四大國際快遞公司已經(jīng)在中國國際快遞市場上占到75%～80%的份額，在中國國內(nèi)快遞市場卻少有建樹，此次金融危機或?qū)⒊蔀槠浣^地反擊的一大契機。

快遞業(yè)果然是這次金融海嘯的重災區(qū)。

10月下旬，四大快遞巨頭中的DHL、UPS、TNT接連發(fā)布第三季度財報，而早在9月18日FEDEX已經(jīng)發(fā)布截止到8月底的財報，4家跨國快遞巨頭不約而同在顯要位置強調(diào)此次金融危機帶來的壓力。其中，UPS三季度凈利潤下滑12.4%，F(xiàn)edEx下降22%，DHL母公司德國郵政國際集團(DPWN)下降8%，TNT更是下跌32.3%。

風聲鶴唳

美國快遞巨頭首當其沖受到?jīng)_擊。從美國國內(nèi)的包裹業(yè)務來看，今年第三季度和去年同期相比，UPS體現(xiàn)出相同的利潤下降趨勢。盡管收入從75.5億美元增加至78.4億美元，但營業(yè)利潤卻從12.3億美元降至11.2億美元；另外，其平均每日美國國內(nèi)貨運量減少3.4%，其中航空產(chǎn)品減少6.4%，地面貨運量減少2.8%。

對于第三季度業(yè)績，UPS首席財務官庫爾特#8226;庫恩表示：“和我們的預期相比，如今經(jīng)濟環(huán)境大幅惡化，經(jīng)濟增速至本季度末明顯放緩?！倍鳸PS國際總裁丹尼爾#8226;布魯托則將今年盈利下降，歸因為客戶選擇服務的方式發(fā)生了變化?！耙郧坝行┛蛻暨x擇次日達，但現(xiàn)在他們選擇隔日達或第三日達；以前，選擇航空運輸，現(xiàn)在則選擇海路運輸。”

對營收下降，F(xiàn)edEx將其歸結(jié)為全球經(jīng)濟的疲軟、較高的燃油附加費等，這些因素抵消了其控制成本的行為包括減少飛行時間、勞動時間、燃料消耗和維護費用等。

來自歐洲的快遞巨頭同樣面臨困境。DHL母公司德國郵政國際集團(DPWN)公布的三季報顯示，其稅前利潤(EBIT)比去年同期4.68億歐元降低了8%。

中國“稻草”

為了應對業(yè)績的下滑，各家公司可謂使出渾身解數(shù)。

DHL選擇重組美國業(yè)務，TNT寄希望于改善航空網(wǎng)絡效率和壓縮成本，而UPS則在資本支出上動腦筋。但幾乎所有的世界快遞巨頭都把目光投向了中國，都不吝嗇在亞太區(qū)的投資。

TNT集團高級新聞官員向記者表示，新興市場息稅前利潤的增長達到13.7%。而中國、中東、印度和拉丁美洲的收入都保持兩位數(shù)的持續(xù)增長。9月下旬，TNT宣布，年內(nèi)將在中國增設8家國際快遞公司，主要位于珠三角和長三角地區(qū)。TNT在中國的國際快遞分公司總數(shù)將達到34家。

而DHL則在近日增加了香港始發(fā)跨太平洋的航線。DHL快遞亞太區(qū)首席執(zhí)行官唐睿德表示，盡管當前經(jīng)濟形勢嚴峻，DHL仍將在亞太地區(qū)持續(xù)投資?！皝喼拗撩绹且粭l非常重要的國際貿(mào)易航線。在DHL亞洲至美國航線的運輸中，目前中國大陸、香港地區(qū)、韓國和日本的運量占總量的50%以上?！?/p>

UPS也未曾落后。10月24日，UPS投資1.8億美元的深圳國際機場亞洲轉(zhuǎn)運中心破土動工；第四季度，UPS將啟用位于上海的新轉(zhuǎn)運中心，通過上海把整個中國連接到UPS的國際網(wǎng)絡，提供來往于美國、歐洲和亞洲的直接服務。其亞太區(qū)總裁德瑞克#8226;伍德沃德表示:“中國和印度是三季度亞太地區(qū)業(yè)務增長的主要推動力，收入較上年同期的增幅分別達10%和15%以上。我們由亞洲至歐洲的出口量同樣獲得了超過15%的增長?！?/p>

FedEx今年年底將啟用在廣州白云國際機場的亞太轉(zhuǎn)運中心。

中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，四大國際快遞公司已經(jīng)在中國國際快遞市場上大約占到75%~80%的份額，目前在中國國內(nèi)快遞市場上卻只占1%左右，可以說基本沒有進入該領域。究其原因，一方面是《郵政法》還未頒布，他們正處于觀望狀態(tài)，另一方面由于中國目前仍存在低價競爭，市場不甚規(guī)范，即使進入該領域也賺不了錢。但他表示，在研究、觀望之后，預計“2~3年內(nèi)快遞巨頭將會進入國內(nèi)快遞領域”。

編 輯 樊 力