我國(guó)公路里程已達(dá)200萬(wàn)公里。近期，為了應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)，刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，國(guó)務(wù)院決定投入4萬(wàn)億之巨資，其中約1萬(wàn)億將用于道路建設(shè)。在地方政府競(jìng)相制定的“經(jīng)濟(jì)對(duì)策”投資計(jì)劃中，投資計(jì)劃更累計(jì)達(dá)30萬(wàn)億元的天文數(shù)字。各地方政府公布的投資藍(lán)圖中，公路與鐵路等工程建設(shè)仍屬“重中之重”。交通部也已公布，未來(lái)幾年將全面加大公路、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。毫無(wú)疑問(wèn)，中華大地即將掀起新一輪的交通建設(shè)“大躍進(jìn)”。在這個(gè)大前提之下，當(dāng)前特別應(yīng)該重視道路建設(shè)的社會(huì)學(xué)思考。

關(guān)注道路生態(tài)學(xué)

我國(guó)道路建設(shè)不僅存在著生態(tài)學(xué)研究的欠缺，也存在著社會(huì)學(xué)研究的欠缺。生態(tài)學(xué)與社會(huì)學(xué)是相互關(guān)聯(lián)、難以分割的，因此研究道路生態(tài)學(xué)的同時(shí)，也要同樣關(guān)注研究道路社會(huì)學(xué)。這里試舉幾例：

（1）四川若爾蓋的藏民的牧業(yè)生產(chǎn)方式仍以游牧為主。公路部門經(jīng)常抱怨，牧民為了牦牛和藏綿羊的轉(zhuǎn)移，把213國(guó)道上剛修好的圍欄又破壞了。如果我們尊重歷史，事實(shí)是若爾蓋游牧在先，道路在后，新修的道路不僅未給野生動(dòng)物留下通路，甚至也未給牧民和家畜留下通路。

類似情況，當(dāng)然不止四川若爾蓋，在西部的新疆、青海、西藏、甘肅、內(nèi)蒙古等省區(qū)，一些牧民仍保持著游牧或輪牧的生產(chǎn)方式，年年需要長(zhǎng)途跋涉轉(zhuǎn)移牧場(chǎng)，因此科學(xué)合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)也要考慮畜牧業(yè)之需，為畜群的遷徙和轉(zhuǎn)移留下必要的通道。

（2）“讓農(nóng)民兄弟走上油路和水泥路”作為新農(nóng)村建設(shè)的目標(biāo)有片面性，在全國(guó)實(shí)行一刀切的做法更是荒謬。例如，在江西婺源，鄉(xiāng)村道路路面的盲目“升級(jí)改造”工程使具有千年歷史的古老石板路、石板橋慘遭破壞，被水泥路取代。在云南沿怒江從貢山縣修到西藏瓦龍的公路，也由于設(shè)計(jì)中毫無(wú)對(duì)文化遺產(chǎn)保護(hù)的觀念，將具有幾百年、上千年歷史的茶馬古道和藏民轉(zhuǎn)山朝圣的古道破壞。交通便利使一些傳統(tǒng)文化底蘊(yùn)深厚、享有世外桃源美譽(yù)的古樸鄉(xiāng)鎮(zhèn)和少數(shù)民族的自然圣境喪失了神奇與神秘之感，變成“世內(nèi)”的滾滾紅塵，反而使游客興致索然。云南卡瓦格博神山下的明永村、新疆哈納斯湖畔的圖瓦族村落，都是隨著公路暢通和高強(qiáng)度旅游開發(fā)而魅力大減。道路也是文化的傳送帶，當(dāng)強(qiáng)勢(shì)文化勢(shì)如破竹地涌入傳統(tǒng)的價(jià)值觀，古樸的生活方式往往旋即顛覆，傳統(tǒng)社區(qū)瀕臨瓦解，曾經(jīng)人與自然、人與人之間的和諧關(guān)系從此被打破。也許當(dāng)?shù)厝丝诖锏腻X多了一些，但失去了快樂(lè)、安詳、和諧，接著還會(huì)失去自古以來(lái)保持完好的生態(tài)與環(huán)境。鄉(xiāng)村就是鄉(xiāng)村，鄉(xiāng)村應(yīng)有不同于城鎮(zhèn)的特色和魅力。應(yīng)該說(shuō)“一條小路曲曲彎彎細(xì)又長(zhǎng)”，更是有鄉(xiāng)村的詩(shī)情畫意。

