[摘要] 機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟相互影響，相互促進。本文用理論演繹和實證歸納相結(jié)合的方法分析了機場與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)關(guān)系，指出兩者可以而且應(yīng)該是和諧發(fā)展的。在此基礎(chǔ)上，指出機場與區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的主要問題。并從機場與區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展的角度出發(fā)，提出了建立兩者和諧發(fā)展機制的若干建議。

[關(guān)鍵詞] 機場區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展

一、機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)關(guān)系

機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系密切。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是機場建設(shè)發(fā)展的直接原因，另一方面，機場對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展有著明顯的關(guān)聯(lián)作用。

1.區(qū)域經(jīng)濟對機場的影響

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造了航空運輸需求，是機場建設(shè)發(fā)展的基本誘因。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定的規(guī)模和水平就會產(chǎn)生對航空運輸?shù)男枨?，促進機場的建設(shè)發(fā)展。我國機場發(fā)展無論從數(shù)量還是從規(guī)模都與經(jīng)濟的發(fā)展密切相關(guān)。1978年，我國的民用機場數(shù)量只有70余個，隨著改革開放的實施和不斷深化，區(qū)域經(jīng)濟保持高速增長，機場的數(shù)量也隨之增長。截至到2005年底，民用機場的數(shù)量翻了一翻，達到145個。而機場的規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平更加密切：如三大樞紐機場及深圳機場等都分布在我國經(jīng)濟最為發(fā)達的幾個地區(qū)。

此外，機場屬于資金密集型行業(yè)，沉沒成本高，投資回收期長。各級政府對機場的直接投資和補貼及完善機場周圍綜合交通運輸體系的投資均來源于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所提供的稅收和盈利。因此可以說，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是機場存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響

外溢型外部正效應(yīng)是機場的經(jīng)濟特性之一，具體指機場的建設(shè)運營不僅滿足了區(qū)域經(jīng)濟客貨運輸?shù)男枨螅瑫r促進了區(qū)域經(jīng)濟如航空公司、房地產(chǎn)、地方財政及第三產(chǎn)業(yè)等的發(fā)展，實現(xiàn)了增值價值的轉(zhuǎn)移。而機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響是通過機場產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)效應(yīng)實現(xiàn)的。

圖機場對區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)作用

(1)機場對區(qū)域經(jīng)濟的前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。前向關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在其他產(chǎn)業(yè)中的利用而形成的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，對其他產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的刺激與誘導(dǎo)作用，是對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響。機場的產(chǎn)品是向航空公司及貨運代理人提供的工作場所和完成航空運輸所必需的設(shè)施并直接向其提供服務(wù)。因此，機場的前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)主要是促進了航空公司特別是基地航空公司的發(fā)展，比如中國國際航空公司的發(fā)展依賴于首都機場，而中國南方航空公司以廣州新白云國際機場為基地。這是機場對區(qū)域經(jīng)濟的直接影響，提高了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)和收益，并促進了地方財政的增加。

(2)機場對區(qū)域經(jīng)濟的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。后向關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中需要從其他產(chǎn)業(yè)獲得投入品所形成的依賴關(guān)系，也就是通過需求關(guān)系與其他產(chǎn)業(yè)部門發(fā)生的關(guān)聯(lián)，是對區(qū)域經(jīng)濟的間接性影響。機場的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)主要是對上游產(chǎn)業(yè)的逆向波及。機場本身投資巨大，直接投資效果顯著。由機場衍生出的服務(wù)性行業(yè)不下數(shù)十種，如機場進行經(jīng)營活動時，一些必要的輔助行業(yè)，電話、傳真、上網(wǎng)、郵政服務(wù)、巴士公司等服務(wù)性行業(yè)，提升了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。這就形成了機場對上游產(chǎn)業(yè)第一輪后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)。由此產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，帶來對區(qū)域經(jīng)濟的稅收、消費、就業(yè)和社會財富增加等。

