經(jīng)歷病痛后的療傷休整，“長航已進入強身健體階段，現(xiàn)在準備加速了”。在其執(zhí)掌者劉錫漢看來，由河入海，是中國長江航運（集團）總公司（下稱長航）的未來，這個航向已相當清晰。

2001年，當劉錫漢正式出任長航總經(jīng)理時，這家發(fā)端于洋務(wù)運動、已經(jīng)有130余年歷史的企業(yè)正面臨危機。由于相繼面臨燃油漲價、運價下滑、三峽大壩建設(shè)斷航等困難，長航已陷入虧損。

針對這一局面，劉錫漢提出“立足長江、發(fā)展海運、走向遠洋”的戰(zhàn)略。如今，長航海上運輸周轉(zhuǎn)量逐年上升，已占集團總量的70％以上，長航也早已擺脫了虧損。

不過，長航的命運似存變數(shù)。在國務(wù)院國資委要求央企做大做強、向大企業(yè)大集團發(fā)展的思路下，中國航運業(yè)屢屢傳出重組之說，其中就包括長航和中國對外貿(mào)易運輸（集團）總公司（下稱中外運）。在接受《財經(jīng)·金融實務(wù)》記者專訪時，劉錫漢并未回避合并話題，不過，對于獨立發(fā)展，他也仍具信心。

面對央企重組

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：曾有過長航和中外運合并的傳聞，將來會怎么樣？

劉錫漢：長航和中外運的互補性很強，探討一下合作很正常。我們和其他企業(yè)都有接觸，與中遠、中海也有合作，成立了合資公司。最近，長航還和招商局在汽車滾裝運輸方面談合資合作。這種合并都有可能，也都不確定。

如果國資委要把中央企業(yè)整合到一起，企業(yè)也得按出資人的政策去做，但是，現(xiàn)在出資人沒有說非得和誰去合并。最后的格局，可能還是國資委從國家宏觀經(jīng)濟結(jié)構(gòu)大局來考慮。

我們的指導(dǎo)思想很明確，國資委要求合并，我們堅決服從；要求我們獨立發(fā)展，我們也有信心、有能力把企業(yè)做大做強。就長航的航運船隊來講，不算租船，自有船的數(shù)量在國內(nèi)應(yīng)該排第三，在中遠和中海之后。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：國內(nèi)航運業(yè)五家大企業(yè)中，相對而言，中遠和中海比較強，國資委要求每個行業(yè)保留前三名。面臨這樣的競爭，長航如何應(yīng)對？

劉錫漢：雖然各大企業(yè)實力都不弱，但我認為市場很大，只要企業(yè)的經(jīng)營管理、船型和技術(shù)各方面能夠適應(yīng)市場需求，就能夠生存和發(fā)展下去。我們和其他航運企業(yè)的業(yè)務(wù)有交叉，也有區(qū)別，我們強調(diào)差異化的競爭，是圍繞江海、江洋直達的思路發(fā)展。長航這幾年已經(jīng)實現(xiàn)了脫貧解困，走上了良性循環(huán)的快車道。

至于國資委設(shè)想未來保留30家到50家央企，這只是一個方向，具體到各類企業(yè)，還有多種因素要考慮，并不是馬上要實行，不是簡單的行政性合并。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：企業(yè)一般還是不希望合并吧？

劉錫漢：那也不一定，得看條件。現(xiàn)在合并要考慮既做大做強，還要做穩(wěn)做優(yōu)。國有企業(yè)大都有好幾萬人，像我們現(xiàn)在還有7萬人，要考慮企業(yè)的穩(wěn)定。簡單地提出與哪家合并，這不好，要看是不是從經(jīng)濟規(guī)律來考慮。市場經(jīng)濟還是以市場為主，其他的因素，必要的可以考慮一些。

國資委推進央企改革的方向是對的。有些企業(yè)合并后，可能文化不合，最后又分拆。所以，國資委積極推進，但是不簡單地捏并，這樣我覺得很好。比如說中交，組合后迅速進入了世界500強，應(yīng)該是比較成功的。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：世界航運巨頭的兼并收購很多。這方面，長航有什么打算？