（3）“要致富，先修路”這句流傳甚廣的口號(hào)常常變成“先修路，后砍樹”，對(duì)鄉(xiāng)村生態(tài)造成毀滅性的破壞。云南省怒江州蘭坪縣的許多村莊公路一通，森林便被一掃而光。上世紀(jì)80年代，州、縣均成立了林業(yè)公司，一邊開山修路，一邊伐木砍樹，路修到哪里，山就禿到哪里。河西鄉(xiāng)王獅場(chǎng)是一個(gè)普米族的古老村寨，它的23?700多畝集體林多為古木參天的原始林。眼看道路一天天逼近王獅場(chǎng)的地界，為了保護(hù)祖祖輩輩傳下來(lái)的大森林，村民們?cè)诨鹛吝吷塘亢筮_(dá)成的唯一對(duì)策，只能是阻止修路。為此在1986年與林業(yè)公司發(fā)生一場(chǎng)拒路護(hù)樹的斗爭(zhēng)，迫使林業(yè)公司不在王獅場(chǎng)砍樹。

其實(shí)關(guān)鍵不在修路的本身，而是森林與生態(tài)環(huán)境的保護(hù)究竟在人們心目中和價(jià)值觀上占據(jù)多大的位置。王獅場(chǎng)人也盼望改善公路條件，怕的是公路開通引來(lái)?yè)跻矒醪蛔〉姆ツ菊?。只是由于?dāng)?shù)卣推髽I(yè)主導(dǎo)的修路的目的都是用來(lái)運(yùn)輸木材以發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)，王獅場(chǎng)人才寧愿負(fù)重行走在崎嶇的山路上，也不愿眼睜睜看著自己的家園毀于斧鋸。

這個(gè)案例使我們放寬視野，道路建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響不止于自然保護(hù)區(qū)和野生動(dòng)物棲息地。道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)既要介入生態(tài)學(xué)的研究，也要介入社會(huì)學(xué)的研究。否則，就必然要出問(wèn)題。

（4）我國(guó)道路建設(shè)盲目追求高投資、高規(guī)格、高等級(jí)，不僅造成資金的極大浪費(fèi)，助長(zhǎng)了貪污腐?。灰苍斐蓪?duì)珍貴土地資源和生態(tài)資源的極大浪費(fèi)，加劇了生物多樣性保護(hù)和環(huán)境保護(hù)的嚴(yán)峻形勢(shì)。問(wèn)題的關(guān)鍵則是我們對(duì)道路生態(tài)學(xué)的社會(huì)學(xué)重要性的認(rèn)識(shí)不足，研究工作幾乎是一片空白。建議國(guó)家將公路建設(shè)的1萬(wàn)億投資切出一部分（例如10%）用于道路生態(tài)學(xué)和社會(huì)學(xué)的綜合性研究和我國(guó)保護(hù)地道路的生態(tài)改造工程。我們認(rèn)為，這種投資是功德無(wú)量的，不但為我國(guó)道路建設(shè)進(jìn)入與環(huán)境友好的新階段奠定基礎(chǔ)，也為道路建設(shè)遵循科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建和諧社會(huì)做出貢獻(xiàn)。

對(duì)保護(hù)地道路規(guī)劃的建議

道路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。近二三十年來(lái)，與我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)相適應(yīng)，道路建設(shè)也迅猛發(fā)展，不僅道路的里程與日俱增，道路的技術(shù)等級(jí)和路面等級(jí)亦不斷提升。大量的土路和砂石路被升級(jí)改造為柏油、水泥鋪設(shè)的硬質(zhì)化路面；而兩側(cè)裝有隔離護(hù)欄的高等級(jí)公路和高速公路，又大量取代和正在取代普通的柏油、水泥公路。

道路作為生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)新的干擾因子，對(duì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，及其對(duì)動(dòng)植物的影響日益加劇。隨著道路的迅速擴(kuò)展并日趨硬質(zhì)化和網(wǎng)絡(luò)化，對(duì)野生動(dòng)物的影響尤為顯著和嚴(yán)重。我國(guó)絕大部分道路在建設(shè)之前缺乏規(guī)劃環(huán)評(píng)，建成之后對(duì)生態(tài)與環(huán)境的影響又缺乏跟蹤研究和綜合評(píng)估。因此，在實(shí)踐層面上，道路的生態(tài)學(xué)問(wèn)題層出不窮。特別是近年，隨著大規(guī)模的旅游開發(fā)、礦產(chǎn)開發(fā)和水電開發(fā)，在自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、世界遺產(chǎn)地、國(guó)家公園和自然圣境等保護(hù)地中大量鋪設(shè)道路并升級(jí)改造路面，對(duì)森林、濕地、草原等各類生態(tài)系統(tǒng)的生物多樣性及其真實(shí)性和完整性，均造成了嚴(yán)重的損害。

