林敏華

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)下，中國(guó)的巨大市場(chǎng)吸引了一批跨國(guó)企業(yè)來(lái)華投資，中國(guó)的汽車(chē)企業(yè)通過(guò)和跨國(guó)公司合資，嵌入由其主導(dǎo)的汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)值鏈中。從產(chǎn)品內(nèi)分工理論的角度，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品分工各環(huán)節(jié)進(jìn)行價(jià)值分析，指出戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，并對(duì)合資模式下的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑的利弊進(jìn)行分析，對(duì)升級(jí)路徑提出建議。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品內(nèi)分工；合資模式；汽車(chē)產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)升級(jí)

中圖分類(lèi)號(hào)：F121.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2009）07-0018-02

一、產(chǎn)品內(nèi)分工的界定及其基本內(nèi)涵

傳統(tǒng)的國(guó)際經(jīng)濟(jì)學(xué)分析框架內(nèi)主要研究?jī)煞N分工：產(chǎn)業(yè)間分工和產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工。前者主要是由比較優(yōu)勢(shì)和要素資源稟賦差異決定的國(guó)際分工；后者則主要是以規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)品差異為基礎(chǔ)的分工形式。傳統(tǒng)的分工形式都隱含了一個(gè)前提即所有產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程都是在特定的國(guó)家內(nèi)部完成的，而沒(méi)有考慮產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程的工序和區(qū)段在國(guó)際分工的可能性。這種傳統(tǒng)的分析框架和傳統(tǒng)的直接投資理論是完全不相容。傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易理論認(rèn)為國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際直接投資相互替代，可是，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，實(shí)際情況是，投資基本保持不斷增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，國(guó)際貿(mào)易越大，國(guó)際直接投資也越大，反之亦然。究其原因是當(dāng)代國(guó)際分工方式出現(xiàn)的新特點(diǎn)，即國(guó)際分工不再是以產(chǎn)品為基礎(chǔ)，而是以產(chǎn)品價(jià)值鏈分工為基礎(chǔ)。一個(gè)廣為引用的例子是，Mattel公司生產(chǎn)的芭比娃娃，它的原材料（塑料和頭發(fā)）來(lái)自臺(tái)灣和日本，在中國(guó)、印尼或馬來(lái)西亞這些勞動(dòng)力成本低廉的國(guó)家組裝生產(chǎn)，而芭比娃娃的模型是由美國(guó)的母公司設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，美國(guó)的生產(chǎn)單位又負(fù)責(zé)對(duì)娃娃的著色與打扮，然后銷(xiāo)往世界各地（Feenstra， 1998）。關(guān)于這一概念，有學(xué)者使用過(guò)外包、生產(chǎn)片斷化、垂直專(zhuān)業(yè)一體化等其他說(shuō)法。

因此，產(chǎn)品內(nèi)分工的核心內(nèi)涵是特定產(chǎn)品的生產(chǎn)工序和區(qū)段通過(guò)空間分散化分布于不同國(guó)家和地區(qū)形成生產(chǎn)體系，因此不同國(guó)家和地區(qū)可以參與特定產(chǎn)品的不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)和區(qū)段的生產(chǎn)或供應(yīng)活動(dòng)。

