曾任民航華北管理局局長的尹淦庭，當飛行員的42年間，駕駛過各種機型，累計飛行了17000多個小時。而為我國三代領(lǐng)導(dǎo)人擔(dān)任專機機長的“高端飛行”經(jīng)歷，無疑成為尹淦庭頭上更“耀眼”的光環(huán)。

當年沒有真正的“專機”

和那個年代大多數(shù)飛行員一樣，尹淦庭最初的身份是一名軍人。1934年5月，尹淦庭出生在山東省桓臺縣的一個貧苦農(nóng)民家庭，15歲那年他離開家鄉(xiāng)，參加了中國人民解放軍。后來，尹淦庭由陸軍調(diào)往空軍，到長春第二航空學(xué)校學(xué)習(xí)飛行技術(shù)，畢業(yè)后成了一名空軍飛行員，1956年6月又被分配到民航北京管理處工作。新中國成立十周年的時候，25歲的尹淦庭被選為專機機長，接送前來參加國慶大典的外國元首。

從那時起，“為領(lǐng)導(dǎo)開飛機”成了尹淦庭日常飛行之外的一項重要工作。從1959年接西班牙共產(chǎn)黨書記多洛雷斯·伊巴露麗到我國訪問，到1994年送全國政協(xié)主席李瑞環(huán)出訪北歐五國，這項光榮而艱巨的任務(wù)，尹淦庭一干就是35年。

說到“領(lǐng)導(dǎo)人專機”，相信不少人都會展開豐富的聯(lián)想。其實，現(xiàn)實中的專機并不像影視作品里那樣“武裝到牙齒”。20世紀50年代的“領(lǐng)導(dǎo)人專機”和現(xiàn)在更是完全不同的概念。尹淦庭回憶說，那時候新中國的航空事業(yè)剛剛起步，民航使用的多是伊爾-12、C-46這樣“老掉牙”的陳舊機型，最先進的要算是幾架蘇聯(lián)產(chǎn)的伊爾-14型飛機了。這幾架伊爾-14平時就作為普通客機使用，接到領(lǐng)導(dǎo)出訪任務(wù)之后才會暫時停飛，經(jīng)過半個月左右的改裝、檢修、試航，一架普通的民航客機就成了接送黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的“專機”了。半個世紀之后的今天，民航已經(jīng)有了自己的“專機大隊”，全職負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)人的出訪活動，而在當時，尹淦庭有任務(wù)的時候是專機機長，平時同樣要飛民航航班。

專機機長的經(jīng)歷也讓尹淦庭成了眾多歷史事件的親歷者和見證者。1971年，他參與了接基辛格來華訪問的絕密行動；1979年，他駕機送國務(wù)院副總理鄧小平出訪美國；1981年，中美兩國定期航班正式開通，他是第一班飛機的機長……尹淦庭從另一個角度，親眼見證了中美關(guān)系由緊張一步步走向緩和的整個經(jīng)歷。

鄧小平訪美：兩次“起飛”兩次降落

1979年1月28日，農(nóng)歷大年初一這一天，國務(wù)院副總理鄧小平率領(lǐng)的中國政府代表團即將出發(fā)前往美利堅合眾國。作為新中國領(lǐng)導(dǎo)人首次訪美，此行的意義非同凡響。而駕駛專機送鄧小平出訪的任務(wù)，又一次落到了尹淦庭身上。

尹淦庭說，當年飛往美國的航線和現(xiàn)在不一樣，現(xiàn)在的飛機由北京起飛后會一路向北，經(jīng)過俄羅斯，之后穿越整個北極，12個小時可以到達華盛頓。而20世紀70年代末正是冷戰(zhàn)時期，去美國的飛機無法從廣袤的蘇聯(lián)國土上空飛過，因此只能向東經(jīng)過日本，之后穿越太平洋才能到達美國，全程一共14343公里。飛機足足要飛上17個小時，其中有12小時都是在太平洋上空。即使當年最先進的波音707飛機也無法一口氣飛過去，中間必須加兩次油，所以最終確定的航線是北京——上海——安克雷奇——華盛頓。

這條“最佳航線”卻給尹淦庭和他的同事們制造了不小的麻煩。起飛之前得到報告，后面的三站天氣都不好——“安克雷奇，中雪”，“華盛頓，大風(fēng)”，最令人頭疼的是上海，“大霧，能見度300米”。按照當年的技術(shù)水平，機場能見度低于800米飛機就不能降落，專機只能先在北京等待上海云開霧散。

