摘要：該文從集約化經營的規(guī)模要符合道路客運的基本特性，集約化經營的形成與發(fā)展應以市場機制調節(jié)為主，摒棄行政干預的做法，在經營策略上要揚長避短、趨利避害等三方面探討了道路旅客運輸集約化經營發(fā)展中的若干問題。

關鍵詞：集約化經營；市場；客運

1.集約化經營的規(guī)模要符合道路客運的基本特性。

道路客運特點之一是線路密集、覆蓋面廣。這與同是陸上運輸的鐵路相比，有著明顯的優(yōu)勢。鐵路網絡是大框架結構，“網眼”很大。公路網絡憑借“干支相連”的特點，層層成網，有著廣闊的發(fā)展空間。公路客運線路網絡，大體可以分為這么幾個層次:一是以縣城為中心的城鄉(xiāng)網絡，也可稱之為基層網絡;二是以省內中心城市為中心，連結基層網絡的二級網絡，也可稱為地市級網絡;三是以省會城市為中心，連結二級和部分基層網絡的三級網絡，也可稱為省市級網絡;四是以大經濟區(qū)域為中心，連結區(qū)域內二級、三級和部分基層網絡的四級網絡，也可成為大區(qū)域網絡。這種以城市為“綱”的，向周邊輻射形成的分層網絡，是道路客運線路網絡的基本形態(tài)。

道路客運特點之二是機動、靈活、排班編組簡易，班次密度可高可低，能為旅客出行提供便捷的條件。這個特點是由第一個特點提供了基礎性條件而形成的。

道路客運特點之三是在普通公路上安全性、舒適性、持續(xù)運動的能力，與鐵路相比有一定的差距，而且單車載客量少，運輸成本偏高，這個特點是道路客運的弱勢所在。但由于第一、第二個特點的存在，道路客運在綜合運輸體系中，仍居于不可動搖的“主力”地位。

綜合以上特點，結合旅客的需求來分析，我們可以得出這樣的結論:500公里以下的中短線路上，道路客運多數占有絕對的優(yōu)勢;500公里以上中、長線路上道路客運只有部分線路占有優(yōu)勢，也就是說在不可選擇的條件下有優(yōu)勢，在可選擇的條件下，特別是與鐵路并行的線路上不占優(yōu)勢。道路客運的線路長度應當與客運車輛持續(xù)運行的能力相適應;就目前條件而言，一般應當控制在持續(xù)運行15小時以內，也即線路長度在1200公里以內，高速公路全線貫通的線路，也不宜超過1500公里。這些可以說是道路客運的特征和市場需求所決定的。道路客運的合理運距，大體上是與道路客運線路分層網絡相對應的。因此，道路集約經營的程度和規(guī)模，也應與此相適應。

2.集約化經營的形成與發(fā)展應以市場機制調節(jié)為主，摒棄行政干預的做法。

集約化經營、規(guī)?；l(fā)展，這本身就是市場發(fā)育過程中的必然要求。因此，集約化經營的形成與發(fā)展，必須遵循市場規(guī)律，以市場法則作為推進的動力?，F時的實踐經驗已經證明:凡是按照市場法則集約起來、按照現代企業(yè)制度運作的道路客運企業(yè)，就有很強的凝聚力和吸引力，在市場競爭機制的作用下，進行資產的重組和再重組，使集約化的集團企業(yè)，越做越大、越做越強。這里就涉及到一個集約化經營以何種形式形成為好的問題。以現時的實踐經驗來說，當然以資產為紐帶，企業(yè)自愿組合，多元參股、集約經營的形式為好。但這種形式，必須要有市場的強烈需求和企業(yè)重組的愿望，組合的過程也比較復雜，對那些條件尚不成熟的地方，組建“品牌共享、線路共營”并統(tǒng)一服務標準的聯營式的“線路模擬公司”也不失是一種好的形式。這種形式雖然沒有進行資產重組，但在“品牌”的旗幟下，已經形成集約經營的氣勢:“線路共營”，也在資源的利用開發(fā)方面，強化了企業(yè)間的聯系。一旦有市場需求，條件成熟，再走資產重組壯大規(guī)模的路就容易得多了。而且這種形式組建簡單，容易為企業(yè)所接受，符合市場引導企業(yè)的規(guī)律。最不可取的是那種簡單拼湊，“拼盤式”的組合。

3.經營策略上要揚長避短、趨利避害。

道路客運的集約化經營，是道路客運市場向高層次發(fā)展的必然需要，因此現階段集約化經營的市場定位，應當確定在相應的線路網絡圈內，經營高等級公路上的直達快運。

在經營理念上，應“以人為本”，努力創(chuàng)建安全、高效、舒適、服務一流的道路客運體系，實現社會效益與經營效益的統(tǒng)一。要有強烈的品牌意識，樹立企業(yè)和行業(yè)的良好形象，以全新的面貌，拓展市場空間。要從道路客運的實際出發(fā)，做到“揚長避短”進而“趨利避害”，使道路客運的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。具體來說:在線路的布局上，應長、中、短結合，以經營200公里以上500公里以下的中線為主。這是目前道路高速客運的理想運距，無論是同業(yè)競爭還是與鐵路客運競爭，都有優(yōu)勢。長線高速客運一是長度要適當;二是長線客運應“讓開大道，占領兩廂”，即不宜經營與鐵路平行的500公里以上的長線，應在鐵路“網眼”里求發(fā)展。因為經營與鐵路平行的長線，實際上是以自己的劣勢與鐵路的優(yōu)勢展開競爭，經營效果多數是不好的。其理由已在“問題之一”做了詳細的分析。而在鐵路兩側的區(qū)域內(即鐵路的“網眼”里)道路長線客運則有較大的發(fā)展空間。

當地業(yè)內人士認為，隨著自治區(qū)經濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，長線客運還有很大的發(fā)展?jié)摿?。在運行組織方面來說，應以發(fā)展直達快運為主，盡量壓縮結點運輸。這是因為道路高速客運，主要是以“直達”來吸引旅客的，失去了“直達”，就失去了優(yōu)勢。

我們應當本著“與時俱進，開拓創(chuàng)新”的精神，高瞻遠矚地全力推進道路客運集約化經營的形成，逐步向規(guī)?；l(fā)展，把我國的道路客運事業(yè)提升到一個嶄新的水平。