劉錫漢：有合適的合作伙伴，也可以考慮進行這方面的合作。當然，在內(nèi)河，涉及到國家主權(quán)，我們肯定控股。遠洋這一領(lǐng)域就沒有規(guī)定，可以根據(jù)市場、實力和需求，大家具體再談。

由河入海

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：長航今明年兩年有什么發(fā)展規(guī)劃？

劉錫漢：2007年長航已經(jīng)提前實現(xiàn)“十一五”的發(fā)展目標?，F(xiàn)在我們考慮的是“十二五”目標，即在未來三到四年的時間，到“十一五”末、“十二五”初，利潤、效益在現(xiàn)有基礎(chǔ)上翻一番。

長航是個老企業(yè)，原來很困難，主要原因是人多，包袱比較重，再加上沿江的鐵路、公路、石油管道修通，對長航?jīng)_擊很大。扭虧為盈大概是在兩年前。因此，我們的發(fā)展和中遠、中海不在一個平臺上，他們是全心全意加快發(fā)展，而我們還有一個深層的渡過危機的問題。簡單地說，健康的人和大病初愈的人，不可能在一個起跑線上賽跑。

現(xiàn)在，我們逐步調(diào)整過來以后，有了一個新的發(fā)展空間，可以說已經(jīng)到了強身健體的階段，要開始加快速度了。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：“十一五”末到“十二五”初實現(xiàn)翻番，有沒有具體的計劃？

劉錫漢：我們提出來實施三個戰(zhàn)略，一個是走出去戰(zhàn)略，一個是物流戰(zhàn)略，一個是長江戰(zhàn)略。

所謂走出去，就是要開辟國際市場，形成國內(nèi)國際兩個市場同時發(fā)展；物流戰(zhàn)略，是整個航運要朝物流方向延伸產(chǎn)業(yè)鏈；“黃金水道”現(xiàn)在已經(jīng)引起高度重視，有一定的發(fā)展前景，這塊我們要繼續(xù)做好，主要是在標準化、大型化和環(huán)保節(jié)能方面，穩(wěn)固長航在長江上的龍頭地位。長航在這方面比較領(lǐng)先，但新的形勢、新的需求、新的貨源又提出新的要求，江海聯(lián)航就是一種新的需求，需要企業(yè)開發(fā)標準化的船型。另外，三峽大壩過閘，也要求企業(yè)開發(fā)標準化的船型，才可以通過得更快。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：發(fā)展物流，具體往什么方向延伸？

劉錫漢：這個已經(jīng)開始考慮。比如像武鋼，過去我們負責(zé)其長江這一程的鐵礦石運輸，現(xiàn)在我們就把全程包下來，從巴西買礦開始，遠洋沿海都運，直至進入長江，甚至包括港口的選定，我們把它叫做“一二三程”。各段銜接起來，實現(xiàn)江海洋一體化，這個應(yīng)該就是物流的方向。

物流這個概念，我覺得就是怎么在運輸、加工、倉儲方面更好地為客戶服務(wù)，不一定非要各個環(huán)節(jié)都要去做。我們稱之為物流化方向，就是延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)領(lǐng)域，盡量滿足客戶要求，盡量提供多的服務(wù)。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：長航的發(fā)展方向是“由江入?！保?/p>

劉錫漢：這幾年我們確實是這么走的。從營業(yè)收入來看，海上運輸已經(jīng)占到60％以上，長江運輸占40％，油運和散貨都是這樣。

這是由經(jīng)濟效益決定的。從能耗比、勞動生產(chǎn)率比來看，長江運輸?shù)男б婧秃Ｉ蠜]法比，海上的肯定要大得多，而長江運輸并不是很賺錢，因為受航道的限制，船不可能太大。

另外，從需求來看，中國的進出口貿(mào)易發(fā)展很快，很多貨物都要由海入江，所以我們采取江海聯(lián)運、江洋聯(lián)運的方式來加快發(fā)展。

