九曲十八彎的黃河，孕育了華夏文明。今天，當(dāng)一條快速客運(yùn)專線沿著黃河將西北門戶西安與中部之中鄭州聯(lián)系在一起的時(shí)候，中國(guó)鐵路在古老的黃河流域演繹了一幕壯麗輝煌的劇目。2009年年末，鄭西客運(yùn)專線將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中華文明起源的兩個(gè)大省將被緊緊連在一起。

一條期待已久的鐵路

這是一條具有黃河底蘊(yùn)的鐵路。它對(duì)促進(jìn)中部與西部發(fā)展、拉近中西部與東部的時(shí)空距離、完善路網(wǎng)具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

聚焦鄭西客運(yùn)專線，我們不得不提及與客運(yùn)專線為鄰的隴海鐵路。誕生于憂患之中的隴海鐵路，為共和國(guó)建國(guó)初期的國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)作出了巨大貢獻(xiàn)。目前，隴海鐵路的平均運(yùn)輸密度是全路平均值的3倍。

隨著國(guó)家全面建設(shè)小康社會(huì)和西部大開(kāi)發(fā)、中部崛起的推進(jìn)，隴海鐵路沿線的國(guó)民經(jīng)濟(jì)將保持高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，東西部經(jīng)貿(mào)往來(lái)將更加密切，客貨運(yùn)輸需求更加旺盛，一條鐵路新線呼之欲出。

2004年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鄭西客運(yùn)專線成為首批獲準(zhǔn)建設(shè)的鐵路工程。其作為“四縱四橫”客運(yùn)專線之一徐州至蘭州客運(yùn)專線的組成部分，自鄭州站引出，經(jīng)洛陽(yáng)、三門峽和渭南市，在西安樞紐內(nèi)與隴海鐵路接軌，全長(zhǎng)484.5公里。

2005年9月25日，鄭西鐵路客運(yùn)專線在豫陜交界的潼關(guān)破土動(dòng)工，拉開(kāi)了鄭西客運(yùn)專線建設(shè)的大幕。今天，在這條承載豫陜兩省人民重大期望的客運(yùn)專線即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之際，我們來(lái)關(guān)注為此灑下汗水和心血的建設(shè)者們。

攻克濕陷性黃土難題

鄭西鐵路客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，是國(guó)家干線鐵路規(guī)劃中徐州至蘭州客運(yùn)專線的重要路段。鐵道部要求把鄭西客專建成世界一流的鐵路客運(yùn)專線。其設(shè)計(jì)理念新，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，科技含量大，管理要求嚴(yán)，在中國(guó)鐵路建設(shè)史上都是空前的。

工程技術(shù)人員告訴我們：鄭西鐵路修建技術(shù)難，難在地下，它是當(dāng)今世界上在濕陷性黃土地區(qū)修建的第一條時(shí)速350公里以上的鐵路客運(yùn)專線。濕陷性黃土區(qū)段占全線總長(zhǎng)度的65%，其中有27%的區(qū)段是筑路人最頭疼的自重濕陷性黃土。

濕陷性黃土，是一種自穩(wěn)能力差的土質(zhì)。遇水浸濕后，在自重與附加壓力的作用下，會(huì)迅速發(fā)生下沉，使修建在其上的結(jié)構(gòu)物發(fā)生下沉，并造成結(jié)構(gòu)物折裂、傾斜。在這樣的地質(zhì)條件下建設(shè)高速鐵路，其難度是可想而知的。

濕陷性黃土地質(zhì)，給鐵路施工帶來(lái)了多種技術(shù)難題，嚴(yán)重威脅著工程質(zhì)量。如果施工中稍有處理不當(dāng)，埋下質(zhì)量隱患，將危害到今后的行車安全。

中國(guó)鐵建十七局集團(tuán)承建的施工管段，全部處在濕陷性黃土地區(qū)，濕陷程度從一級(jí)到四級(jí)，涵蓋了我國(guó)濕陷性黃土的所有類別。能否攻克濕陷性黃土不良地質(zhì)技術(shù)難關(guān)，是整個(gè)工程成敗的關(guān)鍵。

如何解決濕陷性黃土這一技術(shù)難題？目前國(guó)內(nèi)外都沒(méi)有成功的經(jīng)驗(yàn)可借鑒。指揮長(zhǎng)孫中林說(shuō)：“路是人走出來(lái)的?！彼晚?xiàng)目副指揮長(zhǎng)王延中、毛承祖、總工程師王宇帶領(lǐng)有關(guān)技術(shù)人員，圍繞著提高工程質(zhì)量，對(duì)濕陷性黃土地質(zhì)展開(kāi)全面技術(shù)攻關(guān)。

