除了飛行汽車這種“非常規(guī)方法”，有沒有別的手段解決汽車城市的擁堵難題？至少從目前來看，地面交通問題太復(fù)雜了，實(shí)在讓人難以入手。

早上八點(diǎn)，北京的周女士在南禮士路頭條一座小院里啟動(dòng)她的白色捷達(dá)，轉(zhuǎn)到月壇南街上二環(huán)路，隨即陷入一股洶涌車流之中。FM103.9的交通臺不斷播報(bào)著擁堵的路況，路邊的路況信息牌也幾乎從來沒有綠色出現(xiàn)過。

從南禮士路到鼓樓東大街，地圖上的距離是8千米多一點(diǎn)，如果時(shí)速能保持60千米的話，時(shí)間不會(huì)超過10分鐘?！昂孟褡羁煲淮蔚絾挝坏臅r(shí)間是半小時(shí)，那還是在奧運(yùn)限行的時(shí)候。”幾年下來，周女士早已接受了將一小時(shí)花費(fèi)在上班途中這一事實(shí)。盡管所有人都希望避開“高峰”，但“朝九晚六”的上下班時(shí)間、“兩點(diǎn)一線”的來回路程卻無法回避。

3年前，北京市統(tǒng)計(jì)局做了一項(xiàng)調(diào)查，市民上下班的平均總用時(shí)還只是65分鐘。那時(shí)地鐵5號線和10號線還沒有開通，但小汽車也沒有現(xiàn)在這樣多。對“自由行動(dòng)”的渴望，讓眾多的周女士們?nèi)匀粺o法放棄小汽車出行。“與其在憋悶的地鐵和公交車廂里擠，我寧可早起。”周女士說。

車多已是不爭的事實(shí)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年，北京的汽車保有量已經(jīng)突破350萬輛。一到上下班高峰，這些隱藏在各個(gè)角落的汽車便會(huì)幾乎在同一時(shí)間啟動(dòng)。

越修路，越堵車

問及堵車原因，絕大部分人會(huì)眾口一詞：車多路少，不堵才怪。要么限制小汽車，要么多修路。聽上去似乎不錯(cuò)。然而實(shí)際情形卻并非如此簡單。

南京不久前上馬的漢口路西延工程，被市政府寄予厚望，交通部門稱之為在南京大學(xué)、河海大學(xué)和南京師范大學(xué)三大高校形成的密集區(qū)內(nèi)“殺出了一條血路”，其使命是緩解該區(qū)域南北兩端的壓力，將秦淮河西岸猛增的居住人口迅速輸送到市中心來上班。

這一修路舉措引起了軒然大波，主要反對者來自上面的三所高校，以及擔(dān)心城市文化生態(tài)遭受破壞的人士。然而，作為和這一事件本身利益無關(guān)的專業(yè)研究者，東南大學(xué)交通學(xué)院院長王煒教授卻有不同的看法。

王煒解釋了這樣一條看不見的規(guī)律：新修道路表面上是增加了道路的通行能力，但路修好后，司機(jī)便可能一擁而至。于是車流全部擠壓到新修的路上，使通往大路的各條周邊道路壓力陡增。尤其在道路資源日漸緊張的今天，新建道路多處在高峰時(shí)間最擁擠的地段，情況往往更糟?？赡艿母纳朴锌赡鼙徽T發(fā)出的汽車需求迅速抵消，不僅實(shí)現(xiàn)不了分流的效果，反而加大交通擁堵。

這一現(xiàn)象在交通學(xué)里被稱為“當(dāng)斯定律”。更準(zhǔn)確的說法是：新增道路會(huì)誘發(fā)新的交通量，因此交通供給總是趕不上交通需求。

王煒的同行毛保華，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的黨委書記，至今對一次經(jīng)六里橋去西客站時(shí)的盤橋經(jīng)歷仍然記憶猶新。從六里橋到西客站，不過兩站的距離，他在橋上就用去了將近一小時(shí)。因道路堵塞而錯(cuò)過一些交通會(huì)議的情況也是偶爾會(huì)發(fā)生。但憑著多年來對影響交通系統(tǒng)復(fù)雜性的了解，這位交通專家已經(jīng)磨煉出了足夠的耐心。

