與市場經(jīng)濟(jì)崇尚遵循市場規(guī)律的思維方式不同，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)或“準(zhǔn)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”是典型的執(zhí)行經(jīng)濟(jì)，你不必思考大的決策，只是按照上級(jí)指令完成生產(chǎn)計(jì)劃。雖然現(xiàn)在沒有人再下那種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)式的指令了，但一些人實(shí)際上仍把一個(gè)時(shí)期興什么或者什么最討領(lǐng)導(dǎo)喜歡、最容易出成績作為指令，圖一時(shí)之利而不管它可能帶來的長遠(yuǎn)之弊。不幸的是，這種思維的單一化，還廣泛存在于汽車以外的其他領(lǐng)域，體現(xiàn)在對(duì)特定階段某些行為的盲目迷信上，甚至不惜將其格式化，作為一個(gè)標(biāo)桿……

一種鼓舞或者說是刺激

梁文濤

北京牌與EVT

國產(chǎn)乘用車隊(duì)伍里，很快會(huì)增加全新一族——北京牌。

北汽控股日前承諾，“北京”牌乘用車年內(nèi)下線!目標(biāo)是取得5％以上的市場份額，進(jìn)入自主品牌的第一陣營。投資16.8億的北汽研發(fā)基地在順義汽車城奠基，預(yù)計(jì)2010年底建成?！拔覀冏隽藘善谝?guī)劃，一期是在2010年前形成5萬輛產(chǎn)能，二期是在2015年前形成30萬輛產(chǎn)能?！北逼毓煽偨?jīng)理汪大總稱，北汽研究院已成立了專門的乘用車事業(yè)部，負(fù)責(zé)北京牌的品牌建設(shè)。

早在去年4月，北京國際車展期間，北汽就發(fā)布了全新的北京牌商標(biāo)，宣告了重塑自主品牌的決心。北京800、北京700和北京700R三款北京牌轎車概念車也同時(shí)亮相。

對(duì)于人們最為關(guān)注的擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的情況，未來的北京牌很自信：代號(hào)“EVT”的電子無級(jí)變速傳動(dòng)項(xiàng)目即將大功告成，這是北汽研究院承接的第一個(gè)863項(xiàng)目，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是北汽人的原始創(chuàng)新。據(jù)介紹，去年年底使用EVT技術(shù)的樣車已經(jīng)試裝成功，在今年年初進(jìn)行的實(shí)地測試中，它最大爬坡30度，加速時(shí)間和最大時(shí)速均達(dá)到科技部要求，很快將通過驗(yàn)收。它將無級(jí)變速和混合動(dòng)力技術(shù)結(jié)合在一起，可以實(shí)現(xiàn)油、電兩種能源的完全混合，具有廣闊的市場前景。

這使北汽牢牢地掌握了新能源技術(shù)的主動(dòng)權(quán)，只要市場條件成熟，油電全混的北京牌轎車就可以立即推出。而新能源汽車是中國汽車工業(yè)最有希望趕超國際先進(jìn)水平的領(lǐng)域，北汽研究院把新能源汽車研發(fā)列為重點(diǎn)，其雄心壯志由此可見。

第一輛汽車天津造

不少人認(rèn)為新中國第一輛汽車是1956年一汽生產(chǎn)的“解放牌”汽車。實(shí)際上新中國成立以后制造的第一輛乘用車是天津汽車制配廠(今天津機(jī)械廠)于1951年試制的吉普車。

1951年9月14日天津的能工巧匠們將第一輛吉普車試制完成，9月19日完成第二輛。9月25日兩輛吉普車作為國慶禮物開赴北京，其中一輛獻(xiàn)給毛澤東主席，一輛獻(xiàn)給朱德總司令。但汽車試制成功以后，并沒有繼續(xù)生產(chǎn)下去，可這個(gè)“第一”足以彰顯天津老工業(yè)基地非凡的創(chuàng)新能力。由此，也掀開了中國汽車產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)的歷史篇章。

