宋奕青

與石化、通訊、金融等其他支柱型行業(yè)相比。汽車業(yè)應該是增長率最高、市場化程度最高、壟斷意味最輕的行業(yè)。

市面上林林總總的汽車報道永遠是浮到水面上的冰山一角。福田汽車副總經理董海洋抱怨的說：“很多記者，老忽略經濟基礎，老關心上層建筑；老關心現象，而不關注本質?！?/p>

如何能夠看到本質?它除了要求我們具有基本常識之外，還要求有非常深刻的判斷和認識。

“強大”的標準是什么?

讓我們回到汽車的正題。

10月27日，今年我國第1000萬輛汽車誕生。這標志著中國正成為繼美國、日本之后第三個汽車年產超千萬輛的國家。對此，有不少專家又提出“大而不強，年產2000萬輛也沒有用”的話題。他們認為，中國汽車品牌影響力太弱、自主研發(fā)能力低、海外市場占有率更是微乎其微……中國汽車要想由大國向強國的轉變還有一個漫長的過程。

但在著名經濟學家郎成平看來，一個行業(yè)的強弱與否體現在兩個方面，一個在市場層面，一個在企業(yè)層面。在市場層面，是否具有為消費者創(chuàng)造價值以滿足消費者需求而體現出來的行業(yè)特性；在企業(yè)層面，則是否具有為了滿足市場層面競爭需求而在企業(yè)內部使用資源的方式和效率。如果說在舉國上下應對國際金融危機沖擊的大背景下，有一個產業(yè)復蘇最快、增長率最高，同時對上下游產業(yè)發(fā)展、穩(wěn)定就業(yè)以及居民消費都產生了很好的拉動作用，那這個行業(yè)一定是強勢的。

誠然，當前的中國汽車業(yè)有許多亟待解決的問題，整個千萬輛之中，大部分車型依然來自于歐系、美系和日系，但是，在生產制造水平、企業(yè)管理、市場營銷和銷售服務等各個方面，中國汽車業(yè)確實在與日俱進。尤其是，在代表著未來全球汽車業(yè)發(fā)展方向的新能源車技術和商品化上，我國汽車業(yè)與歐美站在了同一平臺上?？陀^地說，最近十年，中國汽車的總體發(fā)展水平應該值得稱贊。與石化、通訊、金融等中國其他支柱型行業(yè)相比，汽車業(yè)應該是市場化程度最高、壟斷意味最輕的行業(yè)。

隨著汽車產業(yè)規(guī)模的逐步擴大，汽車工業(yè)已經成為我國國民經濟拉動明顯的產業(yè)之一。2003年汽車工業(yè)對GDP增長的直接貢獻率已經達到了5.89％。有學者預計，今后10-15年內，CDP每年新增量中將有16％-17％由汽車工業(yè)提供。汽車工業(yè)平均每年上繳消費稅和購置稅在1000億元以上，拉動了鋼鐵、紡織、石化、機械、電子、有色金屬、玻璃、橡膠等20余個產業(yè)的發(fā)展與技術進步。

業(yè)內專家也認為，盡管還沒有誕生出自己的豐田、大眾，盡管還不時地爆出“抄襲門”、“碰撞門”之類的丑聞，但中國汽車已經邁過了年產1000萬輛的門檻。市場為王時代，中國成為全球第一大汽車市場本身也是一條強大的路徑?！疤幱趶妱菔袌龅匚坏闹袊嚇I(yè)已經到了更多參與國際規(guī)則、標準制定的時期，從而造就和把握產業(yè)話語權。”國家信息中心經濟研究室副主任徐長明認為。

某日系汽車品牌總裁說，以前中國汽車業(yè)對全球貢獻率可以忽略不計，如今中國汽車已進入主流車商行列，他們成了全球戰(zhàn)略不能忽視的關鍵。

最高利潤為最好的規(guī)模經濟

曾有人言，中國汽車受限制于銷量所以要到2002年才可以形成規(guī)模經濟?！罢f到底還是我們汽車業(yè)集中度過低，粗放式發(fā)展模式走得太快太猛。”——業(yè)內人士的這句話折射出近年來我國汽車行業(yè)的短板所在。