大家把飛機暫時不能起飛的情況匯報給了鄧小平。鄧小平把頭扭向窗外，仿佛在自言自語：“天氣這么冷，老同志們怎么受得了啊……”——停機坪上，歡送的人群還沒有離開，不少老同志依然站在那里，想目送這架意義非凡的飛機飛上藍天，向華盛頓飛去。

最終，大家想出了一個兩全其美的主意——先“開車”，讓飛機滑行一段，作出即將起飛的假象。歡送的人群眼看著飛機滑出停機坪，開上了跑道，終于紛紛散去。而實際上，飛機在跑道上轉(zhuǎn)了一圈之后，又悄悄回到了原地。

40分鐘之后，上海方面再次發(fā)來天氣預(yù)報——大霧越來越濃。大家只好向小平同志報告：“張廷發(fā)司令員親自在空軍指揮所里指揮，可是上海的大霧使能見度只有300米，飛機一時還走不了，請您下機休息一下好嗎?”

一貫沉著冷靜的鄧小平卻有點著急了：“美國方面都已經(jīng)安排好了，耽誤了行程怎么辦?”

尹淦庭立即與同事們研究對策，很快達成一致：為了爭取按時到達華盛頓。飛機必須馬上起飛，如果上海天氣轉(zhuǎn)好，按原計劃降落虹橋機場，如果無法降落，就直飛東京，加油后再飛向美國。

按照這個飛行方案，專機“第二次”起飛了。

飛機經(jīng)過濟南上空時又收到天氣預(yù)報：上海天氣逐漸轉(zhuǎn)好，能見度已經(jīng)由200-300米上升到了800-1000米。聽到這個好消息，駕駛室里一片歡騰——按原計劃，降落虹橋!

誰知飛機剛進入“上海走廊”，大霧再次升騰起來，能見度又降到了600米。眼見霧氣越來越濃，這樣的天氣條件遠遠達不到降落標準，但再想改道東京已經(jīng)來不及了，飛機只能嘗試“超標降落”。

地面能見度太低，飛機落地必須依靠機場的“盲降”系統(tǒng)。偏偏虹橋機場的系統(tǒng)又在這時出了故障，飛機上的儀表指示左右擺動，給降落造成了更大的困難。因為視線不清晰，飛機已經(jīng)很接近地面了。負責(zé)駕駛的陸洪明才猛然發(fā)現(xiàn)，飛機向跑道左面偏出了足足50米!

陸洪明狠狠壓下右操縱桿，想用最后的機會對飛機方向進行修正，不料由于慣性太大，“矯枉過正”，飛機一下子又偏到了跑道右邊。陸洪明再想向左修正，已經(jīng)很勉強了。情急之下，所有機組人員異口同聲喊出了兩個字：“復(fù)飛!”陸洪明一面大聲答應(yīng)著：“同意!”一面加大油門，飛機抬起頭再次升入空中。

飛機一圈圈在上海上空盤旋，駕駛室里也展開了一場爭論。有人說，上海實在不宜降落，還是應(yīng)該飛去東京加油，還有人建議干脆直飛安克雷奇。領(lǐng)隊徐柏齡和機長尹淦庭商量之后認為，東京機場的安保措施做得如何不得而知，臨時改降那里不夠穩(wěn)妥；而安克雷奇預(yù)報有中雪。一旦夜航到達那里之后不能降落，還要臨時再選擇一個空軍基地，機上沒有美籍領(lǐng)航員領(lǐng)航，無論如何是不行的——事已至此，只能再一次嘗試降落在虹橋機場。

第一次降落的失敗或多或少影響了大家的情緒。為了穩(wěn)定軍心，經(jīng)驗豐富的徐柏齡親自坐到了駕駛員的位置上，準備第二次降落——一旦又不成功，只能請示小平同志，考慮改飛東京。

幸運的是，第二次降落成功了。在大家的共同努力下，靠飛機上的儀表盲降儀瞄準了跑道，飛機終于穩(wěn)穩(wěn)降落在虹橋機場的跑道正中——此時機場的能見度只有500米。

事后虹橋機場的工作人員發(fā)現(xiàn)，第一次降落之所以失敗，是因為航向臺上落了一只小鳥，飛機盲降儀表指示受到干擾，才沒能準確對準跑道。

最終到達華盛頓的時間只比預(yù)定的晚了一個半小時。如今回憶起那段往事，尹淦庭還是很感慨：“那次的天氣狀況，換了一般人估計就不讓起飛了。之后我們都開玩笑說，小平同志果然是個喜歡冒險的人?！保ㄕ浴侗本┤請蟆罚?/p>