“變量太多?！泵ＨA說。也許是兩輛剮蹭的車占了一條車道，也許是幾個(gè)新手慢速行駛，都可能造成擁堵， 更別提各種突發(fā)事件了，比如一次交通事故，或一次臨時(shí)限行。如果運(yùn)氣足夠好，這些都不會(huì)撞上，還有大自然時(shí)不時(shí)會(huì)來上點(diǎn)的雨、雪、大霧等天氣變化。所有這些外部因素，都會(huì)讓交通系統(tǒng)變得極其“脆弱”。

王煒和毛保華，目前正在分別主持國家基礎(chǔ)科學(xué)研究計(jì)劃（973）“大城市擁堵問題的基礎(chǔ)科學(xué)問題研究”的子課題——“城市交通需求的產(chǎn)生機(jī)理”，“城市擁堵問題的綜合實(shí)證研究”。這是中國第一次從科學(xué)層面對交通擁堵這一世界性難題展開深入研究，也是973計(jì)劃里第一次出現(xiàn)交通項(xiàng)目的名字。究竟為什么會(huì)擁堵？擁堵是怎么形成的？面對和生活如此貼近的實(shí)際問題，科學(xué)家們開始試圖尋找解答。

永不擁堵的螞蟻之路

和人類的上班路形成有趣對照的，是螞蟻的覓食之路。盡管螞蟻們的視力很差，只能分辨出不超過10幾厘米遠(yuǎn)處的簡單形狀，而且是地球上數(shù)量最多的昆蟲，但它們在自己的領(lǐng)地上卻從來不會(huì)發(fā)生“交通堵塞”狀況。這究竟是為什么？

德國德累斯頓的科學(xué)家發(fā)現(xiàn)，螞蟻擁有一種令人驚訝的技巧——善于相互交流“路況”。

研究人員首先在蟻巢附近擺放了一些螞蟻喜食的糖果。然后，在蟻巢與糖果之間建立了一寬一窄兩條通道。很快，糖果吸引了大批螞蟻前來搬運(yùn)，較窄的通道立即變得擁擠起來。但沒過多久，有趣的事發(fā)生了。研究人員發(fā)現(xiàn)，當(dāng)一只螞蟻從擁擠的路上返回，遇到另一只正打算出發(fā)的螞蟻時(shí)，它會(huì)盡力將對方“頂”向另一條不擠的通道；而如果路上沒有遇到擁擠的麻煩，它就不會(huì)這么做。

隨后，研究人員又建立了多條縱橫交錯(cuò)的通道。其中最短、最寬的道路很快成為螞蟻們的首選，但眼看快要擁堵的時(shí)候，螞蟻們便開始用身體互相“頂”了起來。最終，條條通道都保持了暢通。

很難說螞蟻們這么做究竟是出于“自私”還是“無私”，但小組的負(fù)責(zé)人赫爾賓博士認(rèn)為，這仍然為解決城市交通擁堵問題提供了一種新的可能。赫爾賓設(shè)想，政府應(yīng)該強(qiáng)制要求所有車輛，告訴迎面來的車輛他們可能會(huì)遇到的交通狀況，讓后者選擇是否改道。這樣，大家就都可以及時(shí)采取措施，避免交通擁堵。

將這一發(fā)現(xiàn)直接應(yīng)用到人類的交通實(shí)踐顯然過于簡單化。雖然汽車也有尾燈提示，但要在行駛中并線卻不是那么容易的事。在毛保華看來，“這只是一種啟發(fā)”，在解釋一個(gè)人的聰明和所有人的聰明之間的關(guān)系時(shí)，提供了一種新的思路?！皬膯蝹€(gè)螞蟻看，它們似乎沒有想法，但從整體來看卻運(yùn)行得相當(dāng)有秩序，仿佛具有智能一般。”

然而人不一樣，人不僅看得更遠(yuǎn)，算計(jì)起來也要“狡猾”得多——這是人之所以為人之處，但在避免交通擁堵問題上，這卻未必是好事。

智能交通：困難與代價(jià)

有限的道路資源遲早會(huì)被占用一空，而對汽車的追逐也不可能被公交優(yōu)先、征收燃油稅、限號出行等政策完全打消。對開車族來說真正有意義的研究是，如果道路和汽車在數(shù)量上達(dá)到一個(gè)還可以接受的臨界平衡點(diǎn)，駕駛員應(yīng)該如何開車才會(huì)更聰明？

