人力車（洋車）

清末民初，人力車自日本傳到中國，北京便有人著力模仿打造。北京第一個制造人力車（洋車）的是懋順車廠，其地點在東華門街路南。

清光緒二十九年(1903年)西四北大街路東和順車廠，開始造黑漆圓廂膠皮車。

每輛售大洋175元，車高一米八，周圍包白銅活兒，車左右擋泥板和扶手，也都包白銅活兒。還有車燈一對，東洋腳鈴一個，一切都比鐵皮車講究。

清末民初，人力車傳到中國。北平第一個制造人力車（洋車）的是懋順車廠，其地點在東華門街路南。

其實，北平的有軌電車本有可能走在人力車前面。人力車是在1915年后才開始流行的，在這一年里，袁世凱為中南海配備了人力車隊。1897年，德國西門子公司修建了馬家堡火車站到永定門的有軌電車線網(wǎng)和軌道，然而，這些線網(wǎng)和軌道在投入使用前便毀于義和團運動（1900年）。

1924年，人力車已經(jīng)成了北平人生活中最重要的組成部分之一。

這種說法有兩個含義，其一，人力車對北平城市交通發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響?！叭肆囀钩鞘械慕煌ń⑶沂谷藗冊诔鞘兄谢顒拥乃俣忍岣?，其作用類似于電話線使城市之間的聯(lián)系更為便捷，也類似于工廠的大規(guī)模生產(chǎn)對生活效率的提高?！?（李景漢《北京人力車夫現(xiàn)狀的調(diào)查》《社會學(xué)雜志》1925年）

其二，人力車在北平相當普及，人力車夫已經(jīng)成了北平貧民的主要職業(yè)選項之一。20世紀20年代后，人力車的流行是全國范圍內(nèi)的。但與其他大城市相比，比如上海，人力車在北京要普及得多。1924年，上海兩租界加上華界的公用人力車總數(shù)為15161輛（《申報》 1924年8月6日），而1923年，北京就已經(jīng)有公用人力車24000輛。（房福安原《中國的人力車業(yè)》）

根據(jù)日本學(xué)者房福安原在20年代末30年代初的調(diào)查，當時北京的人力車夫共有5.5萬人，而當時北京人口為80萬人，也就是說，人力車夫的人數(shù)約占當時北京總?cè)丝诘?%，又占成年男子的11%，平均每9個成年男子就有一個是靠拉人力車為生。而靠他們的收入來養(yǎng)活的家屬又有至少25萬人。也就是說當時北京城有約為1/3的人要靠人力車為生。

另一份1939年的統(tǒng)計顯示人力車夫數(shù)量占北平總?cè)丝诘?.5%，數(shù)據(jù)或有出入，但從20世紀20年代至40年代，北平每條胡同路口或是十字路口都要有三五位穿車行號坎兒的“祥子”在等待拉活兒，從早到晚都是如此。1915年，環(huán)城交通交給環(huán)城鐵路后，城內(nèi)的交通多半都由人力車承擔(dān)。

1925年，第二條，第三條，第四條有軌電車線路開通。1929年，發(fā)生了搗毀電車事件，當年，北平參與運行的有軌電車超過了60輛，電車線路增加到5條。這意味著，北平的重要商業(yè)區(qū)、交通樞紐之間都有電車相連。那些“當當”作響的電車穿街過市，哪兒有刷著二尺紅漆的白色電線桿，司機便要踩下一腳，停車上客。說不定在哪一站，穿著毛料制服的高級查票員也會夾在客流中上車檢票，他們的袖口綴著顯示身份的紅線，一道兩道或是三道。（《當代北京公共交通史話》 2008年）

雖然等車辛苦，電車很少如期而至，但哪怕是買“掛票”的乘客，因沒擠上車而攀附在車門或車尾附近的乘客，吹著風(fēng)，看著電車超越馬車和人力車，也體會了“現(xiàn)代城市公共交通”的好處，有軌電車確實應(yīng)該算是北平公共交通之始。

