“我希望第一架波音787飛機(jī)能掛著中國國旗，在2008年把全世界的客人載到北京看奧運(yùn)會?！辈ㄒ裘裼蔑w機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官穆拉利豪邁之情溢于言表。2007年7月8日，承載著波音公司新世紀(jì)夢想的波音787在美國西雅圖閃亮登場。憑借先進(jìn)的性能和設(shè)計(jì)理念，波音787尚未下線，全球訂單總數(shù)就達(dá)到677架，交貨期已經(jīng)順延至2015年。

你方唱罷我登場，2007年10月22日，擁有“優(yōu)雅綠色巨人”美譽(yù)的空中客車A380在北京首都機(jī)場平穩(wěn)降落，開始了為期一周的中國大陸靜態(tài)展示和演示飛行?？湛虯380是目前世界上唯一的全雙層客艙布局飛機(jī)，設(shè)有519個座位，最大載客量達(dá)850人，可謂名副其實(shí)的空中“巨無霸”。

不是冤家不聚頭。30多年來，波音與空客在市場戰(zhàn)略、機(jī)型、營銷及公關(guān)策略等方面進(jìn)行了針鋒相對的激烈競爭，逐漸形成了兩家平分秋色的雙寡頭市場格局。近年來波音和空客在全球尤其是中國民用航空市場的爭奪愈演愈烈。究竟誰能笑到最后，稱霸藍(lán)天?

決戰(zhàn)蒼穹

壯志凌云，波音帝國歷程

自1903年萊特兄弟初吻藍(lán)天后，人類進(jìn)入了全新的航空時代，很多人開始狂熱地追崇奇妙的飛行體驗(yàn)，其中也包括威廉 波音，一位來自英國的年輕人。1916年7月1日威廉·波音建立了波音飛機(jī)公司(The Boeing Airplane Company)，1961年5月改名為波音公司。波音建立初期以生產(chǎn)軍用飛機(jī)為主，在第二次世界大戰(zhàn)后開始兼營其他業(yè)務(wù)。

1954年，波音進(jìn)入民用飛機(jī)領(lǐng)域。這一年，波音第一架民用噴氣式飛機(jī)，也就是后來的波音707的原型機(jī)“Dash80”一飛沖天。這是世界民用航空技術(shù)的一次巨大飛躍。1963年，美國總統(tǒng)專機(jī)“空軍一號”選用波音707，這對波音公司而言是一種巨大的榮譽(yù)。1971年，美國前總統(tǒng)尼克松乘坐型號為波音707的“空軍一號”飛到北京，開辟了中國關(guān)系歷史性的“破冰之旅”。同年，中國訂購了10架波音707，波音首次進(jìn)入中國市場。

從此，波音在民用航空領(lǐng)域一發(fā)不可收拾，波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777等以“7”字領(lǐng)頭的新型機(jī)如雨后春筍般涌現(xiàn)，并且每種型號都有多種改型，這使得波音戰(zhàn)勝了顯赫一時的麥道和洛克希德，成功坐上了世界噴氣式客機(jī)市場的頭把交椅。

就在波音如日中天之際，它日后的競爭對手——空中客車公司悄然崛起。

破釜沉舟，空客后來者居上

20世紀(jì)70年代，以波音為首的美國三大飛機(jī)公司幾乎是獨(dú)霸藍(lán)天。歐洲人則試圖打破這種壟斷，他們很清楚，單憑一個國家的實(shí)力很難與以波音為首美國的三大飛機(jī)公司分庭抗禮，要想和波音競爭，唯一的辦法就是集中歐洲各國的資源和技術(shù)優(yōu)勢，形成合力。

1972年10月28日，英國、法國、德國、西班牙聯(lián)合組建了空中客車工業(yè)集團(tuán)(以下簡稱空客)。這一天，一架空客A300渦輪噴氣式客機(jī)發(fā)出了轟鳴，咆哮著直沖藍(lán)天它宣告“空中客車”正式起飛。

事實(shí)上，歐洲研制客機(jī)并非從零開始。1 976年，由英國和法國聯(lián)合研制、生產(chǎn)的“協(xié)和”超音速客機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營，這是人類歷史上第一架超音速客機(jī)，意在避開美國在亞音速大型客機(jī)方面的優(yōu)勢，開創(chuàng)民用航空的超音速時代。