比如，武鋼進口鋼材和鐵礦石，過去是三層運輸，用大船從巴西、澳大利亞運到寧波、青島，再用小船運到南京，然后再用駁船從南京經(jīng)長江運到武鋼。這樣的三層運輸，一方面運距長，另一方面裝卸造成損耗，運費成本也增加。所以，我們開發(fā)了7000噸、1萬噸的江海直達船，從寧波直接把鐵礦石運到武鋼。這樣，減少一次裝卸，降低損耗，每噸大約能夠給貨主節(jié)約50元錢。這也是適應(yīng)市場、適應(yīng)貨主的需要。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：海外有馬士基等航運巨頭，國內(nèi)中海、中遠實力比較強。做海外市場，長航競爭優(yōu)勢如何？

劉錫漢：有難度，但不是不可以克服。比如說造船，我們造的出口船，本來就是走出去。油運現(xiàn)在也往外跑，要建立外面信用網(wǎng)點，這些現(xiàn)在已經(jīng)在做了，接下來這塊工作力度會更大。這是個非常重要的方向，要尋求兩個市場。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：海外市場更復(fù)雜，怎么去應(yīng)對？

劉錫漢：經(jīng)營領(lǐng)域拓寬了，游戲規(guī)則肯定就不一樣了。要適應(yīng)這種形勢，管理要跟上去，所以人才是一個很急迫的問題。從江上到海上，有些東西是相通的，也要再學(xué)習(xí)新的東西，要求人才的知識結(jié)構(gòu)、管理、經(jīng)驗要跟上去。

有些也可以委托、外包引入管理，比如買了船委托國外公司管理，我們付管理費。國際上這些都是比較常見的，當然也要在這個過程中建立自己的隊伍，適應(yīng)新的要求。

資本市場長遠計

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：在資本市場，長航會有舉動嗎？

劉錫漢：我們最近把海上資產(chǎn)注入長航油運，整體上市，通過增發(fā)從資本市場融了一些資金，用來發(fā)展造船。下一步肯定還會通過資本市場、租賃經(jīng)營等多種方式來發(fā)展。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：長航有沒有整體上市計劃？

劉錫漢：下一步再看，目前先一步步地推進吧。國資委有這個方向的要求，就長航來講，今后肯定也是這個方向。但是，實現(xiàn)這一步還有很多工作要做，不是一下子就能完成的事情，至少今年實現(xiàn)不了。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：長航造船這塊有沒有外接的業(yè)務(wù)？競爭壓力大不大？

劉錫漢：我們給自己造，也給別人造，90％都在為別人造船。競爭也有，但現(xiàn)在市場比較好。

《財經(jīng)·金融實務(wù)》：現(xiàn)在整個航運業(yè)都在積極造船，你認為會有多大的風(fēng)險？

劉錫漢：現(xiàn)在大家在航運市場都掙了錢，感覺不錯。但是，冷靜地分析一下，把歷史翻開來看一看，過去哪有這么好的機會、賺這么多的錢？航運一直都是微利，有時還處于虧損的邊緣。

未來世界經(jīng)濟形勢不好預(yù)測，但是現(xiàn)在造船的速度太快，每年的增長超過20％以上，這與經(jīng)濟增長的需求不對應(yīng)，在某一個時點就有可能出現(xiàn)風(fēng)險。如果世界經(jīng)濟受到大的沖擊和影響，肯定會反映到航運上。比如說國家宏觀調(diào)控，緊縮銀根，有些訂單就出現(xiàn)了問題。船東融不到資，支付不了，訂單最后就無法生效，所以說風(fēng)險已經(jīng)開始有苗頭。

我認為大的沖擊和影響可能要到2010年以后。對于造船企業(yè)，現(xiàn)在訂單已經(jīng)到2010年，所以至少這三年造船企業(yè)都有活干。但是，2011年起航運業(yè)就有產(chǎn)生波動和受到影響的可能性。至于影響有多大，要看當時世界經(jīng)濟的情況。

對于航運企業(yè)，大批的船要到2009年以后才投入使用，現(xiàn)在運力仍然緊張，所以風(fēng)險暫時體現(xiàn)不出來?！?/p>