二、生產(chǎn)環(huán)節(jié)與價(jià)值增值

一個(gè)產(chǎn)品的生產(chǎn)需要經(jīng)過(guò)研發(fā)、生產(chǎn)制造和銷(xiāo)售三個(gè)主要環(huán)節(jié)，這三個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)成了產(chǎn)品價(jià)值鏈的基本環(huán)節(jié)，在每個(gè)環(huán)節(jié)，產(chǎn)品的價(jià)值增值是不一樣的。隨著人們對(duì)產(chǎn)品差異化的要求越來(lái)越高和市場(chǎng)細(xì)分，研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的增值作用越來(lái)越大，而生產(chǎn)制造的增值作用則越來(lái)越小。在產(chǎn)品內(nèi)分工下，必須有一個(gè)主導(dǎo)產(chǎn)商來(lái)連接這些生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在現(xiàn)今的環(huán)境下，跨過(guò)公司承擔(dān)了這一使命。跨過(guò)公司往往占據(jù)研發(fā)和銷(xiāo)售管理、重要零部件生產(chǎn)等重要環(huán)節(jié)，而把勞動(dòng)密集的加工組裝及一些低級(jí)零部件生產(chǎn)安置在發(fā)展中國(guó)家，在其復(fù)合一體化戰(zhàn)略下，整個(gè)價(jià)值鏈上的任何環(huán)節(jié)都能按照比較優(yōu)勢(shì)原則進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化和國(guó)際分工，這表明研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、組裝、銷(xiāo)售、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)都能進(jìn)行國(guó)際化，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部化與國(guó)際化的統(tǒng)一。從這個(gè)意義上講，生產(chǎn)的環(huán)節(jié)不僅局限于生產(chǎn)制造過(guò)程，而且貫穿于研發(fā)、生產(chǎn)制造與銷(xiāo)售管理整條價(jià)值鏈。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)的價(jià)值增值取決于該階段的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，擁有壟斷地位的產(chǎn)商可以操縱壟斷勢(shì)力來(lái)影響該階段中間產(chǎn)品的世界價(jià)格。由于不同生產(chǎn)階段市場(chǎng)結(jié)構(gòu)取決于該階段投入要素的差異，在上游和下游階段，由于投入要素知識(shí)含量高，技術(shù)要求高，專(zhuān)用性大，不易被其他生產(chǎn)要素替代的，往往使得該中間產(chǎn)品的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)趨向于壟斷。而在一般生產(chǎn)過(guò)程，投入的密集要素是非技術(shù)勞動(dòng)力，在國(guó)別、地區(qū)之間存在較大的替代性，因此市場(chǎng)結(jié)構(gòu)往往趨于競(jìng)爭(zhēng)。

一般而言，一個(gè)產(chǎn)品的生產(chǎn)可以分為上、中、下游三個(gè)環(huán)節(jié)，上游環(huán)節(jié)以研發(fā)、重要零部件生產(chǎn)為代表，銷(xiāo)售和售后服務(wù)及營(yíng)銷(xiāo)管理處在下游，而簡(jiǎn)單零部件和組裝處在中游，其增值情況像微笑曲線。

三、汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)值鏈中各環(huán)節(jié)價(jià)值分析和戰(zhàn)略環(huán)節(jié)識(shí)別

在過(guò)去的20年里，隨著全球化競(jìng)爭(zhēng)的加劇，敏捷生產(chǎn)（just in time）和精益化生產(chǎn)的發(fā)展，汽車(chē)和汽車(chē)零部件技術(shù)越來(lái)越復(fù)雜，推動(dòng)了汽車(chē)制造商對(duì)他們的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，把零部件都從內(nèi)部剝離出去，并把核心競(jìng)爭(zhēng)力集中在車(chē)型設(shè)計(jì)、品牌、整車(chē)裝配和市場(chǎng)方面，以便使運(yùn)作體系更有效率（Harrison 1994;Humphrey 2000;Kwon 2003;Rubenstein 2001;Veloso 2000）。結(jié)果整個(gè)供給系統(tǒng)被分割為四個(gè)部分：“系統(tǒng)集成企業(yè)”（systems integrators），具有設(shè)計(jì)、整合零部件分總成和系統(tǒng)模塊的能力；標(biāo)準(zhǔn)制定者（global standardizer-systems），指設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和制造復(fù)雜系統(tǒng)的供應(yīng)商；零部件專(zhuān)業(yè)供應(yīng)商（component specialists），為車(chē)型或研發(fā)平臺(tái)設(shè)計(jì)和制造具體的零部件或分總成，提供給汽車(chē)制造商，現(xiàn)在則越來(lái)越多地提供給系統(tǒng)總成商和標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)商；原材料供應(yīng)商（raw material suppliers），提供材料給汽車(chē)制造商和其他的供應(yīng)商。