大家比較津津樂道的，是1958年一汽設(shè)計(jì)的兩款轎車一東風(fēng)71型和紅旗CA72，作為國慶八周年的獻(xiàn)禮大作，曾令毛澤東主席欣慰不已。值得一提的是，紅旗轎車從設(shè)計(jì)到制造的整個(gè)過程都是一汽自主開發(fā)的，包括220馬力的V8發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤；1958年，上海汽車裝配廠參考波蘭的華沙轎車底盤和美國順風(fēng)轎車車身，試制出上海第一輛轎車，定名為鳳凰牌，并于1964年改稱為上海牌SH760。您或許想不到，一汽和上汽的第一輛乘用車，都是純粹手工的!1964年，北京汽車制造廠試制出BJ212越野吉普車，并于1966年量產(chǎn)裝備部隊(duì)。1965年，一汽紅旗CA72轉(zhuǎn)產(chǎn)，開始生產(chǎn)CA770型三排高級(jí)轎車(即大紅旗)，大紅旗充分融合和體現(xiàn)了中國的傳統(tǒng)審美觀，體現(xiàn)出的尊貴和莊嚴(yán)，甚至令90年代的新紅旗所不能及……

自造汽車，是中國人由來已久的夢(mèng)想，從新中國成立到現(xiàn)在正好六十年，六十年來這個(gè)夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)堪稱一波三折，有輝煌，更有走不出的憂傷。而作為一個(gè)天津人，對(duì)這方面的感觸更是五味雜陳一言難盡。

天津夏利與天津一汽

1986年3月，天津汽車工業(yè)公司引進(jìn)日本大發(fā)公司夏利轎車技術(shù)許可證轉(zhuǎn)讓合同在天津簽字。

而我國汽車工業(yè)與國外開始合作的歷史要上溯到1978年。

那時(shí)，國家機(jī)械部提出，能不能與國外合作，引進(jìn)一些先進(jìn)的重型卡車生產(chǎn)線。鄧小平的批示是：“當(dāng)然可以，不僅重型車，小轎車也可以?！闭沁@個(gè)批示，大大提振了人們的信心。但1982年，國家計(jì)委定出的“六五計(jì)劃”還說汽車是“油老虎”，浪費(fèi)太大，要“限控封”。

上汽開始引資意向是1979年，談判幾經(jīng)拉鋸戰(zhàn)。

很多人認(rèn)為，這種一開始在夾縫中行走的合資道路，注定是孱弱的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的惟一可行道路。只有合資，才能引來資金和技術(shù)，才能在最短的時(shí)間追上世界汽車發(fā)展。

1984年1月15日，由北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資經(jīng)營的北京吉普汽車有限公司舉行開業(yè)儀式；

1985年3月，中德合資的上海大眾汽車有限公司正式成立；

1985年3月，國家批準(zhǔn)廣州汽車廠、中國國際信托投資公司與法國標(biāo)致汽車公司、巴黎銀行、國際金融公司建立合營企業(yè)，于15日簽署合同。

1988年10月，國內(nèi)最長(87lm)、采用計(jì)算機(jī)控制、日產(chǎn)能力200輛的轎車總裝線在上海大眾公司落成。

1990年11月20日，第一汽車制造廠和德國大眾汽車公司合資年生產(chǎn)15萬輛普及型轎車的項(xiàng)目在北京正式簽約。

1990年12月20日，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車公司合資生產(chǎn)轎車項(xiàng)目在巴黎簽約。

1991年1月31日，廣州市與法國標(biāo)致汽車公司簽訂協(xié)議，到1992年底，原在法國生產(chǎn)的標(biāo)致505型汽車系列轎車將全部移到廣州生產(chǎn)。