單從技術(shù)而言，“協(xié)和”無疑是一種巨大的成功。它一誕生就引起了公眾的極大關(guān)注。但是，由于“協(xié)和’飛機(jī)過于追求性能的先進(jìn)性而忽略了經(jīng)濟(jì)性，在實(shí)際使用中出現(xiàn)了成本過高，票價高昂以及公眾無法接受的噪音等問題，導(dǎo)致這架研制費(fèi)高達(dá)32億美元的飛機(jī)黯然退出歷史舞臺。

有了“協(xié)和”失敗的先例，波音最初對空客的成立不以為然，認(rèn)為這不過是西歐又一次草率的投資行動。

命懸一線，戰(zhàn)略制勝

波音的傲慢當(dāng)然是有理由的：民用飛機(jī)不僅僅是技術(shù)密集型和資金密集型的行業(yè)而且對安全性有特殊的要求。一架飛機(jī)要獲得市場的認(rèn)可不僅要取得適航證，還要面對航空公司懷疑和挑剔的眼光。航空公司歷來視安全為第一，因此對初來乍到的空客表現(xiàn)得不以為然，襁褓之中的空客命懸線。

然而空客很快發(fā)現(xiàn)波音“一手庶天”的市場并非牢不可破首先，波音的產(chǎn)品供不應(yīng)求，訂單交付時間常常都在一兩年之后，一些急于拿到飛機(jī)的航空公司只能“望機(jī)興嘆”，這為空客提供了可乘之機(jī)。其次，隨著石油價格的不斷攀升，節(jié)能、性價比高的民用飛機(jī)將會受到航空公司的青睞，在這方面，空客可以比波音做得更好。

空客A300就是在這樣的設(shè)計(jì)思想下孕育而生的，它機(jī)艙寬敞舒適，載客量多，耗油量只有波音同級別飛機(jī)的2/3。

此外，空客大膽采用了近乎賭博的全新銷售方式：免費(fèi)租借飛機(jī)給航空公司，先使用，后付款，不滿意可以無條件退貨。結(jié)果空客“賭”勝了，空客A300進(jìn)入了對它來說生命攸關(guān)的美國市場。

隨后，空客以縮短的空客A300機(jī)身為基礎(chǔ)，進(jìn)一步推出了空客A310。

1982年4月3日，A310首飛時，空客已贏得15家航空公司的181架訂單。空客孱弱無力的日子一去不復(fù)返了。

空客A300和空客A310獲得成功后，空客也走到了戰(zhàn)略的十字路口，下一步是“抓大放小”，向波音747所把持的大型四發(fā)市場發(fā)展，還是“抓小放大”，向波音737/757和DC-9/MD-80所把持的窄體中型雙發(fā)市場進(jìn)軍?

對于空客而言，企業(yè)文化的整合比技術(shù)的整合困難得多。歐盟的“三駕馬車”英、法、德三國出于自身的利益，在空客未來的發(fā)展方向上產(chǎn)生了重大分歧。德國堅(jiān)持向大型四發(fā)市場發(fā)展，法國堅(jiān)持向窄體中型雙發(fā)市場進(jìn)軍，最終法國的意見占據(jù)了上風(fēng)，空客開始實(shí)施“抓小放大”的市場戰(zhàn)略，研制150座、窄體、單走道的空客A320中型客機(jī)，與波音737展開競爭。

上市后的空客A320受到各大航空公司的青睞。截至2005年8月，空客A320已經(jīng)交貨2500多架，另有1100多架的訂單，成為戰(zhàn)后產(chǎn)量最大的民航客機(jī)。

在空客A320取得了巨大的成功后空客開始掉轉(zhuǎn)“機(jī)頭”，進(jìn)攻四發(fā)寬體中遠(yuǎn)程客機(jī)市場。在首架空客A320下線后不久，空客就接連推出雙通道中遠(yuǎn)程客機(jī)空客A330和空客A340，這兩種飛機(jī)成為同級別市場上的佼佼者，擁有領(lǐng)先的市場份額和不斷擴(kuò)大的運(yùn)營商客戶群。

