缺乏核心技術(shù)、匯率風(fēng)險(xiǎn)、成本提升以及周期性因素，對(duì)于盛世中的中國(guó)造船業(yè)來說，是不容忽視的四大風(fēng)險(xiǎn)

船舶運(yùn)輸業(yè)在2007年悄然攀上巔峰，反映船運(yùn)業(yè)景氣程度的波羅的海航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)節(jié)節(jié)高升，從年初的4500點(diǎn)，一躍突破萬點(diǎn)大關(guān)。臨近年末，在新船交付及壓港現(xiàn)象的共同作用下，BDI高位震蕩，雖然跌破萬點(diǎn)大關(guān)，但仍在萬點(diǎn)大關(guān)附近波動(dòng)。隨著行業(yè)日漸繁榮，海岬型船、巴拿馬型船及靈便型船三大市場(chǎng)異?；鸨?，船東坐等貨主上門排隊(duì)，運(yùn)價(jià)一漲再漲。

船舶運(yùn)力的不足帶動(dòng)了造船業(yè)的蓬勃發(fā)展，上半年，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)從年初的168點(diǎn)上升至6月底的173點(diǎn)，上升幅度為3%，其中，散貨船新船價(jià)格甚至出現(xiàn)兩位數(shù)的上升幅度。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)地造船業(yè)上半年承接的訂單達(dá)到4990萬噸（指載重噸，下文同），而韓國(guó)為4280萬噸。這一關(guān)鍵數(shù)據(jù)的超越，令中國(guó)有望成為全球最大造船國(guó)。

截至2006年，中國(guó)造船產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)12年位居世界第三。2007年上半年，中國(guó)手持訂單量超過日本，穩(wěn)居第二。而新接訂單量則首次超越了目前第一造船大國(guó)韓國(guó)，這預(yù)示著在近幾年內(nèi)，中國(guó)的造船產(chǎn)量可能超越韓國(guó)，成為新的世界造船中心。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2007年1月－8月，中國(guó)船舶行業(yè)收入和凈利潤(rùn)增長(zhǎng)幅度分別為57.8％和124.8％。而中國(guó)兩大國(guó)有造船集團(tuán)公司和數(shù)百家造船企業(yè)的訂單，已排至2011年左右。目前處于行業(yè)景氣中的中國(guó)造船企業(yè)正在迅速融資擴(kuò)產(chǎn)，但技術(shù)落后、匯率損失、上游成本增加以及行業(yè)周期等因素亦成為必須面對(duì)的考驗(yàn)。

「鐵礦石的蝴蝶效應(yīng)」

航運(yùn)業(yè)景氣的突然勃發(fā)，是船舶業(yè)需求提升的引擎。而鐵礦石成為這一鏈條的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在海運(yùn)貨物品種中，2007年最出風(fēng)頭的貨物莫過于鐵礦石。在全球海運(yùn)中，鐵礦石已經(jīng)取代谷物和飼料，成為干散貨市場(chǎng)價(jià)格最重要的決定因素。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年1月－11月，中國(guó)進(jìn)口鐵礦砂3.49億噸、價(jià)值295億美元，比去年同期（下同）分別增長(zhǎng)17.3%和55.7%。而在11月末，西澳至北侖港鐵礦石運(yùn)價(jià)約為38美元/噸，而在今年3月末，這一數(shù)字僅為9美元/噸。

在2007年3月前，中國(guó)和印度之間的鐵礦石貿(mào)易十分頻繁，但自3月1日起，印度宣布對(duì)出口的所有品位的粉礦、塊礦和精礦征收約合7美元/噸的出口關(guān)稅，更將港口擁堵附加費(fèi)從21％提高至35％，加之印度鐵路部門對(duì)鐵礦石貨物加收中轉(zhuǎn)費(fèi)，這意味著中國(guó)不得不將貨源轉(zhuǎn)移至遙遠(yuǎn)的巴西和澳大利亞。