1991年2月8日，中德合資——汽大眾汽車有限公司正式成立，投資額為42億元人民幣。

1997年8月18-19日，國家“八五”重點(diǎn)建設(shè)工程——汽大眾汽車有限公司15萬輛轎車項(xiàng)目通過國家竣工驗(yàn)收。

1998年4月28日，廣州和日本本田簽署合資合同。1998年7月1日，廣州本田汽車集團(tuán)有限公司和日本本田技研工業(yè)株式會(huì)社各出資50％成立廣州本田汽車有限公司。

1998年11月28日，天津汽車股份有限公司第50萬輛夏利轎車下線。

2000年2月28日，廣州轎車項(xiàng)目建成投產(chǎn)，形成年產(chǎn)3萬輛的綜合生產(chǎn)能力。

2000年7月12日，中日合資、投資1億美元的“天津豐田汽車有限公司”在天津奠基。

2000年9月22日，新一代紅旗轎車——“紅旗世紀(jì)星”在長春批量投產(chǎn)。

2002年10月18日，北京現(xiàn)代汽車有限公司成立，12月23日，北京現(xiàn)代索納塔下線。

2002年6月14日，一汽與天汽簽訂重組協(xié)議。

2002年9月19日，東風(fēng)與日產(chǎn)成立合資公司，注冊(cè)資本171億元，打破我國汽車合資企業(yè)投資的紀(jì)錄。

天津一汽誕生，當(dāng)時(shí)奪了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)重組之先聲，被認(rèn)為是中國汽車發(fā)展史上最大的一次資產(chǎn)重組，并為一汽與日本豐田的合作打下了基礎(chǔ)。不過，對(duì)許多天津人來說，這樣的重組給他們的感覺是不理解。

中方貢獻(xiàn)幾乎為零

上述的合資汽車大事記里，我們看到的，總是一汽、上汽、二汽，廣州、北京、天津的身影。沒錯(cuò)，因?yàn)檫@就是曾經(jīng)引領(lǐng)風(fēng)騷的“三大”(長春、上海、十堰)“三小”(北京、廣州、天津)，是1988年國務(wù)院欽點(diǎn)的六大轎車生產(chǎn)點(diǎn)。當(dāng)時(shí)國務(wù)院是以《關(guān)于嚴(yán)格限制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》的形式給予這六個(gè)地方此種特權(quán)的。這個(gè)充滿計(jì)劃色彩的通知當(dāng)時(shí)的出發(fā)點(diǎn)是，中國發(fā)展轎車必須走高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致三個(gè)小生產(chǎn)點(diǎn)，由于都是既成事實(shí)，而且都已與外商合資，作為追加項(xiàng)目予以追認(rèn)。這“三大三小”于是乎被長期當(dāng)作中國自己的轎車工業(yè)保護(hù)了起來，為避免競爭，避免地方重復(fù)投資，國家還采取了新車目錄制度，對(duì)新企業(yè)進(jìn)人設(shè)置了行業(yè)壁壘。

1994年，中國第一個(gè)汽車綱領(lǐng)性文件《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺(tái)，市場對(duì)該政策本質(zhì)的解讀是“以市場換技術(shù)”：在以CKD(國外零配件國內(nèi)組裝)引進(jìn)第一代產(chǎn)品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發(fā)能力。也就是說，CKD是手段而不是目的，目的是最終走向獨(dú)立設(shè)計(jì)，擺脫技術(shù)依賴，創(chuàng)自己的品牌。正是CKD，催生現(xiàn)代意義上的中國汽車生產(chǎn)和中國汽車市場。