作為后來者，空客采用“鉗形攻勢”，猛攻波音比較薄弱的兩翼。即一方面推出比波音747稍小的空客A340，蠶食那些波音747飛機(jī)正在運(yùn)營，但不能達(dá)到滿座的航線，另一方面推出600座的超大型客機(jī)占領(lǐng)波音747上端的市場。這樣上下夾擊，空客最終打破了波音公司在大型客機(jī)市場上的壟斷地位。

靈活作戰(zhàn)，趕超霸主

與波音相比，空客后來居上的另一個重要原因是其在銷售模式上具備更大的靈活性。

在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，波音的技術(shù)的確比空客好，但市場現(xiàn)狀是，航空業(yè)成本增加，市場趨于飽和。傳統(tǒng)的航空公司沒有購入新飛機(jī)的需求，新興的廉價航空公司出于降低成本的需要，價格成為購買飛機(jī)的關(guān)鍵因素。波音銷售人員通常沒有還價的權(quán)力，事事要請示總部，而空客的銷售策略則靈活得多，銷售人員的自主性很大。在同等座位數(shù)的飛機(jī)價格上，空客比波音便宜8％左右，價格優(yōu)勢為空客超越波音，成就“霸主”地位提供了有力保障。

面對空客咄咄逼人的進(jìn)攻態(tài)勢波音相繼推出波音752、767、777等機(jī)型，但這仍然不能阻擋空客的追趕步伐。

逆風(fēng)飛揚(yáng)，涅槃重生

西雅圖不眠夜

9·11事件后，世界民用航空市場陷入令人窒息的陰霾之中。空客憑借其低廉的價格和靈活的銷售方式，趁機(jī)搶奪了許多原本屬于波音的市場，只用了短短30年就實(shí)現(xiàn)了從弱到強(qiáng)的嬗變。

在過去，即使空客曾經(jīng)在中小型客機(jī)的銷量上勝出，波音也總是大型機(jī)戰(zhàn)場上的贏家。但在2006年的巴黎航展上，這一情況發(fā)生了改觀，阿聯(lián)酋航空公司一舉訂購了41架空客飛機(jī)，總價值125億美元——所有的訂貨全是大型寬體機(jī)，包括21架超巨型機(jī)空客A380，18架空客A340-600s增程型寬體客機(jī)和2架空客A340-500s。空客CEO諾爾·弗加德不無得意地說：“我們已經(jīng)在被波音認(rèn)為在其的根據(jù)地占據(jù)了領(lǐng)導(dǎo)地位?！?/p>

如果這一切發(fā)生在10年之前，波音受到的打擊可能會是災(zāi)難性的。但是，波音畢竟是波音，面對空客的猛攻，它進(jìn)行了一系列卓有成效的變革。

多元化的自我救贖

20世紀(jì)90年代末期，波音在CEO菲利普康迪的領(lǐng)導(dǎo)下，開始實(shí)施“多元化戰(zhàn)略”。波音先后并購了羅克韋爾航空航天公司和休斯航天與通信公司。民用飛機(jī)業(yè)務(wù)在波音的總收入中已經(jīng)從80％逐漸下降到了一半左右，與此同時，波音的防務(wù)、金融、交通管理和通信業(yè)務(wù)則穩(wěn)步增長。這成為波音在蕭條的市場中屹立不倒的支柱。當(dāng)戰(zhàn)爭和沖突給波音的民用航空部門造成傷害的時候它的防務(wù)業(yè)務(wù)卻能相應(yīng)地從中獲益。事實(shí)證明，康迪的運(yùn)籌是富有成效的，實(shí)施多元化戰(zhàn)略后，波音抗風(fēng)險能力和業(yè)務(wù)彈性大大增強(qiáng)。

生產(chǎn)型組織向服務(wù)性組織轉(zhuǎn)化

毋庸置疑，服務(wù)創(chuàng)造價值。波音在產(chǎn)品研發(fā)階段就導(dǎo)入服務(wù)理念，在開發(fā)波音777的過程中 波音就邀請一些航空公司的客戶介入飛機(jī)的研制，并請他們派出工程師作為駐廠代表，和波音的工程師并肩工作。由于在研發(fā)階段充分考慮了客戶需求，波音777上市后得到了廣泛認(rèn)可。