(3)機場對區(qū)域經(jīng)濟的旁側(cè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)。旁側(cè)關(guān)聯(lián)是指某一產(chǎn)業(yè)在其生產(chǎn)過程中與其他部門相互配合，并利用共同形成的環(huán)境，促進經(jīng)濟的發(fā)展，既對周圍地區(qū)經(jīng)濟的推動作用，這是對區(qū)域經(jīng)濟的誘發(fā)性影響和催化性影響，形成產(chǎn)業(yè)聚集和產(chǎn)業(yè)擴散效應(yīng)。機場的發(fā)展，改變了本地區(qū)的城市形象和投資環(huán)境，提高了城市知名度，加強了本地區(qū)與外界的聯(lián)系，提升了地區(qū)資源的競爭力。并且改善了本地區(qū)的投資環(huán)境，使物流、資金流、信息流的交流互動更加方便快捷?！芭R空經(jīng)濟”便是區(qū)域經(jīng)濟利用機場產(chǎn)業(yè)帶來的優(yōu)勢資源和環(huán)境的改變而發(fā)展起來的。

從機場與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)關(guān)系分析看出兩者非常密切。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展緩慢，則對機場發(fā)展形成制約和障礙，因為航空運輸需求萎縮。若機場發(fā)展不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，則對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展形成阻礙。因此，機場的發(fā)展一定要與區(qū)域經(jīng)濟和諧，并適度超前。只有如此，才能更好地體現(xiàn)兩者的相互作用。

二、我國機場與區(qū)域經(jīng)濟和諧發(fā)展的現(xiàn)狀與存在的問題

我國機場經(jīng)過幾十年的發(fā)展，機場數(shù)量、規(guī)模和機場等級都有了很大的改善。機場發(fā)展基本適應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，我國的民航運輸周轉(zhuǎn)量已經(jīng)達到世界第二位，僅次于美國。與此同時，我國的機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展仍存在許多問題。

1.機場總體數(shù)量偏少，分布不和諧；內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展緩慢，航空需求不足

改革開放后，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速，國民生產(chǎn)總值一直保持高速增長，人均GDP早已突破1000美元，而根據(jù)國際通行慣例，

表各地區(qū)機場密度分布情況

（面積密度：個/萬平方公里，人口密度：個/百萬人，經(jīng)濟密度：個/百億地區(qū)生產(chǎn)總值

人均GDP突破1000美元后，航空運輸需求將達到快速增長階段。2005年，我國大陸的航班通航機場為140多個，機場面積密度只有0.1521個/萬平方公里。而目前發(fā)達國家平均商用機場密度在每萬平方公里2.5個以上，美國達5.98個。我國機場面積密度與之相比，存在不小的差距。此外，我國的機場分布也不均衡，(如圖表所示)

由上面的圖表我們可以看出機場的三種密度分布存在很大的差別，新疆地區(qū)的機場面積密度最小，而機場人口密度、機場經(jīng)濟密度都是最高。我國機場分布的基本規(guī)律就是東部地區(qū)機場的面積密度較大，而機場人口密度及機場經(jīng)濟密度中西部地區(qū)較大，從側(cè)面說明了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟與機場發(fā)展的不和諧，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展滯后于機場的發(fā)展，創(chuàng)造的航空運輸需求不能滿足機場的設(shè)計要求，機場對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用沒有發(fā)揮出來。

同時，在東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地帶，如長三角、 珠三角地區(qū)機場密度過大，機場的效應(yīng)遠沒有發(fā)揮出來，并且彼此之間形成惡性競爭，沒有形成機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的良性循環(huán)。

目前一種先進的機場布局思想：在經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，機場面積密度可以適度大些，適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，并發(fā)揮機場對區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)效應(yīng)。反之，不一定要追求機場布局的平均性，在人口稀疏、經(jīng)濟較落后的地區(qū)，機場面積密度可以較小。

