有人說，控制了海洋就征服了世界。正在崛起中的中國遠洋運輸行業(yè)正在浮現(xiàn)雄視古今的廣闊生存，它將抵達生存的廣度與深度的極限。

所有的“極限”都是人創(chuàng)造的，于是我更關(guān)注的是遠洋輪上那些走過風口浪尖的人……

中遠亞洲號，國人的光榮與夢想

二月某日，陽光燦爛，晴冷，西北風四到五級，零下一度到五度。

這一天，我去了洋山深水港，登上了停泊在此的、中國最大的10萬噸級遠洋輪“中遠亞洲號”。

洋山深水港位于杭州灣口、長江口外的嵊泗崎嶇列島，由大、小洋山等數(shù)十個島嶼組成，是我國首個在海島建設(shè)的港口。距南匯蘆潮港約32公里，往南至寧波北侖港約90公里，直通外海，距國際航線僅45海里，是距上海最近的深水良港。

在新一輪洗牌過程中，作為依托制造業(yè)轉(zhuǎn)移而迅速崛起的中國港口，要么成為核心層的樞紐港，要么淪為樞紐港的喂給港，在這個戰(zhàn)略性階段，洋山港被作為打造航運中心的國家戰(zhàn)略推出。它帶動了上海港以及整個長三角港口群在全球港口新格局中的迅速崛起。

去洋山深水港的必經(jīng)通道是東海大橋。

隆冬的東海大橋蜿蜒壯觀，兩旁是碧波浩瀚的東海。它是中國第一座外?？绾４髽颍鳛檠笊礁蹍^(qū)連接上海陸地的唯一通道，東海大橋如同上海國際航運中心的一大動脈，改寫了上海不“上?！钡臍v史。上海，從此名歸實至，這個東方大港也由“江河時代”邁入了“海洋時代”。

東海大橋全長37公里，中途不能停車，海上的大風肆虐著我們的車窗，此時的東海海區(qū)有中到大浪。橋上不斷有“COSCO”標識的集裝箱卡車來來往往。后來才知，“COSCO”正是“中遠集團”的英文縮寫。

過了小洋山，就快到洋山港了。小洋山距離大陸30公里，以前沒有電，島上有幾戶漁民靠捕魚為生。

大洋山如今有了很多房子、酒店、甚至酒吧。主要服務(wù)于?？吭谘笊礁鄣耐廨喓T。因為遠洋輪停泊的時間通常只有20小時左右，去市區(qū)太耗時了。

到了洋山港，我就被此處的現(xiàn)代工業(yè)氛圍所吸引，那種完全剛性的、科技的、巨大的工業(yè)氛圍。然后遠遠的，我就看到了“中遠亞洲號”。它太醒目了。

“中遠亞洲號”是中國第一艘“商業(yè)航母”。船長349米，寬45.6米，高64米，吃水14.5米，可載10062個標準集裝箱，造價上億美元，是我國首條萬箱船，也是目前中國箱位最大、智能化程度最高的集裝箱船，并擁有英國勞氏船級社頒發(fā)的“環(huán)?！贝壏?。在世界上，它也是最頂尖的大船之一。

去年8月，“中遠亞洲號”首航歐洲，投入到中國至歐洲的航線運營中，大大提高了中遠集團的集裝箱承運能力。據(jù)說中遠訂購了八條類似級別的遠洋輪，待這八條船全部投入使用后，將對全球航線運力結(jié)構(gòu)和布局產(chǎn)生重大影響，也將使中國遠洋運輸業(yè)在遠東至歐洲航線、環(huán)太平洋航線、大西洋航線這世界三大主干航線的競爭力明顯增強。

在此次采訪的前一天零點，“中遠亞洲號”剛剛靠岸，次日凌晨二點又將從洋山港啟航。沿途?？繉幉āB門、香港、鹽田、經(jīng)蘇伊士運河，到達安特衛(wèi)普、漢堡、費利克斯托等歐洲諸港，最終?？亢商m鹿特丹。等它再回來，將是56天以后了。

