到一個月就結束的任期內破產，等于背負歷史罪名，所以最好的辦法是將這個爛攤子留給下一任處理。支持救助的奧巴馬總統(tǒng)上臺了，但三大汽車廠的問題依舊，前景不妙。

夸張的高福利

我在上一篇文章中提到，2006年，美國三大汽車廠工人的年薪在14萬美元左右，比在美國設廠的日本同行高出一半，而當年美國大學教授的平均年薪也不過9.3萬美元左右。原因在于美國汽車工會過于強大，為員工謀取了企業(yè)無法承受的福利。

以美國通用的配件公司德爾福為例，按照早年簽署的協(xié)議，這個公司每年要為加入工會的員工支出的薪酬，是那些沒有加入工會的汽車廠工人工資的兩倍。與工會談判無法取得共識后，這個公司管理者只有選擇破產保護一途。

其首席執(zhí)行官米勒公開表示，當時的勞工協(xié)議帶來的高昂成本是歷史遺留問題，嚴重損害了他們參與競爭的能力，使企業(yè)不堪重負，必須調整全球產品結構和制造業(yè)的布局，為此需以破產保護的形式進行重組。

意味深長的是，這家汽車配件公司在北美前景不好，但海外的業(yè)務卻沒有受太大影響，宣布的只是美國子公司業(yè)務破產，而不是國外的子公司。這也是因為國外的人工成本遠低于美國本土。

此外，三大車廠高管工資遠高于歐洲同行也是美國汽車成本居高不下的原因，也遭到了輿論的質疑。在2008年的12月20日，美國財政部公布了救助的細節(jié)，根據這個方案，通用和克萊斯勒將于年底前領取政府貸款，但條件是兩家公司高管的收入將會受到限制，在沒有白宮批準的情況下禁止向薪酬最高的25位管理人員發(fā)放紅利和獎金。

耗油的越野車

美國汽車耗油人人皆知。上世紀70年代的石油危機后，美國就公布了有關節(jié)油指標：客用轎車要求每加侖行駛27.5英里；輕卡則要行駛20.7英里。但至今，福特、通用的汽車也只達到每加侖20.5英里，克萊斯勒在2001年的時候勉強達到20.7英里。

90年代后期，美國汽車市場又流行四輪驅動的運動型汽車SUV，高度跟吉普車一樣，坐在車里比別的小轎車高一頭，視野良好，一度很受市場歡迎，但就是耗油。不過，最耗油的還是那個叫悍馬的車，原本是美國軍用車型，又高又寬，四四方方的毫無流線可言。這種車爬坡、走山路馬力十足，但是平民百姓開著它跑在柏油路上根本無法享用其越野功能，開不久油就耗光，所以在市場上只有短暫時間受到歡迎，很快就不好賣了。

日本車有耗油低、車體輕的特點。加拿大朋友告訴我，開日本車可以比較輕松地從雪地里將車開出，不至于打滑，這在冬季多雪的北美是一個很大的優(yōu)勢。我自己開過一個美國牌子——“水星”，就曾經因為車體太重，輪胎打滑，開不出雪堆，只好把車腳墊放在后輪下，又鏟了周圍的雪，才把車從旅館停車場開出來。

日本車質量優(yōu)良，保險期可以達到5年，連對日本有成見的消費者都不得不承認這一點，尤其是日本車很少有電路問題。我開過的美國車好幾次打不著火，花錢修幾次后問題還會出現(xiàn)。我的一個朋友曾經在福特汽車廠工作過，駕著本廠半新的車竟然因為打不著火而停在了快車路上，他后來跟我說很討厭福特車。

過量的經銷商

美國三大汽車的另一個問題是，經銷商過多導致銷售成本太高。根據2007年初的統(tǒng)計，通用汽車在美國共有6900家經銷商，福特有4279家，克萊斯勒有3749家。連他們自己也認為經銷商太多了，實際需求連一半都不到，這直接影響到了銷售利潤。

這些銷售網絡從50年前就開始建立，那個時候公路網絡沒有現(xiàn)在這樣發(fā)達，30公里的路對很多人來說是很長的距離，三大汽車廠不得不在很短的距離內就建立一個特許的經銷店，以滿足汽車消費者的需求。時至今日，公路已經建得四通八達，以幾十年前的規(guī)劃建立的經銷網點就顯得太密集，管理成本太高了。

相比之下，豐田在美國的經銷站只有1224家，比任何一家美國車廠都少得多。但是，以這么少的經銷店銷售的日本車卻創(chuàng)造了遠高于美國同行的業(yè)績。比如在2006年，美國通用的“雪佛萊”品牌以4063家特許經銷店的規(guī)模，平均每家賣出的車是586輛，而豐田車以1224家經銷店的規(guī)模，平均每家賣出1679輛，將近“雪佛萊”的三倍。