同時(shí)，在貿(mào)易自由化和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化擴(kuò)張的趨勢(shì)下，跨國(guó)汽車(chē)公司把生產(chǎn)環(huán)節(jié)分布到全球各個(gè)地區(qū)，通過(guò)整合發(fā)展中國(guó)家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，建立起由其領(lǐng)導(dǎo)的全球價(jià)值鏈。在研發(fā)方面，它們?cè)谕谎邪l(fā)平臺(tái)下設(shè)計(jì)面向全球不同國(guó)家和地區(qū)的車(chē)型，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；在零部件采購(gòu)和設(shè)計(jì)上，出于對(duì)成本、技術(shù)保密、質(zhì)量、敏捷生產(chǎn)等因素的考慮，跨國(guó)公司傾向于原配供應(yīng)商設(shè)計(jì)和原配供應(yīng)商采購(gòu)，帶著這些供應(yīng)商在全球不同國(guó)家和地區(qū)投資設(shè)廠；對(duì)于簡(jiǎn)單的附加值低的零部件，跨國(guó)公司則傾向于當(dāng)?shù)夭少?gòu)；跨國(guó)公司還擁有自己的全球銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)和營(yíng)銷(xiāo)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)最終產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)和價(jià)值增值。

四、合資模式中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑分析

產(chǎn)業(yè)升級(jí)從宏觀的角度來(lái)看，是指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從技術(shù)層次低的結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)向技術(shù)層次高的結(jié)構(gòu)形態(tài)，從生產(chǎn)率低的產(chǎn)業(yè)占主體轉(zhuǎn)向生產(chǎn)率高的產(chǎn)業(yè)占主體的結(jié)構(gòu)形態(tài)；從中觀和微觀的角度來(lái)理解是指產(chǎn)業(yè)由低技術(shù)水平、低附加值狀態(tài)向高新技術(shù)、高附加值狀態(tài)演變的趨勢(shì)，包括兩種形態(tài)的資源配置趨勢(shì)：在等量資本取得等量利潤(rùn)的導(dǎo)向下，資源在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)之間的移動(dòng)。它們的共同點(diǎn)就是產(chǎn)業(yè)升級(jí)就是產(chǎn)業(yè)從低技術(shù)水平、低附加值狀態(tài)向高技術(shù)水平、高附加值狀態(tài)演變的過(guò)程。

從產(chǎn)品內(nèi)價(jià)值鏈分工的角度來(lái)研究產(chǎn)業(yè)升級(jí)，是指產(chǎn)品內(nèi)價(jià)值鏈分工中的企業(yè)或尚未嵌入價(jià)值鏈的企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品內(nèi)分工發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，獲取技術(shù)和市場(chǎng)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)從價(jià)值鏈的低端向價(jià)值鏈高端攀升的過(guò)程。