他們根據(jù)濕陷性黃土的力學(xué)性能和試驗(yàn)所取得的各種技術(shù)參數(shù)，不斷對(duì)施工方案進(jìn)行優(yōu)化，采用灰土、水泥擠密沙樁、強(qiáng)夯等多種措施，有效地減少消除了其濕陷性，大大提高了路基和橋墩樁基的質(zhì)量。他們已完成的上萬(wàn)根鉆孔樁，一次性質(zhì)量檢測(cè)全部合格，其中一類樁占到98%，消滅了三類樁。已建成的路基、橋墩等結(jié)構(gòu)物，無(wú)一出現(xiàn)沉降，全部符合設(shè)計(jì)要求。

“鄭西客專第一橋”

中國(guó)鐵建十七局集團(tuán)承建的鄭西鐵路客運(yùn)專線第11標(biāo)段，位于西安市和咸陽(yáng)市境內(nèi)。線路全長(zhǎng)50.2公里，主要工程有：長(zhǎng)26.6公里的灞河特大橋、19.3公里的咸陽(yáng)渭河特大橋和西安北站，其中橋梁占管區(qū)總長(zhǎng)度的95%。

集團(tuán)參建職工們?cè)谥笓]長(zhǎng)孫中林和黨工委書(shū)記王樹(shù)國(guó)的率領(lǐng)下，不畏懼，不逃避，克服重重困難，從2006年11月份正式開(kāi)工，兩年多時(shí)間，接連完成鉆孔樁10586根、橋墩1250座、路基灰土和素土擠密樁30萬(wàn)延米，橋梁下部工程基本完成。生產(chǎn)900噸級(jí)箱梁770孔，架梁20多公里……一條新的鐵路客運(yùn)專線在三秦大地上悄然崛起。

全長(zhǎng)26.6公里的灞河特大橋，是全線的重點(diǎn)控制工程，而15個(gè)水中墩又是全橋施工的關(guān)鍵。灞河河面寬有500多米，每年汛期到來(lái)后，河水暴漲，水深超過(guò)10米。擔(dān)負(fù)主攻任務(wù)的二公司職工，在項(xiàng)目經(jīng)理郝軍的帶領(lǐng)下，組織多支建橋突擊隊(duì)合力攻堅(jiān)。

2007年初春，他們破冰打下第一根鉆孔樁，先后戰(zhàn)勝地下流沙、大孤石、卵礫石層等不良地質(zhì)，經(jīng)過(guò)150多個(gè)晝夜的連續(xù)奮戰(zhàn)，終于趕在汛期到來(lái)之前，完成了全部水中墩施工，為后續(xù)工程施工贏得了寶貴的時(shí)間。

在整個(gè)大橋施工中，職工們采用一次立模到頂、整體澆鑄成型新工藝，消除了過(guò)去墩身與頂帽分兩次澆鑄，在接縫處容易產(chǎn)生漏漿、錯(cuò)臺(tái)等質(zhì)量通病。他們所建成的橋墩線條順暢、色澤一致、內(nèi)實(shí)外光，個(gè)個(gè)是精品。灞河特大橋被鄭西鐵路客運(yùn)專線公司列為全線的質(zhì)量觀摩工點(diǎn)，譽(yù)為“鄭西鐵路客運(yùn)專線第一橋”。

用科技保證質(zhì)量

在這條客運(yùn)專線戰(zhàn)場(chǎng)上，有著眾多攔路虎，中國(guó)中鐵七局集團(tuán)充分發(fā)揮科技的力量，用科技保證了質(zhì)量。

開(kāi)工伊始，中國(guó)中鐵七局集團(tuán)鄭西指揮部高度重視質(zhì)量問(wèn)題，用“百年大計(jì)，質(zhì)量第一”的理念統(tǒng)一干部和員工的思想，把如何千方百計(jì)確保質(zhì)量作為指揮部、項(xiàng)目部考慮問(wèn)題和處理問(wèn)題的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；诖?，他們成立了由局總工程師兼指揮長(zhǎng)王隨新親自掛帥的科技攻關(guān)小組，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況，在加強(qiáng)對(duì)已確定的科研立項(xiàng)（900T箱梁運(yùn)架安全技術(shù)）進(jìn)行重點(diǎn)研究攻關(guān)的同時(shí)，又增加了10個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行攻關(guān)，包括客運(yùn)專線無(wú)碴軌道施工

