在官方文件里。字眼的變化至關(guān)重要。發(fā)改委對柴油車的政策前后不一，回應(yīng)更頗有深意。從鼓勵(lì)到不鼓勵(lì)。是各方博弈的結(jié)果，還是發(fā)改委本身就很迷茫?

在百度上搜索國家發(fā)改委對柴油車的態(tài)度，(《財(cái)經(jīng)文摘》記者驚奇地發(fā)現(xiàn)，相關(guān)網(wǎng)頁幾乎可以劃分為完全相反的兩類：支持和不鼓勵(lì)。

若仔細(xì)研究，一個(gè)時(shí)間點(diǎn)——2007年12月14日凸現(xiàn)。在此之前，幾乎全是“發(fā)改委支持發(fā)展柴油車”的報(bào)道；在此之后，“發(fā)改委不鼓勵(lì)柴油車”則成為主要聲音。

只因?yàn)槟且惶欤l(fā)改委在其網(wǎng)站上公布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)(下稱《目錄》)。其中最引人注目的是有關(guān)柴油車的表述：“升功率在40kW以上的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)屬于鼓勵(lì)之列?！?/p>

這自然讓人想起兩年前的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》。當(dāng)時(shí)明確提及，“先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)制造”在鼓勵(lì)類之列。

基于此細(xì)微變化，許多人分析認(rèn)為，發(fā)改委對新能源汽車的政策已經(jīng)發(fā)生改變，未來國家更趨向于鼓勵(lì)混合動(dòng)力車而非柴油車。

事實(shí)果真如此么?

一片質(zhì)疑之聲

鑒于《目錄》對汽車產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)意義，一經(jīng)發(fā)布，就成為汽車界關(guān)注的焦點(diǎn)。

一位業(yè)內(nèi)專家告訴《財(cái)經(jīng)文摘》記者：“從明確鼓勵(lì)到細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)，這里面大有文章。”

他指出，雖然《目錄》提到了升功率在40kW以上的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)屬于鼓勵(lì)之列，但目前不管是大眾旗下捷達(dá)和寶來使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，還是諸如長城等自主品牌研發(fā)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，升功率都達(dá)不到40kW。

“換句話說，目前國內(nèi)的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，都不在鼓勵(lì)范圍之內(nèi)。這其實(shí)是變相的不支持?！鄙頌椤巴Σ衽伞保搶＜乙会樢娧刂赋??！昂??！币晃徊裼徒葸_(dá)經(jīng)銷商在對記者說出這兩個(gè)字后，便是長久的嘆息。“轎車柴油化還沒走向正軌，怎么鼓勵(lì)發(fā)展的階段就已經(jīng)過去?”他不理解，國家政策為何說變就變。

據(jù)報(bào)道，由于《目錄》中同時(shí)提到，鼓勵(lì)“電控內(nèi)燃機(jī)及關(guān)鍵零部件技術(shù)開發(fā)與制造”，有業(yè)內(nèi)人士分析，在商用車領(lǐng)域，柴油機(jī)仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，但是關(guān)于轎車柴油化的問題，已經(jīng)暫時(shí)告一段落。

更有敏感人士指出，由于《目錄》中明確提出了鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車，而沒有提及柴油轎車整車。這很可能意味著，發(fā)改委將直接跳過柴油路線。也就是說，在新能源未來話語權(quán)的爭奪中，以日本豐田為代表的混合動(dòng)力，已經(jīng)全面壓倒以德國大眾為代表的柴油技術(shù)。

文件解讀出現(xiàn)偏差

雖然輿論一邊倒，但肯定《目錄》的聲音同樣存在。

國內(nèi)一家大型汽車集團(tuán)的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)人員告訴本刊記者：“許多人對文件的解讀出現(xiàn)了偏差。發(fā)改委沒有不鼓勵(lì)柴油車。升功率40kW以上的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，在國際上是很先進(jìn)的，歐洲達(dá)到歐IV、歐V標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，升功率都在40kW以上。目前，國內(nèi)轎車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展剛起步，發(fā)改委制定該強(qiáng)化指標(biāo)，目的就是更好地鼓勵(lì)先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)?！?/p>