20多年前，當(dāng)中國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)嘗試走上合資道路時(shí)，初衷只有一個(gè)，那就是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，通過(guò)技術(shù)外溢和學(xué)習(xí)效應(yīng)，提升國(guó)有企業(yè)的技術(shù)研發(fā)能力，再逐步進(jìn)行乘用車(chē)自主研發(fā)和生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。從產(chǎn)品內(nèi)分工的角度來(lái)看，就是通過(guò)合資嵌入產(chǎn)品鏈生產(chǎn)中的某個(gè)環(huán)節(jié)，利用技術(shù)外溢和學(xué)習(xí)效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)從價(jià)值鏈的低端向高端攀升。實(shí)踐也證明，20多年來(lái)，中國(guó)的合資車(chē)企在“市場(chǎng)換技術(shù)”的主旋律下，通過(guò)技術(shù)外溢和學(xué)習(xí)效應(yīng)，不斷奏響“自主”的篇章，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。20年前上海引進(jìn)桑塔納轎車(chē)時(shí)，國(guó)產(chǎn)化率只有2.7%，只有輪胎、收音機(jī)、蓄電池和天線4個(gè)零件能夠國(guó)產(chǎn)，其他零部件都要靠進(jìn)口。結(jié)果是，上海大眾用了十年時(shí)間消化，把桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率提高到90%以上。上海通用開(kāi)始慢慢向系統(tǒng)集成企業(yè)的方向努力，2003年9月，上海生產(chǎn)的“凱越”從設(shè)計(jì)上已經(jīng)有大量本土化意味，并在通用全球資源的支持下，從底盤(pán)、內(nèi)飾、車(chē)門(mén)等方面做了全面的優(yōu)化調(diào)校；2007年7月18日，上海大眾與德國(guó)大眾簽署一項(xiàng)聯(lián)合聲明，合作研發(fā)一款基于B級(jí)平臺(tái)的新轎車(chē)，從本土化改造到如今真正意義上地進(jìn)入全球自主研發(fā)體系，是對(duì)上海大眾多年來(lái)積累的研發(fā)實(shí)力的肯定；同年的7月19日，廣州本田宣告自己的研發(fā)公司成立，預(yù)計(jì)2010年推出廣本自己的汽車(chē)品牌。但是在絕大多數(shù)的中國(guó)合資車(chē)企里，中方仍不占有優(yōu)勢(shì)，仍然非常依賴外方，這種技術(shù)的外溢并沒(méi)有真正轉(zhuǎn)化為國(guó)企自己的研發(fā)能力。在合資企業(yè)里，跨國(guó)公司主導(dǎo)研發(fā)部門(mén)，為防止技術(shù)擴(kuò)散，往往對(duì)技術(shù)進(jìn)行分級(jí)，基礎(chǔ)性研發(fā)項(xiàng)目由跨國(guó)公司總部負(fù)責(zé)，合資企業(yè)里的技術(shù)部門(mén)僅負(fù)責(zé)本土設(shè)計(jì)改進(jìn)。合資企業(yè)里的技術(shù)人員通過(guò)學(xué)習(xí)積累起來(lái)的技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，由于合資企業(yè)缺少自己的研發(fā)平臺(tái)，往往是片斷化，所以難以轉(zhuǎn)化為完整的技術(shù)能力。再者，雖然跨國(guó)公司通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)改進(jìn)、培訓(xùn)和隱性知識(shí)的傳播使得技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)在合資企業(yè)中擴(kuò)散，但是合資企業(yè)中的技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)并不能主動(dòng)地向國(guó)企擴(kuò)散，這種擴(kuò)散過(guò)程需要國(guó)企的主動(dòng)學(xué)習(xí)，而國(guó)企內(nèi)部的核心剛性（core rigidity）阻礙了主動(dòng)學(xué)習(xí)和技術(shù)擴(kuò)散（Zheng Zhao， Jaideep Anandand Will Mitchell，2005）。如果國(guó)企不主動(dòng)尋求產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑，只看到合資帶來(lái)的短期利潤(rùn)，則會(huì)形成路徑依賴，成為跨國(guó)公司的附庸?？傊?，合資成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)告訴我們，擁有自己的研發(fā)平臺(tái)是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品內(nèi)價(jià)值鏈分工下產(chǎn)業(yè)升級(jí)的關(guān)鍵，主動(dòng)吸收和消化學(xué)習(xí)積累到的技術(shù)知識(shí)，在自主研發(fā)平臺(tái)下進(jìn)行技術(shù)集成，轉(zhuǎn)化為組織內(nèi)生的技術(shù)能力。創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)升級(jí)所需要的必要條件，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從流程升級(jí)到產(chǎn)品升級(jí)，再到功能升級(jí)，最后到鏈條升級(jí)。

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