道路生態(tài)學(xué)研究始于20世紀(jì)60年代，但在我國(guó)起步甚晚，具體的研究開展甚少。特別是森林生態(tài)系統(tǒng)和野生動(dòng)物類型的自然保護(hù)區(qū)，道路生態(tài)學(xué)研究工作幾乎是一片空白。由于缺乏實(shí)際的研究成果，不僅無(wú)法為保護(hù)和管理制定相應(yīng)的政策，也難以為保護(hù)地規(guī)劃和功能區(qū)管理提供理論依據(jù)。由于在道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段缺乏道路生態(tài)學(xué)研究的基礎(chǔ)，我國(guó)絕大多數(shù)道路未能給野生動(dòng)物預(yù)留通道，也未能給司機(jī)設(shè)置警示標(biāo)識(shí)；而少數(shù)幾條考慮了野生動(dòng)物遷徙需求的道路，其設(shè)計(jì)也不甚合理，因此，留下隱患，事故不斷。

正是這種形勢(shì)下我們認(rèn)為，道路生態(tài)學(xué)研究更具有重大而緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。根據(jù)國(guó)內(nèi)外道路建設(shè)提供的正反面經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，主要針對(duì)我國(guó)的保護(hù)地道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，特提出以下幾點(diǎn)建議:

在保護(hù)地道路與道路網(wǎng)應(yīng)嚴(yán)格控制在必要和適度的范圍之內(nèi)

據(jù)中科院成都生物所在若爾蓋自然保護(hù)區(qū)的研究，道路的屏障效應(yīng)阻礙生物遷徙、擴(kuò)散，分割動(dòng)物需要的各種生境，導(dǎo)致種群間基因交流和種群生存力下降。道路的生態(tài)影響范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路直接占用的生境面積。以影響道路兩側(cè)500m計(jì)算，則我國(guó)200萬(wàn)km公路干擾的面積則達(dá)100萬(wàn)km2。

讓我國(guó)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、村村全通公路，是一種利民建設(shè)，但將這種思維移植到保護(hù)地中，就構(gòu)成一種生態(tài)破壞了。保護(hù)區(qū)內(nèi)道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其需要道路生態(tài)學(xué)研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為決策的科學(xué)依據(jù)，并且原則上慎建、少建，嚴(yán)格控制在必要和適度的范圍之內(nèi)。

在保護(hù)地，應(yīng)倡導(dǎo)修土路或砂石路

從某種意義上可以說(shuō)，土路和砂石路就是生態(tài)路。道路之所以形成野生動(dòng)物遷徙的物理屏障，是因?yàn)榈燃?jí)越造越高，越“改造”越高，道路兩側(cè)的排水溝越深，路基與圍欄越高，形成一些動(dòng)物無(wú)法逾越的人工屏障；而截彎取直和硬質(zhì)化路面又大大提高了車速，造成能夠穿行道路的另一些動(dòng)物的死亡，道路又成為這些動(dòng)物的最大“殺手”。我們?cè)谌蜃畲蟮囊黄瑵竦亍臀髋怂{爾考察時(shí)發(fā)現(xiàn)，為了保護(hù)野生動(dòng)物，偌大個(gè)潘塔納爾地區(qū)非但沒(méi)有高速公路，甚至也沒(méi)有柏油水泥路，一律是土路和砂石路。我們看見無(wú)數(shù)綠鸚鵡在其上覓食，一只母鴯鹋領(lǐng)著一群幼仔在路邊悠哉游哉。由此可見，設(shè)計(jì)良好的土路和砂石路基本不形成野生動(dòng)物活動(dòng)與遷徙的障礙；相反，土路和砂石路提供的“異質(zhì)空間”，倒是一些野生動(dòng)物可以利用的多樣化取食與棲息地。同樣由此可見，今天被我們耗費(fèi)巨資年年大量改造淘汰的土路和砂石路，其實(shí)都是很好的生態(tài)路?？梢哉f(shuō)，在保護(hù)地及周邊地區(qū)，保護(hù)土路、砂石路就是保護(hù)生態(tài)；多建設(shè)土路和砂石路，就是“生態(tài)建設(shè)”。保護(hù)地的道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持以土路、砂石路為主，柏油、水泥路為輔，盡可能不修高速公路。