這與業(yè)內(nèi)一些專家的觀點(diǎn)不謀而合?！疤岱ǜ淖儾⒉坏扔诓辉试S?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會(huì)秘書長滕伯樂接受《財(cái)經(jīng)文摘》記者采訪時(shí)，反復(fù)強(qiáng)調(diào)這句話。作為一名老汽車人，他一直見證著中國汽車工業(yè)的發(fā)展?！按舜握哒{(diào)整，主要是國家針對市場變化以及新的現(xiàn)實(shí)情況。”他肯定地表示。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長姚杰日前也對媒體表示，作為《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》汽車行業(yè)起草部門的中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，之前按照發(fā)改委的要求，盡量淡化了“先進(jìn)的、高級的和精密的”等描述性字眼，“但是并沒有不支持鼓勵(lì)柴油車的發(fā)展”。姚杰表示，新的指導(dǎo)目錄將通過發(fā)動(dòng)機(jī)具體內(nèi)容和參數(shù)，進(jìn)一步推進(jìn)柴油車的整車應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化引導(dǎo)。

不僅如此，一汽大眾一位不愿透露姓名的高管告訴《財(cái)經(jīng)文摘》，去年發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，鼓勵(lì)外商對“升功率不低于40kW的排量3升以下柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、升功率不低于30kW的排量3升以上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等新能源發(fā)動(dòng)機(jī)制造”進(jìn)行投資，也是對轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的鼓勵(lì)和支持。

耐人尋味的回應(yīng)

《目錄》公布后，最耐人尋味的是發(fā)改委的態(tài)度?！白屑?xì)查看《征求意見稿》，還是能看到的?！卑l(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司副處長周小蘭在接受媒體采訪時(shí)表示。她所指的，就是《目錄》中提出的“升功率在40kW以上的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)屬于鼓勵(lì)之列”。

然而，據(jù)相關(guān)報(bào)道，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司楊永新處長去年12月20日對記者表示：“我們綜合了方方面面的意見，最終決定將這一條款撤掉，先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不在受鼓勵(lì)的類別?！?/p>

顯然，楊永新所提到的撤掉條款，是指上一個(gè)《目錄》中“先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)制造在鼓勵(lì)類之列”。

此次《目錄》調(diào)整，為什么柴油車被排除在鼓勵(lì)類別之外，楊永新沒有解釋具體的原因，他只透露“取消轎車柴油化的內(nèi)容，是經(jīng)過多方論證的結(jié)果”。而“柴油化不是鼓勵(lì)類，不過仍然是被允許類，關(guān)于轎車柴油化的問題，目前仍存在著堅(jiān)持發(fā)展的聲音”。

國家發(fā)改委汽車專家組組長張書林對此做了進(jìn)一步解釋：“轎車的柴油化目前還在試點(diǎn)，并不是很成熟，而且沒有形成太大的規(guī)?！，F(xiàn)在關(guān)于轎車柴油化的方向也不確定，而且以后的柴油供應(yīng)也不是很充足，會(huì)有枯竭的一天。所以，政策在每一個(gè)時(shí)期，有一個(gè)調(diào)整是很正常的?！?/p>

這讓人感到奇怪。為什么周小蘭和楊永新的回答有出入?《目錄》中明明有“升功率在40RW以上的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)屬于鼓勵(lì)之列”，為什么楊永新頻頻提出“取消轎車柴油化的內(nèi)容”、“柴油化不是鼓勵(lì)類”?為什么張書林給出“轎車柴油化的方向也不確定”的解釋?

作為政策制定者，發(fā)改委的官員們自然對文件的內(nèi)容了如指掌。那么，楊永新和張書林這樣回應(yīng)媒體，就不得不讓人們思考其話語背后的深層含義?！笆聦?shí)上，發(fā)改委還是選擇了不鼓勵(lì)柴油車?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出。

柴油車和混合動(dòng)力之爭

目前在中國道路上行駛的乘用車，絕大多數(shù)仍是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。但針對轎車未來應(yīng)該采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)還是混合動(dòng)力的爭論，在國內(nèi)外一直存在。

從國際方面看，歐洲汽車制造商多不遺余力地推廣清潔柴油車，而日本汽車企業(yè)則大力宣傳混合動(dòng)力?！懊绹^去對柴油車持謹(jǐn)慎態(tài)度，主要原因是歐美對柴油車排放的顆粒物持不同觀點(diǎn)，美國人認(rèn)為顆粒物可以致癌。但現(xiàn)在隨著技術(shù)進(jìn)步，可以達(dá)到更高的排放要求，美國也開始重視柴油車的推廣發(fā)展。”北京工業(yè)大學(xué)汽車工程系教授馮能蓮告訴《財(cái)經(jīng)文摘》記者。

