要讓中國鐵路“一票難求”真正成為歷史，讓倒賣車票的“黃牛黨”銷聲匿跡，還是要加快鐵路的發(fā)展和推進鐵路的市場化改革。

經(jīng)濟學家科爾奈把計劃經(jīng)濟體制下，產(chǎn)品和服務的供給不能滿足有支付能力的需求的經(jīng)濟現(xiàn)象稱為“短缺經(jīng)濟”。中國經(jīng)過30年以市場化為導向的改革，絕大多數(shù)商品和服務都已經(jīng)擺脫了供不應求的狀態(tài)，唯有火車票還處于典型的“短缺經(jīng)濟”狀態(tài)。尤其是每年的春運時期，鐵道部雖然已經(jīng)以近乎備戰(zhàn)的方式來增加運能，但仍一票難求，旅客怨聲載道，成為“老大難”問題。

火車票之所以擺脫不了“一票難求”的狀態(tài)，跟鐵路部門的市場化程度低、供應長期不能滿足需求有很大關系。同樣是春運期間，公路和民航就沒有出現(xiàn)那樣的買票難問題，這是因為公路和民航的投融資體制和營運體制已經(jīng)在相當程度上市場化了。而鐵路由于長期被視為基礎性部門，一方面由中央鐵道部門垂直投資和管理，過往20多年間的投資額遠遠低于經(jīng)濟發(fā)展的步伐。在其他經(jīng)濟部門市場化快速發(fā)展的大背景下，更顯得鐵路的瓶頸制約嚴重。尤其是從1978年到1997年的20年間，中國鐵路營運里程平均每年只增加700公里左右，竟然比從1958到1977年這前20年的年均增加約1250公里還少了一大截!另一方面，鐵路的運價長期處于高度集中的計劃管理模式之下，運價偏低，導致對鐵路服務的強大需求不能有效刺激供給的增加。鐵道部下屬各鐵路局也不是真正意義上的市場主體，營運上也沒有形成有效的成本核算機制。

倒賣車票的秘密

在這種火車票長期供不應求的狀況下，必然為倒賣車票的“黃牛黨”的存在提供了巨大的牟利空間。很多旅客排了數(shù)小時甚至通宵的隊伍，卻在正規(guī)的售票窗口買不到票，但“黃牛黨”卻有辦法拿到大量車票進行倒賣。這也是旅客們最為憤怒的地方。

有業(yè)內(nèi)人士詳細分析了火車票從正規(guī)的售票途徑流失到倒票團伙的過程：鐵路車票的發(fā)行由各鐵路局票務中心根據(jù)本局開行的列車制定售票計劃，通過三個途徑向旅客出售車票：第一個途徑是始發(fā)火車站售票窗口。火車站售票點的倒票行為是鐵路圈內(nèi)眾人皆知但不公開的秘密，主要是內(nèi)部掌控發(fā)行票額的人，在利益的驅動下，在操作出票時間時，會將主機電腦調(diào)快兩分鐘，兩分鐘的時間足夠讓跟他們有關系的倒票團伙拿到足夠的票額，這樣就會造成窗口票源流失。第二個途徑是客運業(yè)務的中間站。中間站的票額是固定的，掌握這些票源的是票務公司經(jīng)理(客運主任)。這些票一般都是熱門線路票，數(shù)量本來就少。就是這些少得可憐的票卻變成了這些經(jīng)理(或站長)送人情、拉關系、撈好處的資源?？土鞑痪o時，可以將票放進窗口或讓票販子買去倒賣。第三個途徑是各大中城市代售點。代售點的人有時也會將車票轉賣給倒票團體或小票販并從中獲利。

鐵路改革“路線圖”

雖然鐵道部曾多次打擊倒票販子，民間也有通過火車票“實名制”來減少倒票行為的呼聲。但只要存在嚴重的供需失衡，必然會有人想盡辦法倒賣車票從中牟利。而要從根本上解決“一票難求”的問題，還是要加快鐵路的發(fā)展和推進鐵路的市場化改革。

廣大旅客之所以對鐵路售票意見很大，除了供求關系不平衡的原因之外，很大程度上是因為處于壟斷地位的“鐵老大”的衙門作風，沒有真正從方便旅客的角度出發(fā)來考慮問題。隨著鐵路建設的加快和鐵路服務供應能力的提升，鐵路的市場化改革將是必由之路。

若要為鐵路改革提供一個“路線圖”，可以本著先易后難的原則。第一步從政企分開做起，政府保留鐵路建設、監(jiān)管和調(diào)度的職能，而把營運的職能交給新組建的運輸企業(yè)，同時把火車站建設和管理的職能交給地方政府。第二步是價格改革。同樣作為關系國計民生的商品和服務，糧價、電價和能源價格都能根據(jù)市場情況進行調(diào)整。政府在考慮社會承受能力的情況下，也應該給予鐵路企業(yè)定價更大的彈性。第三步是利用高速鐵路建設大大提高鐵路供應能力的機遇，引人競爭機制，在特定線路上讓不同運輸企業(yè)互相競爭。第四步是隨著鐵路的發(fā)展，在鐵路服務進入買方市場以后，實現(xiàn)全國性的“網(wǎng)運分離”。到那時，中國鐵路的“一票難求”就將真正成為歷史了。

(責任編輯／袁 紅)