綜合工藝技術(shù)研究；高性能混凝土基本特性及施工工藝、質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)研究；濕陷性黃土地基處理各類工藝、檢測(cè)及效果分析研究；沉降、變形、精密觀測(cè)技術(shù)及數(shù)據(jù)分析、處理方法研究等。

指揮部還同蘭州交通大學(xué)聯(lián)合對(duì)濕陷性黃土地基處理和改良黃土填料填筑鐵路路基的工程特性及改良措施進(jìn)行研究，并在積極聯(lián)系業(yè)主、監(jiān)理和設(shè)計(jì)院，將灰土擠密樁變更為水泥擠密樁的同時(shí)，與項(xiàng)目部共同制定灰土和水泥擠密樁方案，并指導(dǎo)各項(xiàng)目部的擠密樁工藝性試驗(yàn)工作，及時(shí)聯(lián)系武漢鐵路工程質(zhì)量檢測(cè)站人員對(duì)各項(xiàng)目部已達(dá)到齡期的擠密樁進(jìn)行檢測(cè)，督促指導(dǎo)項(xiàng)目部完成樁身及樁間土的取樣試驗(yàn)。

面對(duì)耐久性高性能混凝土這一技術(shù)難題，指揮部同蘭州交通大學(xué)合作，歷經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)，配制滿足客運(yùn)專線耐久性高性能混凝土技術(shù)要求的配合比，對(duì)比分析確定既經(jīng)濟(jì)又能保證各項(xiàng)指標(biāo)要求的配合比；通過(guò)指揮部的合理安排，科學(xué)組織，保證了各項(xiàng)科研工作順利進(jìn)行。

經(jīng)過(guò)建設(shè)者迎難而上的科學(xué)組織和合理安排，群策群力，成功攻克一個(gè)又一個(gè)質(zhì)量難題，工程質(zhì)量多次受到業(yè)主、監(jiān)理的好評(píng)，為鄭西鐵路客運(yùn)專線建設(shè)立下了卓越功勛。

奮戰(zhàn)函谷關(guān)隧道

鄭西客運(yùn)專線函谷關(guān)隧道位于河南省靈寶市千古雄關(guān)函谷關(guān)，隧道全長(zhǎng)7851米，凈高9.08米，凈寬13.30米，開(kāi)挖斷面達(dá)164平方米。隧道所在區(qū)域?yàn)闈裣菪渣S土，廣泛存在沖溝、陡坎、崩塌、陷穴、砂層等不良地質(zhì)，是鄭西客運(yùn)專線三座控制性隧道之一，由中國(guó)中鐵三局集團(tuán)承建。

為了打好這艱苦一仗，中國(guó)中鐵三局集團(tuán)組織有經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員到鄭西客專線，橋隧分公司選派有隧道施工經(jīng)驗(yàn)的精兵強(qiáng)將把守，系統(tǒng)地學(xué)習(xí)新工藝、新規(guī)則，制定了詳細(xì)的工藝流程。指揮部調(diào)入和配備了性能良好的施工機(jī)械設(shè)備和測(cè)量試驗(yàn)檢測(cè)儀器，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)、成熟的設(shè)備，以設(shè)備保工藝，以工藝保質(zhì)量。

黃土隧道結(jié)構(gòu)疏松，孔隙比大，具有高壓縮性，遇水易崩解濕陷，承載力低，中鐵三局把地鐵施工的方法運(yùn)用到鐵路隧道，采用弧形分部、CRD、CD法開(kāi)挖，下穿310國(guó)道地段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖。施工中遵循“短開(kāi)挖、少擾動(dòng)、強(qiáng)支護(hù)、實(shí)回填、嚴(yán)治水、勤量測(cè)”的施工原則，壓縮工序間距，精心組織施工。