1926年，《東方雜志》作過一次電車與人力車載客能力的對比，表格如下。

電車是快速的，即使是最年輕腿兒快的車夫也望塵莫及；電車是便宜的，1924年至1939年期間，電車的票價一直比較穩(wěn)定，普遍低于人力車的車費，距離越遠價格的優(yōu)勢也越明顯。從正陽門乘人力車去中山公園，車費 30枚。（枚指銅元票，由河北銀錢局及財政部農(nóng)業(yè)銀行所發(fā)行，僅在北平市內(nèi)流通。）從北海后門乘電車去北新橋，車費18枚。再從鼓樓前搭人力車回正陽門或打磨廠，車費一角五分（《北平旅行指南》馬芷庠 1935年）；此外，北平電車都是進口的，是西方和工業(yè)化的象征。

本已生活困頓的人力車夫感受到了來自電車的壓力，抑或是說，前者把他們的生存壓力全部算賬到電車頭上。而且資料數(shù)據(jù)顯示，電車對人力車的影響實際上并不長效。電車和人力車很快就明確了各自不同針對群體。電車車費便宜，但乘車擁擠、環(huán)境差，主要針對城市中下收入者。

對于19世紀20年代的北京城中哪些人是人力車的經(jīng)常乘坐對象，美國學(xué)者大衛(wèi)·斯特朗（David Strand）的看法是，“人力車為那些其職業(yè)或閑暇生活需要經(jīng)常在北京城往來的人們提供了一種不太昂貴的交通方式，其中包括來謀求官位者，新聞記者、學(xué)生、政客、商人、游客和客居在外旅館的外地人以及在內(nèi)城的政治、經(jīng)濟、文化、教育機構(gòu)工作的人?！?/p>

1925年公用人力車的數(shù)量受到電車的沖擊而降到18899輛。人力車不久又得到了復(fù)興，到1929年時，北平的人力車數(shù)量已經(jīng)突破4萬輛。

電車自身的問題在開通兩三年后開始暴露。電車公司進口的都是國外過時的車型，電器設(shè)備密封性能不好，遇到雨天，電機很可能因濺水而燒毀。北平的雨季因此也是有軌電車機車損患率最高的時段；鋼軌施工的工程質(zhì)量差，再加上疏于養(yǎng)護，損壞嚴重，每次經(jīng)過受損路段電車便要強烈顛簸。

電車公司又拿不出足夠的資金維修車輛。北平電車公司自開業(yè)以來，一直受當局管理混亂和戰(zhàn)爭的影響，業(yè)績不佳。

自有軌電車在北京市區(qū)運營開始至北平解放前夕的20多年中，北洋政府、日偽政府和民國政府都有明文規(guī)定，軍、警、憲及政府公職人員，都享有免票乘車或半價乘車的特權(quán)。有免票權(quán)的乘客經(jīng)常帶熟人蹭車。無免票權(quán)的乘客也聲稱自己有免票權(quán)。據(jù)統(tǒng)計，每日無票乘車者占乘客總數(shù)的60%，電車公司每年因此損失甚巨。

北平的交通狀況一度相當混亂。1947年全年共發(fā)生交通事故281件，其中軍車撞毀電車事故就占203件，占事故總數(shù)的73%。1947年1月內(nèi)的27次軍車電車事故中，18次是軍車肇事，電車被撞。

1945年，電車的普通票價為10法幣，每日載客一萬人次，票款收入不足10萬元，憑這樣的收入，電車公司無力維修更新設(shè)備，甚至給職工開薪都十分困難。從1945年11月～1946年9月，這11個月中，普通票價由10元增加至200元。調(diào)價后電車的營業(yè)行駛才達到了收支相抵。

到1948年，北京的有軌電車網(wǎng)絡(luò)只剩下個架子，每日運營車只有幾輛，時開時停。1940年之后，真正導(dǎo)致人力車更新?lián)Q代的是三輪腳踏車開始流行。

（責(zé)任編輯 劉?。?/p>