CKD對(duì)中國汽車業(yè)的成長是一把雙刃劍，其好處和缺點(diǎn)都那么鮮明。最直接的好處是中國汽車工業(yè)的規(guī)模和制造水平確實(shí)有了一次巨大的跳躍，也的確大大提高了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)整體生產(chǎn)水平，轎車的國產(chǎn)化率大幅攀升。而缺點(diǎn)則是中國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于跨國汽車公司品牌、工業(yè)產(chǎn)權(quán)和技術(shù)的嚴(yán)重依賴。當(dāng)時(shí)中國對(duì)國產(chǎn)化率有非常迫切的要求。國務(wù)院甚至將國產(chǎn)化率定為做審批投資、考核成績的一項(xiàng)硬指標(biāo)，比如不到40％就不能上公路。在這一點(diǎn)上，“三大三小”皆不遺余力。北京切諾基于1985年9月26日投產(chǎn)，國產(chǎn)化僅占1.75％。1995年達(dá)到80％多，實(shí)現(xiàn)整車的國產(chǎn)化，花了lO年。但國產(chǎn)率只是第一步，因?yàn)樗鼘?shí)際還是零部件復(fù)制過程，完全依賴于外商的技術(shù)規(guī)程，中國的工程技術(shù)人員實(shí)際連參與整車技術(shù)改進(jìn)的機(jī)會(huì)都很難獲得。道理很簡單，跨國公司來中國建廠，是看上中國的廣闊市場和豐富廉價(jià)的勞動(dòng)力，借機(jī)繞過中國的高關(guān)稅和進(jìn)口許可證限制的保護(hù)，占據(jù)中國市場和獲取高額利潤，他們無意也沒有義務(wù)，讓你自我開發(fā)或者合作開發(fā)出可以參與國際競爭的新產(chǎn)品，去跟他搶奪市場。CKD讓中國汽車產(chǎn)業(yè)成了缺鈣的巨人，尷尬地匍匐在“微笑曲線”產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)——這絕非中國汽車產(chǎn)業(yè)的初衷，卻又符合必然的邏輯。

CKD的初衷是先引進(jìn)再吸收，進(jìn)而擺脫技術(shù)依賴，創(chuàng)自己品牌。這個(gè)設(shè)想看上去很美，可經(jīng)不起市場的檢驗(yàn)——打造一個(gè)著名的汽車品牌需要巨額的資金投入、較強(qiáng)的技術(shù)能力和長期的經(jīng)驗(yàn)積累，同時(shí)還有信譽(yù)。在剛剛合資的時(shí)候，我們的工程技術(shù)水平根本無力插手研發(fā)。

北汽集團(tuán)的北京吉普(BJC)是中國汽車制造業(yè)最早的合資企業(yè)，1984年1月15日就與美國汽車公司(AMC)正式合資營業(yè)。一開始中方有著雄心勃勃的自主研發(fā)沖動(dòng)，1984年6月14日，公司剛剛成立后不久，董事會(huì)第三次會(huì)議就決定BJ213將以AMC正在開發(fā)的YJ系列車型為基礎(chǔ)，由AMC和BJC成立聯(lián)合設(shè)計(jì)組聯(lián)合開發(fā)。很快，這年7月，中方技術(shù)人員設(shè)計(jì)出了模型車，希望與美方在此基礎(chǔ)上聯(lián)合設(shè)計(jì)新車。但參加論證的美方專家得出結(jié)論：這個(gè)模型車是美國車的底盤加BJ212變形車身的“混血兒”。對(duì)照國際標(biāo)準(zhǔn)，美方竟找出了200多個(gè)錯(cuò)誤。就這樣，合資僅僅10個(gè)月，北京吉普的雄心就不得不改弦易轍，決定取消原定聯(lián)合設(shè)計(jì)新車的方案，以AMC的新產(chǎn)品為基礎(chǔ)，選擇了CKD道路。北汽合資初期的遭遇就是一個(gè)典型案例。