保護(hù)地現(xiàn)有的道路，特別是高速路與柏油路應(yīng)在生態(tài)學(xué)指導(dǎo)下加以改造

國(guó)外的成果經(jīng)驗(yàn)可供我們學(xué)習(xí)借鑒，其要點(diǎn)是：

確定生態(tài)高危路段，有針對(duì)性地實(shí)施道路整改措施。

設(shè)置野生動(dòng)物圍欄——通道系統(tǒng)，圍欄不僅要阻擋野生動(dòng)物登上道路，而且要起到引導(dǎo)動(dòng)物到達(dá)通道的作用；通道要與動(dòng)物的活動(dòng)規(guī)律和遷徙路徑相吻合，確保動(dòng)物能安全有效地利用，完成遷徙。

圍欄、通道應(yīng)根據(jù)不同動(dòng)物的不同要求，并結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，如利用當(dāng)?shù)刂参锞G化形成隱蔽環(huán)境，有助于吸引野生動(dòng)物利用。

通道有路下橋梁、涵洞與路上通道的多種類型，建造路下通道應(yīng)與野生動(dòng)物的個(gè)體高度及生活習(xí)性適應(yīng)，建造路上通道（陸橋）應(yīng)在其上模擬周圍原生環(huán)境進(jìn)行綠化，并設(shè)計(jì)足夠的寬度，以減少交通對(duì)野生動(dòng)物的干擾。是建造路下橋梁、涵洞通道，還是路上陸橋通道，均應(yīng)根據(jù)動(dòng)物類型和地形特點(diǎn)進(jìn)行選擇?？傊瑸閯?dòng)物設(shè)計(jì)多通道要符合動(dòng)物的生活習(xí)性和遷徙規(guī)律，我們不能想當(dāng)然地認(rèn)為動(dòng)物可以按照人的指揮行事，建造了野生動(dòng)物通道，野生動(dòng)物就必然照著通道走去。

對(duì)于建成的道路圍欄——通道系統(tǒng)，需要長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)其運(yùn)行效果。監(jiān)測(cè)積累的數(shù)據(jù)可為優(yōu)化圍欄通道系統(tǒng)提供依據(jù)，也為后續(xù)道路建設(shè)提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

如果野生動(dòng)物不聽“指揮”，只能說(shuō)明人的過(guò)錯(cuò)，而不是動(dòng)物的過(guò)錯(cuò)。加拿大通過(guò)圍欄——通道系統(tǒng)的設(shè)置，已經(jīng)減少了96%的鹿科動(dòng)物的交通死亡。建議對(duì)全國(guó)各個(gè)保護(hù)地的道路進(jìn)行一次生態(tài)學(xué)的調(diào)查，以便全面掌握其對(duì)野生動(dòng)物的影響，為保護(hù)地新的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)和舊的道路改造提供科學(xué)依據(jù)。

退役道路需進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)

調(diào)查顯示，退役公路的路面一旦為植物所覆蓋，其鳥類種類數(shù)量都顯著高于運(yùn)營(yíng)公路，甚至高于林地。一些中小型獸類也會(huì)較為頻繁地利用退役道路供其游走和取食。但是退役道路畢竟與野生動(dòng)物棲息地相差甚遠(yuǎn)，仍然有不少野生動(dòng)物不會(huì)利用退役道路。鑒于道路退役后仍然會(huì)對(duì)生態(tài)產(chǎn)生持續(xù)影響，尤其硬質(zhì)化路面的道路，植被恢復(fù)緩慢，雖然不構(gòu)成對(duì)野生動(dòng)物生命的威脅，但由于生境質(zhì)量差，對(duì)一些野生動(dòng)物的遷移仍然構(gòu)成障礙，因此，退役道路進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)要首先破碎原有路基和路面，恢復(fù)原有地形地貌、植被和溪流濕地，才能為野生動(dòng)物營(yíng)造適宜的棲息地。

打隧洞優(yōu)于修盤山公路

中科院水土保持研究所穆興民教授指出：“新建公路及鐵路也是造成水土流失的原因之一”。道路造成水土流失，尤以山區(qū)為甚。道路造成植被損毀和山體破碎，并引發(fā)塌方、滑坡、泥石流。因此在高山峽谷地區(qū)進(jìn)行道路建設(shè)，應(yīng)盡可能多規(guī)劃設(shè)計(jì)隧洞工程。隧洞可大大減少盤山公路對(duì)山體的反復(fù)切割，避免山地災(zāi)害和水土流失，減輕道路對(duì)山體植被的破壞和對(duì)野生動(dòng)物的影響，同時(shí)，隧洞交通也比盤山公路更省時(shí)、省油，也更安全。隧洞受惡劣天氣的影響也比盤山公路小得多，此外，隧洞建成后可對(duì)退役公路進(jìn)行生態(tài)修復(fù)，歸還原本野生動(dòng)物的棲息地。