據(jù)了解，歐洲目前已經(jīng)有45％以上的乘用車是柴油車。日本實(shí)野經(jīng)濟(jì)研究所曾預(yù)測，到2010年，歐洲50％以上的轎車是柴油轎車，日本會(huì)達(dá)到10％，美國將達(dá)到5.7％。

從1996年日本推出第一輛混合動(dòng)力車開始，混合動(dòng)力車市場也逐年呈現(xiàn)出快速發(fā)展趨勢。截止到2005年底，日本混合動(dòng)力車的銷量已達(dá)到25．66萬輛，占其清潔能源汽車總銷量的81.19％。2007年底，美國混合動(dòng)力車的銷量也達(dá)到34.5萬輛。

在此背景下，以大眾集團(tuán)為代表的歐系企業(yè)和以豐田為代表的日系企業(yè)，便在中國的新能源汽車領(lǐng)域展開了對決。

有報(bào)道稱，“柴油技術(shù)的政府公關(guān)”是大眾(中國)近些年的主要工作之一。2007年11月，大眾汽車集團(tuán)(中國)負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)的執(zhí)行副總裁、奧迪全球董事會(huì)成員史博科還公開表示：“幾周以前，德方代表還在就柴油車與中國政府溝通，幾年來這種溝通一直沒有停過?！?/p>

談起一汽一大眾的柴油化，身為高級工程師的洪治平如數(shù)家珍：“從2002年6月，中國第一輛國產(chǎn)柴油轎車亮相起，一汽一大眾就宣布實(shí)施柴油戰(zhàn)略。大眾已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)了柴油轎車在中國的量產(chǎn)，截至2006年底，一汽一大眾的全線產(chǎn)品均進(jìn)行了柴油化，柴油捷達(dá)迄今為止已銷售了8萬多輛。”

上海大眾也與同濟(jì)大學(xué)攜手，在滬組建了“柴油出租車示范車隊(duì)”，以配合大眾汽車轎車柴油化的宣傳。

與大眾不遺余力發(fā)展柴油車針鋒相對的是，豐田代表的日本廠商積極推廣混合動(dòng)力技術(shù)。

2006年1月，豐田混合動(dòng)力車普銳斯(PRIUS)在中國上市，這是在中國境內(nèi)第一款進(jìn)行量產(chǎn)的混合動(dòng)力車型，其代表的節(jié)能和環(huán)保勢頭一度壓過大眾。

雖然混合動(dòng)力因其購置和使用成本過高而“叫好不叫座”，但豐田的能量和策略，在《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》的制定和實(shí)施過程中充分顯露：普銳斯憑借“技術(shù)成熟”，成為目前國內(nèi)惟一不需要進(jìn)行準(zhǔn)入審核的車型。

保護(hù)自主品牌?

有人認(rèn)為，國家發(fā)改委此時(shí)出臺(tái)新能源汽車新政，與國內(nèi)的柴油車與混合動(dòng)力之爭密切相關(guān)。

據(jù)《財(cái)經(jīng)文摘》了解，時(shí)至今日，中國的柴油轎車尚未得到普及。中國的自主品牌汽車企業(yè)除奇瑞外，幾乎都還沒有啟動(dòng)轎車柴油化的計(jì)劃，上汽集團(tuán)、長安汽車甚至比亞迪汽車，其發(fā)展重點(diǎn)都集中在混合動(dòng)力、生物燃料以及電動(dòng)車等領(lǐng)域。“本土企業(yè)在汽車先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域與國外存在差距，是不爭的事實(shí)，短期內(nèi)自行研發(fā)出類似歐洲的先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是不可能的。”上述發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)人員認(rèn)為，“大眾為旗下產(chǎn)品配備的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，都是從歐洲進(jìn)口的。”

在這種情況下，如果政府大力推動(dòng)轎車柴油化，一旦市場出現(xiàn)強(qiáng)烈需求，結(jié)果顯而易見：大眾等歐系企業(yè)可以利用壟斷的先進(jìn)柴油轎車技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在中國市場的領(lǐng)先；而自主品牌企業(yè)若想分一杯羹，就不得不從歐美廠商購買相關(guān)技術(shù)，只能被人家牽著鼻子走。

這顯然不是發(fā)改委期望的結(jié)果。

與柴油車的成熟技術(shù)相對比，混合動(dòng)力和電動(dòng)車等其他新能源技術(shù)，目前還處于摸索研發(fā)階段，本土企業(yè)在這些領(lǐng)域的發(fā)展勢頭旺盛。因此，對自主品牌的壓力倒顯得不是那么緊迫。