如果說正規(guī)軍的自主研發(fā)一開始是無奈放棄，那緊接著就屬于主動(dòng)投降了。2001年版的紅旗是另一個(gè)典型案例。

2002年車市最紅火那陣子，一汽的紅旗名仕居然賣不動(dòng)，原因是耗油、粗糙、落伍。雖標(biāo)榜國車，卻原來是拼裝貨，集世界之大成：平臺(tái)是奧迪100的平臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)是日本的，所謂的德國技術(shù)，使用的是奧迪早已經(jīng)過時(shí)的技術(shù)，雖有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但含金量很低。作為汽車工業(yè)上僅存的碩果，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的紅旗卻并不刻意維護(hù)自己的品牌，還以部件配置上幾乎全是“進(jìn)口貨”而自豪。

為什么?當(dāng)然是急功近利。往深里挖挖，這跟我們幾十年來的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策息息相關(guān)。

“國家長時(shí)期的保護(hù)，使企業(yè)缺乏背水一戰(zhàn)、努力提高自身國際競爭力的動(dòng)力，誰不愿意躺著吃香的，喝辣的。”以“三大三小”和汽車名錄為代表的這種長期保護(hù)，實(shí)際上培養(yǎng)了中國汽車工業(yè)的惰性，使他們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。想一想也是，人家把成熟的產(chǎn)品給你，幫你搞品牌營銷，讓你低廉使用他的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，而你所做的就是把車組裝好，共同享受廣闊的中國市場，20％-30％的高額利潤，你甚至不用考慮研發(fā)、品牌、服務(wù)這些頭疼的事，何樂而不為?

市場打開了，技術(shù)卻沒有換來，二、三十年的合資，國內(nèi)汽車企業(yè)在開發(fā)能力方面并沒有質(zhì)的提升，“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗了。

2003年10月，前日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上的一席話，一度成了中國汽車界最刺耳的聲音。戈恩說，中國合作伙伴一般在與外國汽車制造商成立的合資公司中持有50％的股份，這是日產(chǎn)汽車這樣的外國公司進(jìn)入中國蓬勃發(fā)展的汽車市場所付出的代價(jià)。外國汽車廠商提供產(chǎn)品以及專門技術(shù)，是為了給跟中方合資的工廠“添加價(jià)值”。而與此相對(duì)比，當(dāng)前他們的中國合作伙伴除了提供低成本勞動(dòng)力和銷售渠道外，對(duì)實(shí)際經(jīng)營和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零。

吉利與奇瑞的大事記

正規(guī)軍已經(jīng)滿足于自己的小日子，最活躍的游擊隊(duì)卻很長時(shí)間被擋在了汽車制造門外，找不到武器。關(guān)于這一點(diǎn)，“汽車瘋子”李書福的感受最深。

“我不死心，跑到國家機(jī)械部。我拿著自己設(shè)計(jì)的汽車的照片給他們看。機(jī)械部的人說，你生產(chǎn)這樣的汽車，國營企業(yè)怎么辦?”那是1997年。民營企業(yè)想生產(chǎn)汽車?犯法!

一直到1998年，吉利才在臨海建成了第一個(gè)轎車生產(chǎn)基地。

1998年，第一臺(tái)吉利“豪情”轎車完成下線，“我搞了一個(gè)下線儀式，發(fā)出去700多張邀請(qǐng)函，卻沒有人來，一些領(lǐng)導(dǎo)很擔(dān)心，都不敢來。”

直到2001年11月9日，趕在人世前，吉利豪情登上國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的中國汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品公告，獲取轎車的“準(zhǔn)生證”，成為中國首家獲得轎車，生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。

吉利也搞合資，但此合資非彼合資。2006年，吉利集團(tuán)與英國錳銅公司正式簽署合資生產(chǎn)英國TX4出租車等品牌汽車的協(xié)議，吉利集團(tuán)將以51％的股份成為“錳銅”的第一大股東，錳銅公司車型的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、設(shè)計(jì)信息都將根據(jù)合同提供給合資公司。