數(shù)據(jù)顯示，澳大利亞、巴西、印度為中國(guó)鐵礦砂前三大進(jìn)口來源地。

2007年1月－8月，中國(guó)自澳大利亞、巴西、印度分別進(jìn)口鐵礦砂9501萬噸、6258萬噸和5619萬噸，分別增長(zhǎng)14.4%、28.1%和5.2%，自上述三國(guó)進(jìn)口量合計(jì)占同期鐵礦砂進(jìn)口總量的85.2%，但在印度鐵礦提價(jià)后，自另外兩國(guó)進(jìn)口量的被動(dòng)增長(zhǎng)十分明顯。由于中國(guó)地緣特征，短時(shí)期內(nèi)很難解決鐵礦石來源問題，遠(yuǎn)距離海運(yùn)的情況仍將延續(xù)。

與鐵礦石產(chǎn)生的效應(yīng)不同，中國(guó)煤炭從今年開始呈現(xiàn)凈進(jìn)口的趨勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)的亞洲鄰國(guó)來說是一個(gè)壞消息，因?yàn)樗鼈儗⒉坏貌晦D(zhuǎn)由澳大利亞去進(jìn)口煤礦。另外，由于歐洲煤炭主要供應(yīng)國(guó)波蘭逐年減少煤炭出口，俄羅斯也開始減少煤炭出口，這使得諸多歐洲國(guó)家也不得不將視線投轉(zhuǎn)向澳大利亞或南非。煤炭供應(yīng)地的變化，使得澳大利亞有限的港口疏運(yùn)能力再受考驗(yàn)，同時(shí)也使各國(guó)遠(yuǎn)距離海運(yùn)的需求進(jìn)一步上升。

伴隨著BDI的一路攀升，干散貨運(yùn)輸價(jià)格不斷刷新記錄，干散貨的行情主導(dǎo)著這輪航運(yùn)牛市的興衰。四大船型指數(shù)屢創(chuàng)新高，而海運(yùn)費(fèi)一漲再漲，船東看多干散貨的傾向異常明顯，受此影響，船舶公司紛紛改變運(yùn)營(yíng)策略，轉(zhuǎn)戰(zhàn)干散貨市場(chǎng)，TOP石油運(yùn)輸公司（Top Tankers Inc.）更名為TOP船舶公司之后，加快整合步伐，通過收購日本日新航運(yùn)公司 (Nisshin Shipping)的巴拿馬型干散貨船而將其干散船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大一倍。 同時(shí)，印度的鋼鐵大鱷塔塔集團(tuán)也宣布進(jìn)軍航運(yùn)業(yè)準(zhǔn)備購船運(yùn)煤。從市場(chǎng)的表現(xiàn)看，干散貨航運(yùn)的牛市行情無疑會(huì)對(duì)船舶制造業(yè)產(chǎn)生傾向性的影響。

「第三次轉(zhuǎn)移」

值得注意的是，中國(guó)不僅在原料供應(yīng)上越來越多地影響市場(chǎng)，在船舶成品上，中國(guó)的分量也越來越重。

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2007年11月5日發(fā)布的數(shù)字，船舶業(yè)三大關(guān)鍵指標(biāo)，中國(guó)均昂首向上。

2007年前三季度，中國(guó)造船完工量達(dá)到1203萬噸，同比增長(zhǎng)44%；新承接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長(zhǎng)120%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長(zhǎng)111%。根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)前三季度造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額的20.1%、38.7％和29.5％。

十幾年來，中國(guó)在全球船舶制造市場(chǎng)迅速崛起，主要是靠低廉的人工成本。

數(shù)據(jù)顯示，目前的造船大國(guó)韓國(guó)和日本，每艘船的人工成本占總成本的30%，而在中國(guó)，人工成本不足10%。

造船業(yè)的三大特點(diǎn)是勞動(dòng)力密集、資金密集和技術(shù)密集。中國(guó)低廉而源源不斷的勞動(dòng)力，推動(dòng)著這個(gè)行業(yè)在全球范圍內(nèi)的第三次大轉(zhuǎn)移。

上世紀(jì)50年代之前，以英國(guó)為代表的西歐是全球造船業(yè)中心。隨后，日本以低廉的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)打破西歐一統(tǒng)天下的局面，1956年，日本商船下水量首次超過英國(guó)，造船中心隨之從歐洲轉(zhuǎn)移至日本。