隨著全球化進(jìn)程加快民用飛機(jī)航程不斷增大，超過10小時的長途旅行變得司空見慣。為此，波音旗下的波音連接公司推出了空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)，這也成為波音新的利潤增長點(diǎn)。通過這項(xiàng)服務(wù)，乘客可以在飛機(jī)上享用個性化的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，收發(fā)郵件、網(wǎng)上沖浪等，就像置身家中或辦公室一樣。目前，英國航空、德國漢莎航空和日本航空已經(jīng)開始使用波音的空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)。市場分析家預(yù)測，今后10年，這項(xiàng)業(yè)務(wù)的收入約為700億美元。在通信領(lǐng)域，波音另一項(xiàng)更為大膽的計(jì)劃是向政府提供由衛(wèi)星支持的空中交通管理服務(wù)。這一領(lǐng)域的收獲，無疑得益于波音對休斯航天和通信公司的收購。

優(yōu)化產(chǎn)品線，進(jìn)行生命周期管理

為了在競爭中占據(jù)主動，波音對產(chǎn)品線進(jìn)行了優(yōu)化，砍掉了那些已經(jīng)進(jìn)入衰退期的產(chǎn)品。例如，在2004年年底波音757飛機(jī)停產(chǎn)在2006年波音717停產(chǎn)，集中力量發(fā)展新一代波音737、基于20世紀(jì)90年代技術(shù)的波音777和面向21世紀(jì)的波音787。由此搭建出一個長期的機(jī)型簡化戰(zhàn)略：一方面通過減少機(jī)型使生產(chǎn)制造得以簡化，另一方面通過每一款飛機(jī)的運(yùn)力和航程組合的橫向發(fā)展，不斷推陳出新，重點(diǎn)發(fā)展150座～500座級的雙通道民用飛機(jī)。這使得波音在飛機(jī)銷量上與空客拉開了距離。

以往，民用飛機(jī)的角逐主要集中在單通道飛機(jī)。目前，空客銷量最大的機(jī)型空客A320系列和波音737都屬于單通道飛機(jī)，在這一級別的產(chǎn)品上，空客與波音幾乎平分秋色的。

隨著民用航空市場回暖，飛機(jī)制造商將目光轉(zhuǎn)投代表未來發(fā)展趨勢的雙通道飛機(jī)?？湛偷淖钚庐a(chǎn)品A380和波音的787“夢想”飛機(jī)都屬于雙通道飛機(jī)，不過兩者的銷售狀況卻大相徑庭。波音787尚未下線訂單數(shù)就已經(jīng)創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到677架，空客A380卻因?yàn)榧夹g(shù)問題“猶抱琵琶半遮面”，讓空客陷入了危機(jī)，不僅兩任CEO先后下課，還因此流失了聯(lián)邦快遞這個大客戶。

波音的一系列努力終于收到回報(bào)。2006年，1044架全球飛機(jī)訂單統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)出爐，昭示著波音自2000年以來首次以絕對優(yōu)勢贏了空客，重新奪回了全球民用飛機(jī)市場的“頭把交椅”。

波音公司之所以能夠走出困境，再創(chuàng)輝煌。是因?yàn)槠洳粌H精于戰(zhàn)略的制定、管理和執(zhí)行，更在于它能夠在陰霾之中，保持冷靜，并能在實(shí)施變革的過程中，不忘對市場的有效掌控。

機(jī)型折射的戰(zhàn)略分歧

從總體上看，波音、空客對未來民用航空市場發(fā)展趨勢的看法是基本一致的。不過，它們的最新產(chǎn)品卻差異明顯。

波音787是雙發(fā)單層中型客機(jī)，載客量為200人～260人，而空客A380則為當(dāng)今世界上最大的客機(jī)，四發(fā)動機(jī)雙層，載客量為555人，是一個不折不扣的空中“巨無霸”，雙方根本就不在同一“重量級”上。這體現(xiàn)了波音和空客在發(fā)展戰(zhàn)略上的分歧。

波音：引領(lǐng)“點(diǎn)對點(diǎn)”模式

波音認(rèn)為，傳統(tǒng)航空公司采用的是“中心對中心”的運(yùn)營模式。這是一種以少數(shù)大型航空港為中心、輻射周邊城市的運(yùn)營方式。雖然這種方式便于航空公司的運(yùn)作與管理，但對乘客來說，旅途卻不勝勞苦。例如，一位中國武漢的乘客要乘坐飛機(jī)到美國鹽湖城，他需要在國內(nèi)先乘坐支線客機(jī)到上海，再換乘干線飛機(jī)飛抵舊金山，到達(dá)之后還要換乘美國航空公司的支線客機(jī)才能最終到達(dá)目的地。