北京市交管局指揮中心的大屏幕上顯示著北京所有路面的實(shí)時(shí)交通情況。盯著屏幕的人可說是掌握信息最全面的人，是北京這座城市的交通神經(jīng)中樞。

奧運(yùn)開幕前的一個(gè)月，交管局副局長隋亞剛向外界通報(bào)了北京市智能交通的10大進(jìn)展，這是國內(nèi)北京智能交通體系建設(shè)的第一次全面亮相。其中比較引人注目的是埋設(shè)在路口地面下的上萬個(gè)感應(yīng)線圈——是它們，而不是攝像頭，將最直接的交通流信息第一時(shí)間傳送給交管指揮中心，最后通過路況顯示牌提示、紅綠燈控制等方式告知駕駛員和交警。

獲得交通幫助的方式還有很多，例如調(diào)頻廣播和GPS。技術(shù)本身已經(jīng)不是問題，但沒有任何一家公司或電臺能夠宣稱掌握了所有的交通數(shù)據(jù)，只有政府才能辦到。當(dāng)然，也有理由相信政府可以做得足夠好。遺憾的是，就算這樣擁堵問題仍然只能去解決，而無法預(yù)防。

真正深層的原因，在于交通的高度社會(huì)性與交通行為的個(gè)人性之間的矛盾。如果路況信息已經(jīng)在第一時(shí)間準(zhǔn)確告訴你了，甚至給出了“誘導(dǎo)”的信號，你愿不愿意聽從它的建議？這跟人們只能制定規(guī)則，卻無法保證每個(gè)人都遵守規(guī)則是同樣的道理。

如果沒有一個(gè)人相信這個(gè)信號，擁堵狀況就不會(huì)發(fā)生改變；可如果所有人都信，過不了多久，原本松弛的路段又會(huì)立刻變得擁擠。現(xiàn)實(shí)情況通常是，總會(huì)有人信，有人不信?？墒?，“究竟有多少人會(huì)信？”毛保華介紹說，這是一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)問題，“它關(guān)乎人的情緒和心理，受人的主觀影響，想要完全控制根本不可能?！?交通行為的個(gè)人性導(dǎo)致混亂，而其社會(huì)性則要求高度的組織。正是這一點(diǎn)讓交通擁堵問題真正變得復(fù)雜。智能交通再智能，也不可能一勞永逸地解決問題。

除非，智能交通技術(shù)的進(jìn)步以犧牲人自己的“智能”為代價(jià)，真的就像螞蟻那樣。

可以想見，隨著技術(shù)的進(jìn)步，和不同部門間的有效協(xié)作，關(guān)于城市交通流的全部信息完全可以在第一時(shí)間由遍布各處的“神經(jīng)末梢”搜集、匯集到“神經(jīng)中樞”，然后返回給每一位駕駛員。這并不會(huì)太遙遠(yuǎn)。然而這正像Google公司推出的云計(jì)算一樣，智能交通發(fā)展的最終后果，很可能是將“聰明”集中于另一個(gè)龐大的信息主宰，而人自身卻將失去“智能”，成為一個(gè)聽從指揮、甚至都不需要手握方向盤的機(jī)器人。汽車過去曾經(jīng)極大滿足了人類自由行動(dòng)的渴望，和自由駕駛的樂趣，卻很可能因這場“智能化”運(yùn)動(dòng)中而喪失殆盡。

“我們能做到的，只是在可以預(yù)見的將來，和可以控制的范圍內(nèi)，通過科學(xué)研究和實(shí)證應(yīng)用，將應(yīng)用做得更精細(xì)化一些，更人性化一些?！泵ＨA說。

就像很多喜歡通過手動(dòng)檔汽車實(shí)現(xiàn)駕駛樂趣和快感的人面對擁堵被迫選擇了自動(dòng)檔汽車一樣，在交通全面智能化的未來，駕 .員到底是放棄自主意志還是自己來提高效率？這需要每個(gè)駕駛員做出判斷和選擇。交通和人的博弈，也許永遠(yuǎn)都不會(huì)停止。