從上世紀(jì)70年代起，韓國(guó)造船業(yè)逐步發(fā)展。1999年，韓國(guó)承接新單超過日本。這一崛起同樣源于勞動(dòng)力成本因素。截至目前，韓國(guó)也遇到了和日本同樣的問題，勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)不再。

低廉的勞動(dòng)力成本亦非中國(guó)造船業(yè)崛起的惟一因素。由于經(jīng)濟(jì)近年持續(xù)增長(zhǎng)，全球貿(mào)易空前繁榮，海運(yùn)、河運(yùn)市場(chǎng)也得到史無前例的發(fā)展。而中國(guó)本國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，對(duì)鐵礦石、石油和糧食海運(yùn)等亦產(chǎn)生了強(qiáng)勁需求。

今年上半年，國(guó)際新船市場(chǎng)價(jià)格創(chuàng)出歷史新高，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)從年初的168上升至６月底的173，上升幅度為3%，其中，散貨船新船價(jià)格更是出現(xiàn)了兩位數(shù)的上升幅度。

天相投資船舶行業(yè)分析師徐濤認(rèn)為，世界造船業(yè)的行業(yè)景氣至少將持續(xù)至2010年以后。2015年前后，全球造船產(chǎn)能將出現(xiàn)過剩，但這一過?；蛄钪袊?guó)加速成為世界造船中心。

徐濤舉例說，在行業(yè)景氣高峰的2006年，日本船企卻只有一家贏利，且利潤(rùn)水平遜于上海外高橋造船廠。由于勞動(dòng)力成本問題，一旦全球造船產(chǎn)能過剩，日韓兩國(guó)將不得不把眾多低附加值造船訂單拱手相讓中國(guó)，轉(zhuǎn)產(chǎn)高附加值船以保持利潤(rùn)水平，這客觀上會(huì)成就中國(guó)。日韓當(dāng)年亦是如此得到本可落入西歐船企手中的訂單。

「三分天下」

目前，中國(guó)造船業(yè)由兩家大型央企和400余家地方船廠三分天下。

兩家央企分別為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（國(guó)際名稱CSSC，下稱中船集團(tuán)）、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（國(guó)際名稱CSIC，下稱中船重工），二者系由中國(guó)船舶工業(yè)總公司（前身為第六機(jī)械工業(yè)部）“分家”而來。地方船廠則由地方國(guó)資及少量民營(yíng)資本參與。

中船集團(tuán)組建于1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企業(yè)集團(tuán)。旗下聚集了一批中國(guó)最具實(shí)力的骨干造修船企業(yè)、船舶研究設(shè)計(jì)院所、船舶配套企業(yè)及船舶外貿(mào)公司，共有約60家獨(dú)資和持股企事業(yè)單位。

中船集團(tuán)占有國(guó)內(nèi)造船業(yè)30%以上的市場(chǎng)份額。除號(hào)稱“中華第一廠”的江南造船集團(tuán)外，其主要造船力量集中于旗下兩家A股上市公司——中國(guó)船舶（上海交易所代碼：600150）和廣船國(guó)際（上海交易所代碼：600685）。著名的上海外高橋造船廠于半年前注入中國(guó)船舶，受益于行業(yè)高景氣，中國(guó)船舶超越貴州茅臺(tái)，成為A股市場(chǎng)第一高價(jià)股，一度升至每股300余元。旗下另一家上市公司中船股份（曾稱江南重工，上海交易所代碼：600072），主營(yíng)鋼結(jié)構(gòu)和船舶修配業(yè)務(wù)。

中船重工的市場(chǎng)占有率也在30%以上。這是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，在原中國(guó)船舶工業(yè)總公司其余所屬部分企事業(yè)單位基礎(chǔ)上組建的特大型國(guó)有企業(yè)，擁有48個(gè)工業(yè)企業(yè)、28個(gè)科研院所、15個(gè)控股、參股公司，分布在全國(guó)20多個(gè)省市。

目前，中船重工旗下雖擁有風(fēng)帆股份，并借殼桐君閣，但未有造船主業(yè)上市企業(yè)，不過，大連重工、渤海重工等實(shí)力強(qiáng)勁。

第三支力量也占有30%左右市場(chǎng)份額，是為數(shù)眾多的地方船企。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)統(tǒng)計(jì)，這些企業(yè)的數(shù)量為400余家。其代表包括江蘇南京的金陵船廠等。