截至2008年，全世界已經(jīng)有80多萬輛吉利車在跑，吉利的車子越造越好了?，F(xiàn)如今吉利已躋身于國內(nèi)汽車行業(yè)十強(qiáng)，具備年產(chǎn)20萬輛整車的能力，現(xiàn)有8大系列30多個(gè)品種的轎車，擁有8大系列發(fā)動(dòng)機(jī)和8大系列變速器。上述產(chǎn)品均已達(dá)到歐III排放標(biāo)準(zhǔn)，其中1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，而且擁有上述產(chǎn)品的完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

除了民營的吉利，另一個(gè)被稱為中國自主品牌支柱的汽車企業(yè)，是奇瑞。

奇瑞的履歷簡單而輝煌：

1997年由5家安徽地方國有投資公司投資1752億元注冊(cè)成立，1997年3月18日動(dòng)工建設(shè)。

1999年12月18日，第一輛奇瑞轎車下線。

2001年3月，奇瑞推出了第一款自主研發(fā)車型——風(fēng)云。

2003年2月12日，奇瑞公司與伊朗簽署了“在伊朗生產(chǎn)合作項(xiàng)目”。根據(jù)協(xié)議，奇瑞公司在當(dāng)年批量出口CKD配件到伊朗進(jìn)行組裝，這是國內(nèi)汽車企業(yè)首次在海外生產(chǎn)轎車，意味著中國轎車企業(yè)初步具備了國際競爭的能力，是中國汽車發(fā)展史上重要的一座里程碑。

2006年2月全國乘用車銷售排行中，奇瑞以2.1萬輛的銷量首次躋身國產(chǎn)乘用車銷售第三名，這是中國自主品牌轎車有史以來第一次打破合資品牌的壟斷格局，躋身三甲。

2007年8月22日，奇瑞公司第100萬輛汽車下線。

經(jīng)過10年來的發(fā)展，奇瑞公司已擁有整車、發(fā)動(dòng)機(jī)及部分關(guān)鍵零部件的自主研發(fā)能力、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，目前已成為我國最大的自主品牌乘用車研發(fā)、生產(chǎn)銷售、出口企業(yè)。

奇瑞公司自成立以來，一直就把自主創(chuàng)新的研發(fā)能力作為自己的核心競爭力。奇瑞最艱難、最精彩也是最富價(jià)值的創(chuàng)新，發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)這一核心技術(shù)領(lǐng)域。2005年3月28日，奇瑞汽車發(fā)動(dòng)機(jī)二廠首臺(tái)商性能發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，由此也點(diǎn)燃了中國汽車自主研發(fā)的信心和熱情。跨國品牌由控制發(fā)動(dòng)機(jī)這一最核心技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)而控制中國整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的歷史，終于宣告終結(jié)。而今奇瑞的產(chǎn)品研發(fā)已擁有多項(xiàng)核心技術(shù)，形成較為完整的產(chǎn)品研發(fā)體系。

從市場競爭力上來看，吉利、奇瑞這些辛辛苦苦自己打下一塊市場的本土小企業(yè)，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了那些冠冕堂皇、風(fēng)光無限的合資汽車巨無霸。

從“就是不搞研發(fā)”到投入130億

為什么力量更小、資源更少的奇瑞、吉利能夠通過吸收外來技術(shù)知識(shí)而實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，而一汽、二汽、上汽和其他巨頭企業(yè)那么多年卻做不到?“三大”的轎車銷量中，有多少是自主品牌?恐怕這個(gè)數(shù)字拿到臺(tái)面上有點(diǎn)尷尬。“三大”也不是沒有嘗試過自主開發(fā)，但是他們自主開發(fā)的產(chǎn)品確實(shí)缺乏市場競爭力。為什么奇瑞可以，吉利可以，為什么一汽、二汽、上汽等反而不行?這是前兩年大家思考最多的話題。