真想乘著這座大船去遠航……

在拿了登船證后，我登上了“中遠亞洲號”。

從外觀上，中遠亞洲號雄偉壯觀。當我從地面沿著陡峭的鐵舷梯爬上甲板時，已是氣喘吁吁。也難怪，過了五層樓那么高。

嶄新的船艙里溫暖如春，所有設(shè)備均為電腦操作。在駕駛艙，我第一次看到了避碰雷達、電子海圖等各種先進的助航儀器。

我國是一個海域遼闊的國度，中華民族的航海史績，為世界人民所稱道。

然而新中國成立時，對外海運幾乎是空白。發(fā)展航海業(yè)，是振興中華的重要組成部分。50年代中期，毛主席就提出了組建和發(fā)展中國遠洋運輸船隊的設(shè)想。陳毅元帥在1964年參觀“光華”輪時，曾即興填詞一首《滿江紅》：“待明朝艦艇萬千艘，更雄放?！?/p>

然而中國遠洋運輸業(yè)的發(fā)展道路卻是艱苦、曲折。

中國以前是沒有好船的，大多數(shù)遠洋輪都是歐美淘汰下來的二手船。按慣例，使用期在10年以內(nèi)算新船，10到18年是舊船，18年以后叫“報廢船”。中國當時一半的船是報廢船。而18年的船，在當時的遠洋公司已經(jīng)算是中上等的船了。

中國改革開放之初，剛開始有點錢來買船。那時遠洋公司曾購買過一條前南斯拉夫造的船，船殼像癩蛤蟆的皮，銹跡斑斑。不是不敲銹，是敲不過來。200米的船長，32米寬，七八個水手不停地敲也敲不過來。不過船雖然老了，但它的鋼板還很厚，機器比較可靠?？删褪沁@樣一條船，在過巴拿馬運河時，還是深深地刺激了不少中國船員。巴拿馬是各國船隊的大展示，說白了就是國家實力的較量。打個不恰當?shù)谋确剑粋€風采迷人的美女開著一輛嶄新的保時捷，與一個疾病纏身中年婦女開一輛二手桑塔納，在過同一個路口時，各自是什么感覺？……可以說，幾十年來，中國船隊遇到的辛酸和尷尬無數(shù)。

時光荏苒，如今光彩照人的“中遠亞洲號”的確能激起國人的光榮與夢想。

更值得欣慰的是，這艘大船的船長是中國人。

選擇由誰來駕駛這艘先進的大船，中遠集運是頗費一番思考的。因為萬箱輪船的船長過去都是金發(fā)碧眼的歐美人，之前，還沒有中國人自己操縱8000箱以上大船的先例。

后經(jīng)精心比較，百里挑一，由全國勞模陳永康出任首任船長。

首航時，經(jīng)國外各港，外國友人上船并不是看船，他們首先來看開船的是西洋人還是中國人，當看到是黑眼睛、黑頭發(fā)的中國人在操縱時，他們?yōu)橹袊擞心芰︸{馭這艘超大船舶而感到欽佩和贊許。

解放前，外國輪船在黃浦江上耀武揚威，橫行霸道，中國人沒有像樣的船，更沒有中國人自己開的船。在外輪上的中國人大多數(shù)是水手，是升火。當時中國人的期盼和夢想就是：我們要有世界一流的船，我們要自己駕駛著大船去遠航。

如今這個夢想實現(xiàn)了。

真實的海上生活

“中遠亞洲號”是個鋼結(jié)構(gòu)的龐然大物，身臨其境讓人震撼，有陽剛之美。政委范永強和管理科劉科長帶我參觀了船舶設(shè)備、駕駛臺、生活區(qū)、機艙集控室和甲板，介紹了船員狀況、生活設(shè)施、主機工況等。整艘船的大氣與精美讓人嘆為觀止……

“中遠亞洲號”有六層，順著電梯一層層往上，發(fā)現(xiàn)每一層走廊里都靜悄悄的。原來，在這艘大船上，僅有24位國際海員，清一色男性，且均為上海人。

這些海員分船長、政委、大副、二副、三副、輪機長、水手長、水手、木匠等職。以前的船多為木結(jié)構(gòu)，修船人員就叫木匠。如今的船雖是鋼結(jié)構(gòu)，名稱卻沿用了下來。至于高級船長和高級輪機長，則是一項非常榮譽的職稱，目前國內(nèi)只有中遠、中海兩家輪船“巨頭”才有這種級別的船長和輪機長，不僅需要船公司的認可，也需要得到中國海事局的認定，條件很苛刻。

除了家屬以外，幾乎很少有女性能登上他們的大船。洗手間也只有一種性別。這是屬于雄性的船。

我在船上吃了午餐。小黃魚、基圍蝦、雞湯、蒸蛋、牛肉、黃瓜、洋蔥百葉結(jié)、西瓜，每人一瓶喜力啤酒。豐盛美味，魚蝦新鮮，這是船上能烹飪出的最好飯菜。盡管如此，政委還是有些羞赧地跟我說“怠慢”，因為船剛靠岸，配送的食品還沒送來，所以只能“將就一下”。

