中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的大潮里，中國船舶制造企業(yè)成為世人眼中的又一名弄潮兒。歷經(jīng)5月份全球“零訂單”的慘淡歷史，目前手持全球最多訂單的中國船舶企業(yè)自然成為世界明星。

然而，“率先復(fù)蘇”贊譽四起的同時，“產(chǎn)能過剩”的問題也更加嚴(yán)峻地擺上了臺面。尤其需要謹(jǐn)慎的是，金融危機至今，中國造一船“零訂單”企業(yè)依然居多，部分老訂單也遭遇撤單等問題。近期船舶股票出現(xiàn)的持續(xù)動蕩和滑落則更加令人擔(dān)憂。如此情況之下，船舶投資更加應(yīng)該理性回歸，切忌盲目跟隨“復(fù)蘇”之風(fēng)。

1600萬噸重壓

“判斷船舶行業(yè)是否真正復(fù)蘇要綜合多方面的因素，包括世界整體經(jīng)濟(jì)形勢、貿(mào)易狀況和具體船企的發(fā)展情況。而單單兩個月幾百噸的接單是不足以充分說明的，并且從國際大船東近期趨向看也沒有再下新訂單的跡象。所以，對待‘復(fù)蘇’我們還需客觀冷靜，不能盲目樂觀?！敝袊靶畔⒅行拇爱a(chǎn)業(yè)研究部張嘉國接受記者采訪時表示。

6月份中國造船完工量達(dá)1233萬載重噸，同比增長60.2％新接訂單41艘共470萬載重噸，在率先走出今年前5個月新增訂單均沒有超過百萬載重噸的最低谷后，7月份中國船企新接訂單超過410萬載重噸，占全球市場份額近七成。從以上中國船舶工業(yè)協(xié)會對船舶行業(yè)70戶重點監(jiān)測企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，中國船舶制造業(yè)似乎確實出現(xiàn)了令人欣喜的復(fù)蘇跡象，連續(xù)兩個月創(chuàng)下造船接單全球第一。

但是，換個角度，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會同時的另一項統(tǒng)計表明，2008年第四季度，中國船舶工業(yè)月均成交30萬噸，與前3個季度月均成交相比，跌幅達(dá)95％：今年上半年船舶行業(yè)70戶重點監(jiān)測企業(yè)新承接船舶訂單546萬載重噸，同比下降80.7％；截至6月底手持船舶訂單16793萬載重噸，比年初有較大幅度下降。

更為重要的是，工信部日前發(fā)出造船行業(yè)過剩產(chǎn)能1600萬噸的警示，約占總能力的1／4。據(jù)了解，2008年，中國造船完工2881萬噸，新接訂單581 8萬噸，年底手持訂單20460萬噸，分別占國際市場份額29.5％、37.7％和35.5％。而截至今年上半年，中國船舶手持船舶訂單2169.7萬載重噸，雖然暫時位居全球第一，但這樣的接單比例對接今年前5個月中國船舶工業(yè)55.5％的固定資產(chǎn)投資增速，產(chǎn)能過剩危機明顯加重。

“復(fù)蘇”的背后

除了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩之外，“復(fù)蘇”的背后還上演著“零訂單”，“撤單”和惡性競爭等復(fù)雜的市場環(huán)境。

當(dāng)記者分別致電上海、浙江等地多家造船企業(yè)了解實際訂單情況時，多數(shù)負(fù)責(zé)人均表示擔(dān)憂——2009年上半年至今，尚未接到任何一家訂單。

“我們企業(yè)上半年也是零訂單，一艘船的制造周期一般都在2年左右，現(xiàn)在的生產(chǎn)基本是前兩年接下的，大約可以排到2011～20 2年?！鄙虾Ｒ晃徊辉竿侣缎彰拇笆袌鋈耸空f，“按照這種形勢，對于一些前兩年本來就訂單不足的企業(yè)，2011年以后將面臨非常嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題?！?/p>

這位市場人士吐露，今年7月份，中國簽下的超過410萬載重噸的訂單中，有4艘是40萬噸的礦砂船，所謂礦砂船是散貨船的一種，主要用來運載鐵礦石。

有市場計算，國產(chǎn)鐵礦石經(jīng)品位換算，如果全部以進(jìn)口替代可能會為世界鐵礦石海運需求提供40％～50％的上升空間。顯然，這和目前正值敏感的中國鐵礦石談判不無關(guān)系，有一定的偶然性。

“同時，低迷市場之下為了爭奪訂單，不少船廠競相壓價，惡性競爭。6月底修船換板價格已從2008年9月底的2800～2900美元／噸下降到1200美元／噸。”這位市場人士補充。

謹(jǐn)慎投資

“船舶企業(yè)的投資沖動可以理解，機遇需要去抓住，但發(fā)展更要講科學(xué)，在產(chǎn)能過剩明顯嚴(yán)重的情況下，投資發(fā)展一定要慎之又慎?！睆埣螄硎?。

張嘉國強調(diào)，在國際經(jīng)濟(jì)不景氣、航運大幅萎縮的情況下，造船企業(yè)要自覺加強自我調(diào)整，認(rèn)清產(chǎn)品的發(fā)展方向、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和特點，把更多的注意力放在提高船舶質(zhì)量和造船技術(shù)水平上，控制產(chǎn)能擴張。

一般來說，在產(chǎn)能過剩情況下更容易出現(xiàn)不同所有制企業(yè)等方面的信息不對稱，尤其是中小船企，在對市場的分析研究和判斷上很可能被一時的利益所驅(qū)盲目投資，同時，也有地方政府追求GDP的沖動，因此，這種背景下，船舶投資更加應(yīng)該理性謹(jǐn)慎。

今年2月通過的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，除《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2006～2015年)》內(nèi)的造船項目外，各級土地，岸線、環(huán)保、金融等相關(guān)部門不再受理其他新建船塢、船臺項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎(chǔ)設(shè)施項目需報國家核準(zhǔn)。今后三年，暫停審批現(xiàn)有造船企業(yè)船塢、船臺的擴建項目。