“新燃料”僅僅局部可行?

在2007版的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整目錄》里，天然氣、生物燃料、甲醚類和混合燃料都被列為鼓勵(lì)發(fā)展的汽車新動力，而在這之前國內(nèi)許多地方都已經(jīng)在嘗試?yán)眠@些非傳統(tǒng)燃料來驅(qū)動汽車。

但是，進(jìn)入目錄并不意味著一帆風(fēng)順。

兩個(gè)月前，迫于油價(jià)飛漲的壓力，成都、重慶曾掀起私家車“油改氣”熱潮，但是，大量的私家車和出租車搶奪燃?xì)獾慕Y(jié)果是，加一次氣需要排長隊(duì)，等待很長時(shí)間。

面對這種狀況，有關(guān)專家提醒：“如果加氣站的建設(shè)和天然氣的供應(yīng)都不能在短時(shí)間內(nèi)得到有效改善，很有可能帶來一系列的供需后續(xù)矛盾?！痹谌?xì)赓Y源豐富的西部城市尚且如此，天然氣汽車在其他地方的推廣更是困難。

另一種“新燃料”——生物乙醇的發(fā)展也歷經(jīng)波折。在《車用乙醇汽油“十五”發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》的催動下，國內(nèi)一度出現(xiàn)過量使用玉米生產(chǎn)乙醇的趨勢。

目前，雖然以“非糧”為主的指導(dǎo)方針得到了貫徹，但是提高非糧作物的能源提取率仍是最大的技術(shù)瓶頸，而且在為數(shù)不多的幾個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目上，成本過高、以產(chǎn)定銷等諸多問題尚未解決。

顯然，美國和巴西的模式在中國復(fù)制的難度不小。

日前，一度被熱烈追捧的煤轉(zhuǎn)油項(xiàng)目被發(fā)改委叫停，而能源產(chǎn)出率低、制備能耗高是多種新燃料面臨的共同問題?！鞍ㄌ烊粴?、生物乙醇在內(nèi)的各種‘新燃料’是一個(gè)替代方法，但恐怕不是終極解決方案?！睒I(yè)內(nèi)一專家如是說。

氫燃料電池 技術(shù)尚需突破

零排放是氫動力的最大優(yōu)勢，它也因此被不少人認(rèn)為是解決汽車環(huán)保和能源問題的終極方案。

2006年有3輛氫燃料電池奔馳公共汽車在北京示范運(yùn)行，每輛造價(jià)高達(dá)180萬美元。而據(jù)了解，目前國內(nèi)一套轎車燃料電池動力系統(tǒng)的價(jià)格也在100萬元人民幣以上。燃料電池借助鉑將氫原子中的電子電離形成電流，而鉑本身就是貴金屬。

國內(nèi)最大的燃料電池生產(chǎn)商神力科技新聞發(fā)言人曾對媒體表示，催化劑、質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵部件仍需進(jìn)口。

除此之外，目前國內(nèi)幾個(gè)示范加氫站的氫仍由天然氣，煤等化石能源制成，并沒有實(shí)現(xiàn)源頭上的環(huán)保，而環(huán)保制氫的理想方法國際上也沒有成熟的解決方案。清華大學(xué)汽車系教授陳全世的設(shè)想是利用用電低谷時(shí)段多余的電來電解制氫。

即便制氫技術(shù)有了突破，氫燃料電池也仍面臨建設(shè)加氫站的問題。目前，國內(nèi)僅有北京中關(guān)村和上海安亭兩個(gè)示范點(diǎn)，而且主要用于清華和同濟(jì)兩所大學(xué)的實(shí)驗(yàn)研究。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部主任錢平凡曾前往德國參觀氫燃料電池示范項(xiàng)目，他對記者說：“我們?nèi)サ牡胤绞撬箞D加特附近的一個(gè)小村子，加氫站覆蓋面積也不大。無論是國際還是國內(nèi)氫燃料電池距離大面積商用還有較大距離。”

通用汽車曾是氫燃料電池的忠實(shí)追逐者，但這家公司這幾年也同時(shí)進(jìn)行了混合動力汽車的研發(fā)，因?yàn)?，他們必須要和日本人競爭，而氫燃料電池車短時(shí)間內(nèi)還不具備競爭力。

混合動力 一個(gè)兼容的平臺?

混合動力從誕生第一天就被不少人認(rèn)為只是一種過渡方案，但這并不妨礙它成為眼下汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)領(lǐng)域風(fēng)頭最勁的明星。

在中國，豐田和本田的商品化混合動力車已經(jīng)投入市場，雖然銷量不高但它們意外地獲得了別的收獲：花高價(jià)買個(gè)混合動力轎車被認(rèn)為是有品位的事，而這兩家日本企業(yè)的技術(shù)實(shí)力也得到了很好的展示。

混合動力的先驅(qū)車型豐田普瑞斯累計(jì)銷量已過150萬，而歐美其他曾執(zhí)著于柴油機(jī)和氫燃料電池的汽車企業(yè)也回過頭來研發(fā)混合動力車。豐田計(jì)劃到2010年實(shí)現(xiàn)混合動力車年銷售100萬輛，顯然，在這家日本企業(yè)眼里，混合動力即便只是過渡方案，這個(gè)過渡期也將持續(xù)一段時(shí)間，因而存在盈利空間。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平向記者介紹，只有走走停停的擁堵路況混合動力才有用武之地。這是混合動力的缺陷，但同時(shí)也可能是生機(jī)。

今年6月，在豐田總部名古屋市，豐田技術(shù)人員向記者介紹，混合動力技術(shù)是一個(gè)兼容性很強(qiáng)的平臺，現(xiàn)在主流的技術(shù)是油電混合，將來很可能是氫動力和電或者別的能源和電來混合，從這個(gè)意義上來講，混合動力的生命力很強(qiáng)。

國內(nèi)不少企業(yè)都進(jìn)行了混合動力方面的研發(fā)，但商用的產(chǎn)品仍以小范圍的公交和特殊車輛為主，自主生產(chǎn)的混合動力轎車尚未上市銷售。并且，據(jù)記者了解，國內(nèi)混合動力方案大多是輕度混合，和日本企業(yè)的重度混合相比，節(jié)能效果要打折扣。