隨著民用航空市場競爭日益激烈，逐漸突顯出企業(yè)以顧客為中心制訂戰(zhàn)略的重要性。因此，波音大膽提出：隨著像中美這樣的“超級經(jīng)濟(jì)體”之間航線越開越多，營運(yùn)模式將從傳統(tǒng)的“中心對中心”，轉(zhuǎn)變成以直飛為主的“點(diǎn)對點(diǎn)”模式。于是，波音著力研發(fā)有能力實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對點(diǎn)”不經(jīng)停直達(dá)飛行、速度更快、更省油的飛機(jī)。波音787正是順應(yīng)這一趨勢的產(chǎn)品。這一載客200人～300人，航空史上首架超遠(yuǎn)程中型客機(jī)(航程最遠(yuǎn)達(dá)15372公里)，實(shí)現(xiàn)了中型飛機(jī)尺寸與大型飛機(jī)航程的完美結(jié)合，將對空客A330、空客A340和計(jì)劃推出的空客A360飛機(jī)構(gòu)成極大威脅。按計(jì)劃，在2008年夏初波音787正式投入運(yùn)營后，除了首架飛機(jī)將交付日本全日空(它是首家訂購者)之外接下來的12架將全部交付中國航空公司。在波音看來，即將到來的2008北京奧運(yùn)會將是波音787展示自己的絕佳舞臺。

空客：注重經(jīng)濟(jì)性

空客長期處于市場挑戰(zhàn)者位置，在制訂戰(zhàn)略時多采用趕超策略，它更多關(guān)注的不是長期趨勢，而是競爭者的動向。生產(chǎn)500座～600座超大型客機(jī)的設(shè)想在上世紀(jì)90年代初就已產(chǎn)生。當(dāng)時，波音747系列飛機(jī)獨(dú)霸大型客機(jī)市場，雖然它已運(yùn)營了多年，但仍能獲取壟斷利潤，每架飛機(jī)售價高達(dá)1.48億美元。

與波音不同，空客認(rèn)為未來的民用航空運(yùn)輸將以大型航空港為中心，進(jìn)行超遠(yuǎn)程經(jīng)停中轉(zhuǎn)飛行，并推出空客A380。這種519座級的新機(jī)型號稱世界上最大、先進(jìn)的客機(jī)于2005年首飛，并于2006年投入運(yùn)營?？湛蛨?zhí)行副總裁戴樂滿表示，A380通過先進(jìn)技術(shù)有效地降低了噪音和污染排放，在運(yùn)營成本上無可匹敵，最適合北京奧運(yùn)會和2010年上海世博會這樣的大型活動。

當(dāng)然，雙方對各自的判斷也并不是一點(diǎn)都不愿松動。盡管波音一直對空客A380的龐大身軀表示不屑，但是當(dāng)A380獲得一筆又一筆訂單的時候，波音心里也十分著急。在空客“中心對中心”與波音“點(diǎn)對點(diǎn)”的兩種模式過渡期間，市場證明巨型飛機(jī)依舊有其生存之道。

空客表面上對波音787顯得不屑一顧，但是看到波音依靠波音787飛機(jī)賺了個盆滿缽滿，也不得不暗自承認(rèn)波音787棋高一招。空客目前正在研發(fā)的空客A350是在空客A330的基礎(chǔ)上的，主要增加航程并降低了運(yùn)營成本，其設(shè)計(jì)理念與波音787如出轍。

本土化之爭

盡管波音和空客在戰(zhàn)略、營銷策略上存在諸多差異，但對中國市場卻都不約而同地看好。波音集團(tuán)主席邁克納尼說過：“隨著時間的推移，中國將成為世界上最大的市場。對一個全球性的公司來講，要成功就必須在中國市場上獲得成功?！边@代表了波音和空客兩家企業(yè)的共同心聲。