船員每天的伙食標準為7.5美元，四菜一湯，早餐品種也多樣，只是不能夠常常吃到綠色蔬菜，綠色蔬菜不耐保存，只有船在靠碼頭時才能采購一些。每位船員晚餐時可以喝一瓶啤酒和二兩白酒。吃飽吃好喝點酒，就沒那么寂寞那么想家了。

在另一張桌子上吃飯的還有二副和上船探望他的岳父岳母，靠岸時家人可以陪船員幾小時到十幾小時不等，均由中遠集運派班車接送。

船員的房間有點像商務(wù)酒店的標準大床間，有獨立的洗手間和淋浴房。每人一臺電腦（當然基本都是自備的）。海上也可以上網(wǎng)，通過衛(wèi)星傳送，也可以上船上的局域網(wǎng)。船上還有游泳池、歌廳、棋牌室、錄像廳等，盡可能讓船員們感覺海上生活的豐富多彩。

這個海上漂泊的小社會也能算是一個和諧的大家庭了，只是如今的年輕船員愛湊在一起“眾樂樂”的不多，多數(shù)人在下班以后愛呆在自己的房里“獨樂樂”。

我問政委，條件這么好，船員們最大的困擾是什么？

政委說，寂寞。

設(shè)備先進的大船，二十幾個人分三班倒，一艘偌大的船里，在同一個時段只有七八個人在工作，分散在各層的工作區(qū)域。一層樓面有時就只有一個人。在四面茫茫的大海上，是什么感覺。尤其在偶爾脆弱時，這樣寂寞幾乎可以把人吞噬……

通常，一個國際海員每年平均有八個月時間在船上度過，只有四個月生活在陸地上。薪水不錯，可承受的寂寞也是陸地上的人難以想象的。

而且海上航行經(jīng)常會遇到風浪。一般形容前后叫顛簸，左右叫搖擺，上下叫垂蕩。到垂蕩時人就已經(jīng)很難受了，而遇到大浪時，會上下左右一起來，產(chǎn)生的那種共振讓人覺得發(fā)虛，就像餓得發(fā)慌、心臟缺血、大腦缺氧。

我問，是什么支撐他們獻身遠洋？

政委說，很多海員，尤其是老海員，薪水的高低真的已是其次了，支撐他們的是對大海對遠洋濃濃的愛。

目前，高級航運人才出現(xiàn)世界性短缺。由于航海工作是一項艱苦的工作，航海類專業(yè)人才流失率比較高，高素質(zhì)船員的缺口非常大，而需求卻正在不斷增長。

在船上的電梯里，我看到了大副、二副，都很年輕英俊，二副是1998年海運學(xué)院畢業(yè)的，大副很白凈，也是三十多歲的樣子。

這不免讓我想到了他們的感情生活。與海員談戀愛是需要一些心力和胸懷的，而且同樣要忍受有時深不見底的寂寞。

我有個女友，是個畫家，風情萬種，前夫是個國際海員，一個長著希臘鼻子的帥哥。兩人曾無比相愛，后來終于熬不過寂寞，外面分別有了人，分手。誰先誰后“有人”說不清楚。但她前夫后來感慨地說，走遍千山萬水，最愛還是XX（女友名）。

年輕的國際海員，他們的愛情在甜蜜里總夾雜著一絲苦澀。工作的性質(zhì)決定了身體的相守并非愛的唯一方式。

國際海員在旁人看來風光體面，可以到世界各地去免費觀光，收入不菲?？砷L時間的海上生活實際上是很枯燥的，而最大的問題是，他們一出門就是一兩個月，甚至三四個月，根本沒有足夠的時間照顧家人，取悅戀人。

聚少離多導(dǎo)致了他們的戀愛很少有“慢火煲湯”的類型，如果遇到可心可意的女子，他們通常會快速確定關(guān)系，甚至閃婚。他們會用物質(zhì)和婚姻來表明心跡和誠意，那種急切是高于陸地戀人的，甚至是一種溫柔的脅迫，實在是因為他們沒有過多的時間來考慮“火候”的問題。