熟悉中國汽車產(chǎn)業(yè)的人都知道，歐美廠商受高額利潤驅(qū)使，一直不愿意在中國實(shí)現(xiàn)徹底的國產(chǎn)化，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和國產(chǎn)化。隨著中國汽車市場的競爭日益激烈和《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實(shí)施期限(2008年7月1日)臨近，越來越多的合資廠商雖不情愿，也不得不將關(guān)鍵零部件轉(zhuǎn)移到國內(nèi)生產(chǎn)。

而如果在國內(nèi)推廣柴油轎車，歐美廠商就重新?lián)碛辛伺c政府和中國合資方討價(jià)還價(jià)的資本：中國缺乏轎車柴油化的技術(shù)支持和配套體系。換言之，中國缺乏投產(chǎn)環(huán)境，只能依賴進(jìn)口的先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)改委恐怕就不得不品嘗在談判中處于弱勢的滋味，這也是發(fā)改委不愿意面對的。

搖擺不定的政策

事實(shí)上，《目錄》公布之前，國家發(fā)改委一直在鼓勵(lì)支持柴油車。

2007年6月，有記者從發(fā)改委了解到，在《中國應(yīng)對氣候變化國家方案》中，國務(wù)院明確表示，要加快發(fā)展柴油車，并對多項(xiàng)與汽車行業(yè)發(fā)展有關(guān)的事項(xiàng)做出明確規(guī)定。

去年9月，國家發(fā)改委副主任張國寶在“2007年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”上指出，根據(jù)預(yù)測，中國石油消耗量在2020年將占全球57％，而其中86％的汽油被機(jī)動(dòng)車消耗。為此，發(fā)改委將汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)確定為節(jié)能減排。

“到現(xiàn)在為止，并沒有一種替代能源占據(jù)主流地位、并形成規(guī)?；a(chǎn)。”張國寶稱，“現(xiàn)階段應(yīng)該加快柴油車的生產(chǎn)發(fā)展步伐，這將降低25％-30％的燃油消耗?！?/p>

僅僅3個(gè)月后，政策就發(fā)生了很大改變?！翱梢杂脫u擺不定，來形容發(fā)改委對柴油車甚至新能源汽車的政策?！敝槿耸吭诮邮苡浾卟稍L時(shí)透露，“這是由發(fā)改委的政策制定方式?jīng)Q定的?！?/p>

據(jù)了解，發(fā)改委的政策出臺(tái)，要經(jīng)過多方面的論證，實(shí)際上就是從企業(yè)和專家等處聽取意見。而現(xiàn)在的情況是，雖然國內(nèi)外廠商對氫動(dòng)力是終極解決方案達(dá)成共識(shí)，但對于新能源汽車的過渡車型，基本處于各自為政的狀態(tài)。

國內(nèi)企業(yè)和專家也是如此。對于是技術(shù)成熟的柴油車，還是宣傳較熱的混合動(dòng)力更能適合中國國情，他們各執(zhí)己見，沒有統(tǒng)一的看法和標(biāo)準(zhǔn)?！捌髽I(yè)的公關(guān)能力和地方政府的能量也不可小視?！边@位知情人士表示，“豐田等日本企業(yè)出于東亞文化的共性，在與政府溝通方面比歐美企業(yè)更有優(yōu)勢。但是，大眾等歐系企業(yè)在中國推廣柴油轎車方面投入了大量人力物力，也不會(huì)輕易放棄?！?/p>

據(jù)介紹，以北京市為代表的一些地方政府，近年來以環(huán)保為由，出臺(tái)了限制柴油車上牌的政策，成為眾所周知的“限柴派”。中央與地方政府歷來存在博弈，發(fā)改委的新能源汽車新政，或多或少都要受到地方政府的影響和導(dǎo)向?！笆苓@些因素影響，在制定政策時(shí)難免沒有清晰的方向?！敝槿耸空f，“再說，汽車領(lǐng)域并不是發(fā)改委政策左右搖擺的先例。”

據(jù)了解，長期來看，中國的能源政策一直也是搖擺不定：當(dāng)環(huán)境問題突出時(shí)，政策就偏向于限制煤炭在能源結(jié)構(gòu)中的比重，提倡清潔能源，當(dāng)國際石油價(jià)格不斷上漲時(shí)，煤炭比重的增加又得到政策支持?！斑@種搖擺不定，不但不利于中國新能源汽車的發(fā)展，更危害到中國汽車工業(yè)在未來世界汽車工業(yè)格局中的地位?！边@位人士一臉擔(dān)憂。