波音公司對民用飛機(jī)市場最新預(yù)測顯示中國民航市場未來20年將需要3400架新飛機(jī)，價值高達(dá)3400億美元。中國的市場規(guī)模將僅次于美國，位居全球第二。

空客則認(rèn)為，未來幾年中國將成為全球民用飛機(jī)需求最大的市場之一，2008年北京奧運(yùn)會和2010年上海世博會將為擁有超大載客量的高檔機(jī)型空客A380進(jìn)入中國市場提供絕佳契機(jī)。

2007年年初，中國國航、東航、南航、海南航空、廈門航空、上海航空6家航空公司在華盛頓簽署了價值72億美元的60架波音787飛機(jī)訂單。時任波音民用飛機(jī)集團(tuán)CEO的穆拉利興奮地說：“我希望第一架波音787飛機(jī)能掛著中國國旗在2008年把全世界的客人載到北京看奧運(yùn)會?！?/p>

同一天，中國南方航空股份有限公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司與空客在法國巴黎簽訂了訂購5架空客A380飛機(jī)的框架協(xié)議。

跨文化營銷，融入中國元素

為了更加順利地進(jìn)入中國市場，波音和空客積極開展文化營銷，長期持續(xù)地搜集中國文化信息，進(jìn)行跨文化分析，了解中國市場總體特征。

政府關(guān)系營銷。波音與空客非常注重與中國高層的關(guān)系。位于北京的波音中國有限公司設(shè)有政府關(guān)系、市場營銷、業(yè)務(wù)發(fā)展、民用航空服務(wù)、供應(yīng)商管理和傳播事務(wù)等部門。波音被公認(rèn)為支持中美雙邊貿(mào)易的行業(yè)領(lǐng)頭人，在中國加入世貿(mào)組織的過程中起到了重要推動作用，并且?guī)ь^推動美國國會同意與中國發(fā)展正常貿(mào)易關(guān)系。

2006年4月，中國國家主席胡錦濤在波音埃弗雷特工廠向波音員工發(fā)表演時指出：“中國同波音公司的合作堪稱中美貿(mào)易合作互利雙贏的真實(shí)寫照。”而很多中國航空公司選擇購買空客飛機(jī)除了產(chǎn)品性能優(yōu)異外，很重要的一個因素就是這有助于開辟新的中歐航線。

幫助中國公司發(fā)展技能，與中國航空公司建立伙伴關(guān)系。近年來，隨著中國航空工業(yè)的迅速發(fā)展，中國迫切需要學(xué)習(xí)西方先進(jìn)的飛機(jī)制造技術(shù)，采用了“用市場換技術(shù)的”的發(fā)展戰(zhàn)略。20世紀(jì)80年代以來，波音從中國購買了價值約7.3億美元的航空硬件，目前，超過4100架在世界各地飛行的波音飛機(jī)使用了中國制造的零部件和組件。

從1993年開始，波音免費(fèi)培訓(xùn)了34000多名中國航空專業(yè)人員，包括飛行員技巧、飛行運(yùn)營、維修工程、法規(guī)、空中交通管理、高層管理、航空公司管理、航空公司市場營銷和其他領(lǐng)域的專業(yè)人員，并未收取任何費(fèi)用。

空客與中國民航的工業(yè)合作則始于1985年。目前空客只在法國總部圖盧茲和德國漢堡建有兩條飛機(jī)總裝線。為了緩解產(chǎn)能并贏得中國的好感，空客積極在中國建立生產(chǎn)承包網(wǎng)絡(luò)。2007年6月8日，空客A320系列單通道飛機(jī)天津?yàn)I海新區(qū)總裝線獲得批準(zhǔn)，這是空客在歐洲之外建立的第一條飛機(jī)總裝線。同時，空客還將分3個階段向中國轉(zhuǎn)讓空客A320系列飛機(jī)機(jī)翼制造技術(shù)和生產(chǎn)線(空客的機(jī)翼技術(shù)是目前世界上最先進(jìn)的)。

多年來，波音、空客除了在飛機(jī)訂單上你爭我搶之外，在向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)、采購零部件、建設(shè)生產(chǎn)線方面也都不甘落后。兩家公司同中國航空工業(yè)的合作，則凸顯了中國這個全球最有發(fā)展?jié)摿Φ拿裼蔑w機(jī)市場的重要性。