客運(yùn)專線施工對(duì)高性能混凝土質(zhì)量要求十分苛刻，為了滿足隧道出口襯砌混凝土對(duì)模板強(qiáng)度、剛度和平順度的要求，指揮部對(duì)正洞施工襯砌方案反復(fù)討論，組織技術(shù)、安質(zhì)檢人員對(duì)襯砌臺(tái)車中線、水平，模板的凈空尺寸、鋼筋間距、止水帶的安裝進(jìn)行認(rèn)真檢查復(fù)核。對(duì)混凝土的澆注順序、澆注速度、澆注厚度、振搗等每個(gè)環(huán)節(jié)都明確具體要求，為控制混凝土夏天入模溫度，施工人員采取了對(duì)粗骨料進(jìn)行井水降溫，在水中加入冰塊，施工現(xiàn)場(chǎng)搭設(shè)遮陽(yáng)棚等。

函谷關(guān)隧道是國(guó)內(nèi)首次采用垂直挑頂工藝進(jìn)行輔助導(dǎo)坑挑頂進(jìn)入正洞，從橫洞30平方米到正洞180平方米，洞身與線路夾角45°，作業(yè)面狹窄，安全風(fēng)險(xiǎn)大，勞動(dòng)強(qiáng)度大，指揮部縮短單人作業(yè)時(shí)間，增加循環(huán)頻次，2006年7月8日，3號(hào)斜井挑頂成功，順利通過(guò)工序轉(zhuǎn)移，進(jìn)入正洞施工，創(chuàng)造了僅用45天時(shí)間的快速安全挑頂，這也是全線首次采用垂直挑頂法成功。

函谷關(guān)隧道從開(kāi)工到貫通一直是中國(guó)中鐵三局集團(tuán)在鄭西線的靚麗窗口，鐵道部質(zhì)檢站、業(yè)主組織的大檢查必來(lái)函谷關(guān)。鐵道部副部長(zhǎng)盧春房?jī)纱紊钊豚嵨骶€視察工作，對(duì)指揮部的工程質(zhì)量充分肯定。

鄭西客專催生的制梁場(chǎng)

中國(guó)中鐵電化局集團(tuán)西鐵工程公司承擔(dān)了鄭西客專十三標(biāo)段工程施工任務(wù)。本標(biāo)段為鄭西客運(yùn)專線引入西安樞紐東端聯(lián)絡(luò)線工程，包括西康增建二線聯(lián)絡(luò)線，客專聯(lián)絡(luò)線，改建隴海右線，北環(huán)隴海聯(lián)絡(luò)線4條聯(lián)絡(luò)線，合計(jì)單線長(zhǎng)約45.9公里。另外還有3個(gè)車改建，窯村車站、田王車站、臨潼車站，主要工期控制工程包括：5座特大橋、6處連續(xù)梁工程。

中國(guó)中鐵電氣化局參加鄭西客專施工的機(jī)遇，還催生了一座制梁場(chǎng)的誕生。成功中標(biāo)鄭西客運(yùn)專線十三標(biāo)項(xiàng)目，給西鐵工程公司提供了這樣一個(gè)機(jī)遇。這個(gè)標(biāo)段內(nèi)的橋梁達(dá)450孔之多，大量的橋梁制架任務(wù)，使建設(shè)制梁場(chǎng)成為可能。在西鐵工程公司的努力和中國(guó)中鐵電化局集團(tuán)的支持下，臨潼制梁場(chǎng)轟轟烈烈建起來(lái)了。

“是否擁有鐵路橋梁制架資質(zhì)，是一項(xiàng)衡量土建施工企業(yè)實(shí)力的重要指標(biāo)，多年來(lái)，受企業(yè)資質(zhì)、承擔(dān)項(xiàng)目橋梁數(shù)量等因素限制，公司一直未能涉足鐵路橋梁制架領(lǐng)域”，西鐵工程公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記王軍民動(dòng)情地說(shuō)到，“獲得鐵路橋梁的制架資制質(zhì)是公司幾代人的夢(mèng)想”。

梁場(chǎng)建設(shè)全面展開(kāi)后，如何破解一道道技術(shù)難題，確保產(chǎn)品質(zhì)量合格，成為能否順利進(jìn)行的關(guān)鍵。公司常務(wù)副總經(jīng)理宋小利帶領(lǐng)有關(guān)科室人員，長(zhǎng)期駐扎現(xiàn)場(chǎng)，會(huì)同聘請(qǐng)的咨詢公司、工程局橋的梁場(chǎng)專家，共同研究解決技術(shù)難題。在大家的共同努力下，制梁場(chǎng)先后自主設(shè)計(jì)各類生產(chǎn)圖紙13個(gè)類別，70余份，自制各種專業(yè)工機(jī)具20多種，一系列技術(shù)難關(guān)相繼被攻克。在9個(gè)多月的建設(shè)中，建設(shè)者們正是憑著這種激昂的斗志和百折不撓的精神，不斷的攻克了一道又一道的難關(guān)。