然而“創(chuàng)業(yè)容易守業(yè)難”，要長久地維系一段聚少離多的愛情談何容易。其實他們對家的渴望，對戀人的珍惜之意，會隨著歲月的推移而日益濃稠堅固，分離會強化那種刻骨的思念。愛情似港灣，只有靠近港灣時，才會讓心得到停泊……沒有誰會比長時間在海上漂泊的人更渴望靠岸。他們的愛情在等待中，或嘎然而止，或絲絲入味。

“中遠亞洲號”船員的戀人們都熟知船舶的班期，何時能到英國費利克斯托，何時靠泊德國漢堡，何時穿越蘇伊士運河，何時抵達西班牙、新加坡……而當他們在荷蘭鹿特丹的海員俱樂部撥通越洋電話時，另一端定會有個甜甜的聲音在歡欣地等待。

在采訪中，我見到了一位海員的新婚妻子。她很清秀，目光溫柔而堅定。

我問，當他出航，漂泊在大海上，你格外思念他而又聯(lián)系不上的時候，你怎么辦？

她說，我就在生活中找尋他的氣息。曬曬他出海前擱家里的衣服，整理整理他的書桌，擦擦他最愛的吉他，在燈下畫畫他的樣子……

我說，你釋放愛情的方式很多。

她說，是的，每次釋放都會讓我更想他。

兩情若是久長時，又豈在朝朝暮暮。這樣古典的情懷，讓我的心充滿溫暖的感動。也許海員之愛比塵世之愛更無奈，可丘比特之箭總有一天會離弦，人群涌動中，總會有一個女孩為他守候。

海員的衣服很好看。在船上，他們穿海藍色的棉布衣褲，衣襟上寫著番號“COSCO”，上衣塞在褲子里，顯得腿很長。正式場合，他們穿制服，戴大蓋帽，神氣英武。制服總能給女人以特別的好感，也許因為它象征了權(quán)力和某種特殊的本領(lǐng)。

榮耀與艱辛就像硬幣的兩面，但若干年的海上生活，卻是船員們一生中最深刻的記憶。許多后來退休或調(diào)到陸地上工作的海員，最向往的生活仍然是出海遠航。盡管寂寞，但是單純，能夠找到一種人與自然和諧相處的感覺，而這正是許多人終其一生孜孜以求而不得的生命中最本質(zhì)的東西。

船長，Ｍaster

船長，英文Ｍaster，“主人”的意思。船長是一條船的主人，物理的，精神的。

船長在我概念里是中世紀的古老而浪漫的職業(yè)，尤其是遠洋輪船長，強勢，慈愛，神奇，堅定，智勇雙全，有著超凡的人格魅力。

“中遠亞洲號”的船長陳永康，58歲，是個太符合“概念船長”形象的遠洋高級船長。在與我握手時，他粗糙有力的手掌傳達出的能量和熱情能把人心瞬間照亮。一身豪氣，一臉風霜，一看便知他是走過風口浪尖的人。

陳永康的鬢角有點白，身著船長制服，舉手投足間很有男人味，沒有絲毫倦容，看上去精力過人。在我見到他時，他已連續(xù)工作了22個小時。有些男人，不開口，只需看他的臉，就是一本書。

陳永康的經(jīng)歷的確是一本書。他有38年航海經(jīng)歷，在中遠集運當了32年船長，是中國當時最年輕的遠洋船長之一。他原是個出生于上海嘉定的農(nóng)家子，學(xué)歷不高，被招進公司時分配他當廚工，后經(jīng)他申請，改行當上了一名遠洋水手。1973年他進入廈門大學(xué)航海系學(xué)習(xí)駕駛專業(yè)，1974年他任三副，僅僅過了四年，他就當上了船長。自擔任船長以來，他駕駛的船從未發(fā)生過責任性安全事故。在大海的波峰浪間干了大半輩子，他成為中國海員工會“金錨獎”得主。

他說，既然選擇了海洋，就要在大風大浪中搏擊一輩子。

陳永康的辦公桌上放著他六個月大的孫女的照片，他還沒見過孫女。他兒子生于1976年，那年他剛當船長，兒子出生近一年后才第一次見到爸爸。

陳永康話不多，是個務(wù)實派。

俗話說，大海行船十分險。集裝箱班輪營運節(jié)奏快、班期緊。船長，作為船舶安全的第一責任人，責任重于泰山。從當船長的第一天起，陳永康就警戒立志，將安全、準班與效益視為自己的使命。很久以前，船員們就尊稱船長是“降本增效第一人”。