由于造船企業(yè)需要的資金量巨大，占用土地資源巨大，且為寸土寸金的海岸、河岸或江岸線，它們過去主要由各地方國(guó)資設(shè)立。上世紀(jì)90年代以后，也有部分地方開始新設(shè)造船廠，地方國(guó)資扮演了重要角色，民營(yíng)資本也隨之進(jìn)入。

中國(guó)的造船企業(yè)主要集中于環(huán)渤海灣、長(zhǎng)三角的長(zhǎng)江口和珠三角的珠江口，少量分布于長(zhǎng)江等內(nèi)河沿岸和東南沿海地區(qū)。

「“三國(guó)演義”」

在國(guó)內(nèi)造船業(yè)三股力量的微妙博弈中，兩大央企正積極擴(kuò)張，而地方船廠也在迅速崛起。

資本市場(chǎng)普遍關(guān)注的中國(guó)船舶目前雄心勃勃。其提出“五三一”計(jì)劃，即2005年進(jìn)入世界造船集團(tuán)前五名，2010年成為前三名，2015年成為第一名。

在上海長(zhǎng)興島和廣東龍穴，中國(guó)船舶在建的兩大造船基地已初具規(guī)模，集團(tuán)宣稱，2015年的目標(biāo)是將造船能力由目前的400多萬噸提升至1400萬噸。

資本市場(chǎng)曾有消息稱，中國(guó)船舶欲在H股上市，但未獲正面回應(yīng)。中國(guó)船舶承諾將在適當(dāng)時(shí)機(jī)，將上述兩大造船基地注入上市公司。

雖然在資本市場(chǎng)上顯得落后，中船重工的實(shí)力并不遜色，其主要造船力量布局于環(huán)渤海一帶，目前正在大連、青島等地興建大規(guī)模造船基地。

中船重工曾宣布，有可能將旗下十幾家修配企業(yè)打包A股上市，融資60億－70億元人民幣。但外界認(rèn)為，中船重工的造船業(yè)務(wù)也并非沒有A股上市的可能。作為資金密集型企業(yè)，造船企業(yè)的規(guī)模對(duì)估值影響很大。

在兩大央企跑馬圈地的同時(shí)，各地方船企亦紛紛擴(kuò)建產(chǎn)能，如金陵船廠在揚(yáng)州等地正在建設(shè)第二造船基地。

位于長(zhǎng)江口的江蘇南通市，近年新設(shè)、擴(kuò)產(chǎn)的造船企業(yè)比比皆是。其下轄的通州市擁有16.27公里海岸線，15公里長(zhǎng)江岸線，目前，擁有船舶及鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)能逾80萬噸。當(dāng)?shù)卣Ｍ?010年把通州打造成年產(chǎn)200萬噸的船舶制造基地。

這支力量的另一個(gè)新變化是民營(yíng)資本大量進(jìn)入。如投資額近50億元的江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司，其投資方為上海陽光投資集團(tuán)，掌舵者張志熔在2007年胡潤(rùn)百富榜排第269位，擁有個(gè)人財(cái)富30億元。張靠地產(chǎn)起家，目前則轉(zhuǎn)投造船業(yè)。

外資也在伺機(jī)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，多家媒體近日?qǐng)?bào)道，江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司最近就引進(jìn)6億美元外資。投資方為對(duì)沖基金D.E.Shaw和國(guó)際投行高盛。中遠(yuǎn)集團(tuán)與日本川崎重工合資的大型造船廠早已在南通開張。

「四大隱憂」

一片繁華背后，中國(guó)造船業(yè)的隱憂亦逐漸呈現(xiàn)。

首先是造船技術(shù)。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國(guó)的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)。

雖然中國(guó)船企已成功造出多艘30萬噸級(jí)VLCC(超大型油輪)、LPG（液化石油汽船）等高技術(shù)船舶，但目前仍主要從事低、中附加值船舶制造，被業(yè)界形象稱為“吃草階段”，還未到“吃肉階段”。尤其是核心的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)存在著軟肋，仍主要依靠引進(jìn)、消化瑞士蘇爾壽公司的技術(shù)。