2007年11月20日，西鐵工程公司臨潼制梁場(chǎng)試生產(chǎn)的32m后張法鐵路預(yù)應(yīng)力Ｔ型簡(jiǎn)支梁順利通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收，中國(guó)中鐵電氣化局集團(tuán)歷史上第一座鐵路制梁場(chǎng)正式建成投產(chǎn)。自此，我國(guó)鐵路施工“四電”專業(yè)龍頭企業(yè)——中國(guó)中鐵電化局集團(tuán)擁有了作為衡量土建施工實(shí)力重要指標(biāo)的鐵路橋梁制造資質(zhì)，填補(bǔ)了土建專業(yè)施工業(yè)績(jī)空白，綜合施工資質(zhì)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

用實(shí)力贏得口碑

在鄭西客專建設(shè)中，中國(guó)鐵建二十五局集團(tuán)主要承擔(dān)了三大工程：一是站前工程，主要為洛陽(yáng)南車站的地基處理工程，路基改良土填筑，橋涵工程，路基附屬工程及站場(chǎng)建筑設(shè)備工程；二是河南境內(nèi)558.33雙線公里的鋪軌任務(wù)；三是洛陽(yáng)南站，包括新建鐵路站房、進(jìn)站天橋及站臺(tái)雨棚。

其承建的洛陽(yáng)南站站房采用古典對(duì)稱的造型，汲取古代宮殿、城墻的建筑元素，并通過(guò)中國(guó)傳統(tǒng)的大屋面和列柱等古典建筑元素，使整個(gè)建筑端莊典雅，氣勢(shì)非凡，凸顯古都之神韻。站房中間采用牌坊的形式，突出主入口，體現(xiàn)“城市之門”的形象，是對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)文化的尊重，同時(shí)也是對(duì)城市中心軸線的呼應(yīng)。

路基填筑是中國(guó)鐵建二十五局集團(tuán)攻克的一大難關(guān)。鄭西客專沿線地質(zhì)為濕陷性黃土，地基承載力不能滿足高速鐵路路基要求。在濕陷性黃土上建高速鐵路，在我國(guó)是首次，如何確保路基沉降是全線的首要難題。而中國(guó)鐵建二十五局集團(tuán)標(biāo)段內(nèi)均為填方路堤，填筑高度為2.6m-8.7m，是全線路基最高的一段，因而施工難度更大。為了滿足土顆粒直徑1厘米的要求，項(xiàng)目部投入100萬(wàn)興建了2座500噸的改良土拌和站，徹底改變以前隨意填土的習(xí)慣，嚴(yán)格劃分格子，控制鋪土厚度，僅壓實(shí)系數(shù)就要檢測(cè)6項(xiàng)指標(biāo)……經(jīng)過(guò)半年的預(yù)壓，整個(gè)路基最大沉降5.1厘米，大大低于設(shè)計(jì)許可的7厘米。得到了建設(shè)單位的高度稱贊，稱這段路基是全線的樣板工程。

黃河流域騰飛的巨龍

鄭西客運(yùn)專線是一條具有創(chuàng)新意義的鐵路，克服了濕陷性黃土不易建鐵路等諸多困難，創(chuàng)新發(fā)展，中國(guó)鐵路建設(shè)步入新的里程。鄭西客運(yùn)專線的建設(shè)，近期可解決既有隴海線鄭州至西安段的客貨爭(zhēng)能問(wèn)題，釋放既有線的能力，提高客運(yùn)專線旅客列車的運(yùn)行速度；遠(yuǎn)期徐州至蘭州客運(yùn)專線將與京滬、京廣客運(yùn)專線實(shí)現(xiàn)連接，將大大縮短中西部地區(qū)與中南和華東地區(qū)的時(shí)空距離，促進(jìn)東中西部經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，鄭西客運(yùn)專線目前已經(jīng)進(jìn)入全面鋪軌階段，將于今年6月份開(kāi)始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，12月28日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。隨著鄭西客運(yùn)專線年底的開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，我們領(lǐng)略到的必將是中國(guó)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展的風(fēng)采，是中國(guó)鐵路奮發(fā)圖強(qiáng)的英雄氣概！