市場營銷本來是美國人傲視群雄的長處，但畢竟是質量為王。以通用汽車為例，過去40年間，對美國汽車市場的占有率從53％下跌到20％，卻維持著八個品牌。相比之下，只擁有三個品牌的豐田汽車在美國擁有19％的市場份額，和通用不相上下。擁有兩個牌子的本田則擁有11％的市場份額。

濫發(fā)的信貸

超前消費的習慣和以財務杠桿促銷汽車的策略，也使得汽車行業(yè)危機日重。各大汽車都陸續(xù)建立自己的車貸服務公司，刺激了個人消費也促進了汽車行業(yè)的發(fā)展，以至于這些服務公司制造的利潤曾經超過制造汽車本身了。

據計算，通用汽車金融服務公司的借款為其凈值的23倍，而其競爭對手福特信貸為其凈值的11倍。這些汽車金融公司為消費者提供貸款，讓他們以信用卡支付，不用掏現(xiàn)錢就可以把汽車開走。

一般來講，汽車貸款在總體購車消費中所占比率在44％上下屬于安全邊界。日本汽車信貸在44％左右，韓國達到70％，而美國92％的汽車銷售都是信貸消費!當經濟下行、汽車的價格下跌后，車主所欠貸款就會超過所購車輛的市場價值。到了這時，即便信用良好的買主還款意愿都會下降，因為把車退回也比繼續(xù)還款值得。

于是，還款拖欠率上升，車輛作為抵押物被回收數(shù)量越來越多，局面變得不可收拾。就像次貸使一些美國地方銀行面對越來越多的抵押房產被收回、不得不將自己變成了房地產管理公司一樣，這類的汽車金融服務公司也只好蛻變成了舊車管理公司。而且，無論被銀行收回的房產還是被汽車服務公司收回的汽車，都面臨著市價大幅縮水的困境，他們只能以更低的價格處理這些可能在拍賣市場上都難賣出的資產。

換句話說，從供給鏈條上看，美國三大公司已經超量銷售，賣掉了未來的車，填滿了未來的市場。而從需求鏈條上看，美國消費者已經花掉了未來的錢。就像一個人貪吃而不顧胃口有限，見到好的吃太多又不得不吐出來一樣，美國汽車市場充滿回收的車輛，也使得通用金融服務公司這樣的機構陷入困境，沒有政府援款只能破產。幸好它在危機關頭被美聯(lián)儲批準轉型為銀行控股公司，可以吸收存款成為一個商業(yè)銀行，從而使其資本金得以擴充。

美國汽車業(yè)曾經是世界的龍頭老大，也是美國的驕傲?，F(xiàn)在美國人驕傲不起來了，政府救濟也只能使其茍延殘喘——如果局面沒有根本性改變的話。至于納稅人的錢能否被用于徹底的結構性改革，人們已經失去了幻想。實際上，前期被政府救助的華爾街金融機構，對救助款使用的去向都諱莫如深，沒有一個公開說明他們究竟把錢用在何處。

在本世紀初就有人斷言三大汽車廠熬不過五年，現(xiàn)在看來并非危言聳聽。果然，在獲得救助款不到兩個月后，通用和克萊斯勒在今年2月17號提出重組計劃時再度要求政府追加216億美元貸款，其中通用166億，克萊斯勒59億。。這兩家還宣稱如果得不到新貸款，破產后政府代價更大。

汽車廠強勢要錢行為近乎于勒索，即便政府同意向這個無底洞繼續(xù)扔納稅人的錢，他們也不能保證本廠的就業(yè)。

中國汽車業(yè)也臨嚴冬

在這場罕見的金融危機中，不僅美國汽車，而且歐洲和日本汽車也在下滑，加上日元升值，豐田——這個日本市值最大的汽車公司也出現(xiàn)了70年來首次運營虧損，豐田總裁公開表示，這是一場從未經歷過的緊急狀況，不知道底部在哪里。

這樣的背景下，中國汽車業(yè)形勢嚴峻。這是因為，我們汽車生產廠的數(shù)量比任何一個國家都多，產能過剩，品牌太多，美國人碰到的難題我們也有，國內轎車市場嚴重超前消費。隨著經濟長期高速增長的結束，中國商用車將不會再有每年20％以上的增長，甚至不能有兩位數(shù)的增長；由于消費者預期收入下降，購車欲望降低，加之人們在股市投資中遭受巨大損失、房產價格又在縮水，負財富效應開始顯現(xiàn)，汽車市場的拐點將會到來，中國汽車行業(yè)也將面臨嚴冬的考驗。