“其實(shí)，要說研究手段和裝備，還是一汽最好，就是3個(gè)泛亞也比不上，但是一汽就是不搞研發(fā)。”清華大學(xué)汽車工程系副主任宋健曾感嘆。從市場的表現(xiàn)來看，一汽似乎更多地是在不斷為大眾和奧迪提供改型、升級(jí)和本土化服務(wù)。依賴外國產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險(xiǎn)程度不同、得到回報(bào)的時(shí)間長短不同、付出努力的艱辛程度不同。雖然后者比前者更符合企業(yè)的長遠(yuǎn)利益，但國有企業(yè)的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險(xiǎn)、短期見效、容易成功的事情。畢竟對(duì)于那些享受國家特殊保護(hù)的合資企業(yè)來說，自主研發(fā)是痛苦的、是需要花錢的、是要冒失敗風(fēng)險(xiǎn)的，而拿來一個(gè)車型就可以賺錢，多拿幾個(gè)車型就可進(jìn)軍世界500強(qiáng)。在這種思維模式下，誰還去費(fèi)力不討好地搞什么自我研發(fā)呢。

既然自主研發(fā)不再受重視，那么搞自主研發(fā)的人也就不再有地位。一段時(shí)間里，許多優(yōu)秀的汽車研發(fā)人才不得不離開合資汽車企業(yè)。2000年年底，為了準(zhǔn)備與日產(chǎn)整體合資，二汽準(zhǔn)備取消其技術(shù)中心。二汽的技術(shù)中心是二汽的研發(fā)機(jī)構(gòu)。二汽技術(shù)中心的20來位研發(fā)人員不得不全體出走。他們大多加盟到了奇瑞，在不到一年的時(shí)間內(nèi)，就為奇瑞開發(fā)出了QQ、東方之子和旗云三款新車?？磥聿皇菦]有開發(fā)能力，是根本就不開發(fā)。

隨著競爭的日益激烈，國內(nèi)參與組裝的合資企業(yè)的利潤空間必將越來越小。有感于此，在國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)和支持下，如今那些曾備受詬病的國內(nèi)汽車企業(yè)巨頭也紛紛展露出自主創(chuàng)新的宏偉藍(lán)圖。據(jù)了解，一汽集團(tuán)計(jì)劃投入130億元打造自主品牌；上汽計(jì)劃融資126億元投入到以榮威轎車和MG名爵轎車為主的自主品牌建設(shè)中；根據(jù)東風(fēng)汽車的十一五規(guī)劃2010年東風(fēng)的乘用車銷量要達(dá)到135萬輛，自主品牌汽車要提升到70萬輛，自主品牌比例要超過50％；廣汽集團(tuán)要實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)與自主品牌的重大突破，預(yù)計(jì)2010年形成自主品牌的整車和動(dòng)力總成系列。還有就是本文開篇提到的，北汽控股承諾北京牌乘用車年內(nèi)下線，目標(biāo)是取得5％以上的市場份額。而眼下的金融危機(jī)，又讓秉承創(chuàng)新理念的奇瑞從“危”中見到了“機(jī)”，據(jù)報(bào)道，奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同躍對(duì)外確認(rèn)，奇瑞不排除收購一個(gè)目前處于困難中的歐美汽車品牌……

天津，徹底拋棄偽市場經(jīng)濟(jì)哲學(xué)

奇瑞的崛起，被認(rèn)為是中國汽車工業(yè)的一個(gè)奇跡。很長時(shí)間里，人們都會(huì)去問：奇瑞，為什么會(huì)誕生在農(nóng)業(yè)大省安徽?為什么會(huì)誕生在蕪湖的荒灘之上?既然蕪湖可以誕生奇瑞，那么理論上說，中國的任何一塊國土上都可以誕生出像奇瑞一樣的汽車企業(yè)。但奇瑞卻只有一個(gè)。這說明了什么?