近年，歐、日、韓用高技術(shù)推高造船業(yè)制造標(biāo)準(zhǔn)，令中國(guó)企業(yè)為達(dá)標(biāo)付出更大成本代價(jià)，比如船體涂層標(biāo)準(zhǔn)等。

而樂觀的專家認(rèn)為，技術(shù)問題具有共性，當(dāng)年日、韓也是在技術(shù)落后于西歐的條件下發(fā)展造船業(yè)，只要中國(guó)船企居安思危、勇于創(chuàng)新，技術(shù)問題并非不能克服。

人民幣升值亦對(duì)中國(guó)造船業(yè)造成較大壓力。由于很多國(guó)內(nèi)的船運(yùn)公司日常收入、支付中以外幣結(jié)算，而記賬時(shí)卻必須以本幣記賬。船只造價(jià)少則幾千萬美元、多則數(shù)十億美元，從下單到交貨，造船周期有時(shí)長(zhǎng)達(dá)二至四年，期間由于美元的貶值，造成的匯率損失非常巨大。據(jù)測(cè)算，人民幣每升值1個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)內(nèi)造船業(yè)將蒙受近20億元的匯率損失。

目前，國(guó)內(nèi)航運(yùn)和船舶企業(yè)主要依靠遠(yuǎn)期結(jié)匯或外匯幣種互換方式，并盡量減少資金沉淀，加快資金周轉(zhuǎn)速度等措施來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。比如，中國(guó)船舶和廣船國(guó)際目前都在加大美元套期保值力度，采取美元采購和美元借貸等措施，以期對(duì)沖匯率風(fēng)險(xiǎn)。但從國(guó)內(nèi)企業(yè)目前的利潤(rùn)報(bào)表來看，匯兌損失仍是影響利潤(rùn)十分重要的一個(gè)會(huì)計(jì)科目。

第三大隱憂是上游鋼鐵行業(yè)成本的增加可能提升船舶制造業(yè)的成本，從而降低中國(guó)船舶業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)。目前，中國(guó)的船舶運(yùn)輸總運(yùn)力已超過1億載重噸，但大部分船型均不適合鐵礦砂運(yùn)輸，所以，在運(yùn)輸過程中，對(duì)外部運(yùn)力的依賴性相當(dāng)大。無論是從運(yùn)費(fèi)還是從運(yùn)量上看，中國(guó)船只在鐵礦海運(yùn)中均不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

另外，中國(guó)簽訂的鐵礦砂協(xié)議價(jià)格是離岸價(jià)(FOB)，而不是到岸價(jià)(CIF)，這也就意味著運(yùn)費(fèi)在鐵礦石進(jìn)口成本中至關(guān)重要。

船舶業(yè)上游行業(yè)——鋼鐵行業(yè)開始承受越來越重的壓力。中國(guó)鋼鐵協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，由于原燃料、運(yùn)費(fèi)漲價(jià)等的影響，今年1月－9月，中國(guó)大中型鋼鐵企業(yè)具有代表性的煉鋼生鐵制造成本同比上升幅度達(dá)到11.33%。中國(guó)鋼鐵行業(yè)的成本壓力最終將反映到船舶制造業(yè)上，而造船價(jià)格的不斷提高可能意味著訂單數(shù)目的減少以及未來運(yùn)力增長(zhǎng)受限。

第四大隱憂是產(chǎn)能過剩。造船業(yè)是一個(gè)周期性行業(yè)，取決于國(guó)際經(jīng)濟(jì)的周期。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，船市可能在2015年左右步入低谷，屆時(shí)，可能出現(xiàn)造船產(chǎn)能過剩。

但分析人員指出，上世紀(jì)70年代船市步入低谷是因?yàn)榇N單一——油船占了70%的份額，而目前船型發(fā)生很大變化：2006年船舶成交量中，油船、散貨船、集裝箱船、海洋工程船所占比例分別為19.03％、18.43％、14.16％和12.87％。

由于船型分布較為均勻，一些人士認(rèn)為，造船行業(yè)的周期性影響正在減弱。即使出現(xiàn)周期性低谷，并不會(huì)使這個(gè)行業(yè)陷于蕭條。更為樂觀的看法則是，周期性低谷有助于中國(guó)成為真正的世界造船中心?！?/p>