在擔任“中遠亞洲號”船長之前，陳永康曾先后在“綠色快航”航線的“竹子”輪等3艘船上擔任過船長。

“綠色快航”在日本港口大都是白天卸貨，晚上航行。由此帶來的安全不利因素很多，稍有不慎，小則脫班，大則事故。為了確保安全與準班，陳永康一周內(nèi)連續(xù)五個晚上堅守在駕駛臺。往往一站就是十幾個小時，再累也不下駕駛臺。有一次，遇上大霧，他在駕駛臺連續(xù)工作了57個小時沒合眼。

準班、快捷、優(yōu)質(zhì)，“綠色快航”很快在中日航線打響了品牌，而出了名的還有陳永康自己引航、自己靠泊、自己離泊的“三自”品牌。早在上個世紀90年代，陳永康就在上海至香港航線進行了“自引、自靠、自離”的實踐。沒有獎金、沒有報酬，他毫無怨言。

“自引、自靠、自離”，雖然可以節(jié)約不少費用，但更多的則是責任與風險的考驗。以嚴厲、苛刻聞名的日本海事當局，對稍有不慎發(fā)生安全事故的他國船舶，一則嚴厲處罰，二則取消“三自”的資格，許多國家的船長付出了代價，對此望而生畏。

陳永康則針對日本不同港口、航道的特點，大膽探索破解不使用拖輪靠離碼頭的難題，不僅贏得了日本海事當局的贊賞，還創(chuàng)下了一個星期節(jié)約港口使費達120萬日元的最高紀錄，在中日航線乃至全球集裝箱班輪業(yè)贏得了聲譽。

連續(xù)四年，陳永康累計為國家節(jié)約了幾千萬元引水、拖輪費。

在開放與競爭的市場中，國際班輪業(yè)競爭的焦點是安全與準班。從“中遠亞洲號”的班期表可以看到，它的遠洋運輸任務(wù)不是以日計算，而是以小時計算，為了確保船舶的準班準點，陳永康根據(jù)航線特點，制定了有效的保班措施。即使遇到大風浪，也沒有誤過一小時。

1998年一場重病，差一點夭折了陳永康的航海生涯。他在航行到日本名古屋進港時得了重癥急性肝炎，搶救了一星期，后來花了近一年時間也沒有完全治愈。在家里休養(yǎng)的那段日子，他情緒低落。后來他不擔任任何職務(wù)跟船一次，三個月的海上漂泊，他的身體神奇般痊愈了。他說，我是海之子。

陳永康有一雙出色的兒女，均畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)。采訪當天的公司班車上，我見到了他的妻子和兒子，母子倆安靜而謙恭地坐在小面包車的最后一排。如果不介紹，誰也不會知道他們是船長的家屬。他們花了兩個多小時的車程來與丈夫和父親團聚，隨身帶著自家做的小菜和點心。

團聚的時間不過三四個小時，而真正能說上體己話的時間不會超過一小時。船長太忙了，中間不斷有人找他。船長的妻子是個極其樸素的婦女，嘉定口音。在登上返回市區(qū)的班車時，我看到她紅著眼睛，嘴里卻說著抱歉，讓我們同車的人久等了。誰會埋怨她讓我們多等了五分鐘呢？要知道，等她再一次見到丈夫，將是56天以后了。

我問她，做船長夫人是什么感受？

她囁嚅著說，他太忙了，家里的事都指望不上他。

我又問，你們怎么聯(lián)系呢？

她說，有時船靠岸時，他會打電話回來。在海上是聯(lián)系不上的，我又不懂上網(wǎng)。

沉默片刻，她說，只要曉得他安好就好，家里的事從來不用他煩的。

沒有怨言，只有牽掛和想念。

時光在一寸寸短小，日子在一頁頁逝去。家人的支持成就了海員們實現(xiàn)“大海作紙，浪花作筆”的遠洋夢。

短短半天的采訪也許還讓我來不及深入海員們的內(nèi)心，但以我的感覺，海員大都樸實而強韌，沒有那么多的彎彎繞繞和脆弱矯飾。海之子，堅毅與浪漫來自于貼近自然，來自于毫不刻意的雄性和剛性，于是也更接近人的本色。他們說，他們是自豪的，是代表國家在出海，負有使命感。每回在船上，他們最愛唱的歌是“我們繞過好望角，滿懷豪情去遠航”。這一刻，那黑洞般的精神偉力，足以吸引著我們這個藍色星球上的萬物之靈。