但是，也有一些有識之士坦言，在行業(yè)整體利潤方面，汽車產業(yè)已進人“規(guī)模經濟階段”。截止到目前，汽車類上市公司已有40家公司發(fā)布了=三季報，其中33家盈利；而包括上海汽車、安凱客車、宇通客車、東安黑豹等在內的上市車企中，多數公司業(yè)績漲幅驚人，甚至高達700％。國內汽車業(yè)的平均利潤率也在30％以上。

傳統的規(guī)模經濟對汽車工業(yè)導向產生了一個思維定勢，認為單個企業(yè)的規(guī)模越大越好，對于整個產業(yè)來說，少數大企業(yè)在總產量中所占的比例越高越好，即產業(yè)集中度越高越好。

從理論上說，提高產業(yè)集中度的方法有兩個，一是完全通過市場的充分競爭來求得行業(yè)的集中，這個辦法的好處是市場各方力量的參與度高，競爭結果公平，但就是市場整合成本高，行業(yè)集中的進程較慢，過程太長，市場起落的頻度高；二是以政府“有形之手”的介入，行業(yè)聯合重組為模式，以適當的行政力量推動現有的大型企業(yè)先搭起區(qū)域性集團的框架和維型。問題是，這種以行政手段代替市場競爭的行為違背了市場規(guī)律。任何企業(yè)只能從小到大慢慢做起，經過市場競爭擴大規(guī)模?？蛇@種政策卻把企業(yè)規(guī)模當作企業(yè)出生的條件，制定政策的人可能從未有過市場發(fā)育的概念，也沒有競爭型企業(yè)成長的概念。

事實上，中國汽車市場近幾年的發(fā)展已經清楚地展示出了問題所在。以奇瑞為例，上個世紀九十年代奇瑞汽車項目上馬時，甚至沒有汽車許可證，面臨被勒令停產的危險。不久，奇瑞根據市場需求有針對性地進行產品研發(fā)，推出了奇瑞QQ，準確地把握了中國市場的特點，占領了中國微型車的大半市場。由于奇瑞汽車是民企，所以不會在生產線選擇、零部件采購等方面受到多限制。據2006年全球汽車公司產銷數據顯示，奇瑞汽車以30.8萬輛的產量位居世界第24位，進入世界前25強。

奇瑞只是中國汽車工業(yè)的一個代表，吉利、力帆等一系列公司也已經發(fā)展起來。如果從發(fā)展之初，這類公司就被政策所構筑的行業(yè)壁壘擋在門外，或者在發(fā)展過程中被兼并而“戰(zhàn)略重組”掉，他們還能取得現在的成果么?

此外，對于產能的判斷，企業(yè)往往比政策制定者敏感。日本調整汽車產能過剩就是一個典型例子，上世紀60年代初日本政府認為汽車競爭過度、出現產能過剩、設備利用率低等問題，將出現“開工率50％以下”，所以希望“將國內汽車廠改組為三大集團”，并禁止其他企業(yè)進入。本田希望進入，通產省認為其總裁“精神不正常”，但事后證明本田的自主發(fā)展很成功，日本政府事后也承認日本汽車稱雄世界主要得益于民間企業(yè)市場競爭能力。

今天的中國汽車工業(yè)已真正融入世界汽車工業(yè)中。國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部做出如下預測——2010年、2020年、2030年我國汽車保有量將分別達到6219.9萬輛、15170.6萬輛和27986.5萬輛?？梢灶A計，今后20年，中國汽車業(yè)依然會保持較快增長。

以前中國汽車業(yè)對全球貢獻率可以忽略不計，如今中國汽車廠商已進入主流車商行列，它們成了世界汽車巨頭全球戰(zhàn)略不能忽視的關鍵。