有了奇瑞，蕪湖以奇瑞為龍頭的汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展，整車的發(fā)展更是帶動(dòng)了一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng)，工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中所占的比重迅速提升——在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，不僅包括汽車研發(fā)、設(shè)計(jì)、零部件創(chuàng)新、新車試驗(yàn)定型、整車制造、營銷和回收。而且它的上游還包括大量的能源、化工、鋼材等一、二產(chǎn)業(yè)和下游的社會(huì)配套服務(wù)。汽車產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)性約為1:13，也就是說每一元錢的汽車產(chǎn)值可以帶動(dòng)上、下游產(chǎn)生13元的經(jīng)濟(jì)利益，一輛汽車的生產(chǎn)可以帶來26個(gè)人的就業(yè)機(jī)會(huì)……自主品牌的奇瑞，對(duì)蕪湖對(duì)安徽起到了一種非常鮮明的標(biāo)志作用，它對(duì)中國自主品牌開發(fā)的帶動(dòng)和提振，更是功莫大焉。

此番受北京牌轎車年內(nèi)下線消息的鼓舞或者說是刺激，不少天津人呼吁：有著自造新中國第一輛汽車光榮傳統(tǒng)的天津，有著在合資辦廠初期不俗表現(xiàn)的天津，也應(yīng)該奮勇追擊發(fā)展自主品牌的汽車。他們感嘆：作為有雄厚機(jī)械制造業(yè)基礎(chǔ)與實(shí)力的老工業(yè)基地，又有著最早與跨國公司合資的歷史機(jī)遇，天津本該比很多地方都更有能力有條件發(fā)展“天津牌”啊!當(dāng)年說引進(jìn)外資就只知引進(jìn)外資，人家說整合就被整合了，怎么就不能再往前邁一步呢?曾經(jīng)有那么好的發(fā)展機(jī)會(huì)擺在面前，卻沒能抓住，白白地錯(cuò)過了，實(shí)在太可惜了!……

呼吁也好，感嘆也好，都反映了一種心情。我們都盼望天津更快更好地發(fā)展，而汽車工業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用與意義不言而喻，何況隨著科技的進(jìn)步電腦進(jìn)入汽車并且應(yīng)用范圍越來越大，這條產(chǎn)業(yè)鏈更長了!

其實(shí)，現(xiàn)在天津的經(jīng)濟(jì)發(fā)展自有戰(zhàn)略部署，發(fā)展不發(fā)展自主品牌汽車并不是本文探討的重點(diǎn)。在這里，我們檢點(diǎn)天津以及作為大背景的中國汽車產(chǎn)業(yè)自改革開放以來的發(fā)展歷程，旨在進(jìn)一步促進(jìn)大家去認(rèn)清市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下思想、觀念必須向市場化轉(zhuǎn)化的重要性和緊迫性。

我們從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代走來，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的指令性訓(xùn)練出一種單一化的思維模式，就是只按照指令進(jìn)行生產(chǎn)與經(jīng)營，排斥其他。進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)后，沒有了指令，但由于那種單一化思維模式還頑固地存在，甚至自覺或不自覺地主動(dòng)尋求指令：提倡合資，那就是指令，鼓勵(lì)招商引資，那就是指令，一說CKD，那就是指令，等等，再不做他想……

市場經(jīng)濟(jì)的基本原則之一是競爭，實(shí)際的市場競爭極為殘酷——我國汽車產(chǎn)業(yè)合資引資以來所走過的路已經(jīng)充分證明，而這種殘酷已經(jīng)逼迫汽車人向市場化轉(zhuǎn)變了思想、觀念，拋棄計(jì)劃經(jīng)濟(jì)單一化思維模式，拋棄那套偽市場經(jīng)濟(jì)哲學(xué)。

汽車產(chǎn)業(yè)的變化，對(duì)我們來說又是一種鼓舞或者說是刺激，所謂鼓舞，是因?yàn)樗吘罐D(zhuǎn)變了，所謂刺激，是因?yàn)槲覀儾幌Ｍ?dāng)類似的殘酷現(xiàn)實(shí)逼到眼前時(shí)再去變化。