啟示錄：大視野造就大飛機(jī)

2007年8月28日，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)高調(diào)宣布，正式啟動大飛機(jī)工程。馮如之后，中國人的航空夢已經(jīng)整整滑翔了100年。造大飛機(jī)不僅僅需要管理技術(shù)、人才機(jī)制，更重要的是需要企業(yè)建立全球視野。波音和空客幾十年的競爭和發(fā)展在世界民用飛機(jī)史上留下了精彩華章，其管理和營銷經(jīng)驗(yàn)上更是一筆不可多得的寶貴財(cái)富。

客戶第一，持續(xù)創(chuàng)新

波音與空客在發(fā)展過程中，始終將顧客第一的理念放在戰(zhàn)略的核心位置。每研制一種機(jī)型，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)就與設(shè)計(jì)人員、市場銷售人員、采購、法律顧問、客服人員及工程人員～起合作，了解什么樣的飛機(jī)更能夠滿足消費(fèi)者的需求，如何便于制造如何方便維修等、

僅僅以顧客為中心是不夠的，還必須擁有基于消費(fèi)需求的持續(xù)創(chuàng)新能力。波音之所以能夠經(jīng)久不衰，空客之所以能夠后來居上，正是其持續(xù)創(chuàng)新能力的體現(xiàn)。

卓越的項(xiàng)目管理能力

波音及空客之發(fā)展壯大，除因其擁有的強(qiáng)大技術(shù)力外，更因其組織嚴(yán)密，規(guī)章井然，效率可觀，人盡其才。波音每立新項(xiàng)目必深入研究、嚴(yán)格計(jì)劃、多部門協(xié)作，以公司利潤和榮譽(yù)為鞭策，以市場為導(dǎo)向，以科技為手段而層層推進(jìn)。廣泛借助零部件外包、內(nèi)部競標(biāo)、對外咨詢等現(xiàn)代商業(yè)手段。

在研制波音777的過程中，波音公司運(yùn)用“攜手合作、夢想藍(lán)圖、明確目標(biāo)、項(xiàng)目計(jì)劃、人人參與、從數(shù)據(jù)求解放、透明管理、適度抱怨是可以接受的、提出計(jì)劃一尋求辦法、彼此傾聽一相互幫助、保持心情愉快、享受工作樂趣”等12項(xiàng)法則。波音777的成功不僅僅是工程技術(shù)上的成功，也標(biāo)志著波音公司在項(xiàng)目管理水平上取得了長足的進(jìn)步。

打造無邊界“超企業(yè)”

查爾斯·漢迪在《哈佛商業(yè)評論》撰文指出，當(dāng)今的企業(yè)形態(tài)、規(guī)模將發(fā)生巨大的改變，未來的企業(yè)主要有兩種類型——“大象型”和“跳蚤型”。所謂“大象型”企業(yè)，其實(shí)就是由多個企業(yè)因相通的業(yè)務(wù)而結(jié)成的“戰(zhàn)略聯(lián)盟”或“戰(zhàn)略伙伴”——超企業(yè)(Hyperenterprise)。

《維基經(jīng)濟(jì)學(xué)》作者泰普斯科特說：“某種意義上，今天的波音已經(jīng)不再是一家飛機(jī)制造企業(yè)，已經(jīng)成為一家系統(tǒng)集成商了?！?/p>

在“超企業(yè)”組織形態(tài)下，波音和空客都聚焦發(fā)展核心業(yè)務(wù)，而把非核心業(yè)務(wù)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行外包，最大程度地整合全球資源，有效降低成本。核心業(yè)務(wù)通常是指，產(chǎn)品研發(fā)、交付能力，以及飛機(jī)投入運(yùn)營后的可操作性等能力。非核心業(yè)主主要是指飛機(jī)的零部件的生產(chǎn)和采購等業(yè)務(wù)。波音和空客紛紛將非核心業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到勞動力成本較低的國家和地區(qū)，比如波音公司與中國航空工業(yè)一集團(tuán)合作，由中航一集團(tuán)生產(chǎn)垂直尾翼、機(jī)頭，機(jī)身等，空客在天津建立空客A320總裝線等業(yè)務(wù)?！俺髽I(yè)”幫助波音和空客整合了全球的資源和信息，締造了強(qiáng)大的競爭力。