2.機場管理水平低下，影響機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展

我國機場一直存在機場定位不明確的困擾，管理水平較低，效率低下，機場資源浪費嚴重，發(fā)展緩慢。2004年，有68%的機場經(jīng)營虧損。機場經(jīng)營不善，對區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)效應(yīng)則發(fā)揮有限，影響了地方的就業(yè)、財政收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級等。2002年后，我國機場實行屬地化管理，更加密切了機場與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)。為了發(fā)揮地方政府對機場發(fā)展的積極性，需要進一步增強機場對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用，并形成兩者之間的良性互動。

3.機場與區(qū)域經(jīng)濟相互依存度較低

目前我國部分地區(qū)存在著機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展各行其是的傾向，有盲目性，相互依存度較低。具體表現(xiàn)：第一，機場的建設(shè)規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不和諧，結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出。有些機場等級規(guī)模偏大，如珠海機場、福州長樂機場等。而有些機場規(guī)模不能滿足區(qū)域經(jīng)濟的需要，一再擴建，造成資金的浪費，形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，如首都國際機場。第二，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展沒有充分利用機場帶來的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，對機場的支持不足。機場的發(fā)展不是孤立的，周圍必須有完善的綜合交通體系。而在一些地區(qū)，機場建成后地區(qū)經(jīng)濟并沒有對機場周圍的綜合交通體系進行完善，縮小了機場的覆蓋范圍。

福州長樂機場是我國機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟不和諧的典型，自通航后就處于虧損階段。該機場存在的主要原因是與福州市區(qū)距離較遠，建設(shè)等級偏高，并且地方政府沒有對機場提供必要的輔助交通設(shè)施，直到2006年11月，福州市區(qū)通往機場的高速才建成通車。長樂機場建設(shè)過分超前，并且在很長的時間里，地面輔助交通設(shè)施不完善，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不和諧，在造成國家資產(chǎn)損失的情況下，機場遠沒有發(fā)揮其應(yīng)有的效應(yīng)。在國家審計署對其重點審計后，定性為“決策失誤造成重大國有資產(chǎn)損失”。

三、機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展建議

機場與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)關(guān)系表明兩者應(yīng)該是和諧發(fā)展的，兩者互給對方提供動力和支持。一方的發(fā)展不應(yīng)該背離兩者之間的相關(guān)關(guān)系，特別是機場的發(fā)展，受到一定地域范圍內(nèi)經(jīng)濟水平的制約。同時，機場的發(fā)展也不是完全被動的，如一些旅游機場對地區(qū)旅游資源的開發(fā)和投資環(huán)境的改善效果顯著。針對目前機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧現(xiàn)狀，提出如下建議。

1.機場的建設(shè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟相和諧

機場建設(shè)首先考慮機場等級，必須參考腹地經(jīng)濟的現(xiàn)有規(guī)模和其成長性，即保證航空運輸需求與供給的匹配。機場等級過高，則資源閑置，國家資產(chǎn)損失。等級較低，同樣會造成國家資產(chǎn)的損失，即機場剛剛建成通航，機場流量就達到飽和，無法滿足區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨?，不得不對機場進行搬遷或重建。機場建設(shè)在充分考慮腹地經(jīng)濟的基礎(chǔ)上應(yīng)采取遠期、中遠期和近期劃分，一次規(guī)劃，分期建設(shè)，適度超前的方針。既滿足腹地市場對航空運輸?shù)男枨?，又不會造成巨大的資金設(shè)備閑置浪費，避免背上沉重的債務(wù)負擔(dān)。本文從定性分析和定量分析兩個角度闡述了機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)關(guān)系，對機場建設(shè)發(fā)展與城市中長期發(fā)展規(guī)劃的和諧具有一定的借鑒意義。

2.機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動

機場發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟兩者密切相關(guān)，機場利用區(qū)域經(jīng)濟提供的資金支持加快自身發(fā)展，并完善機場周圍的綜合交通運輸體系，提高機場的輻射面積；而區(qū)域經(jīng)濟則要利用機場帶來的優(yōu)勢加快經(jīng)濟發(fā)展速度和提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。比如開發(fā)旅游資源等。有條件的地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟與機場可以合作開發(fā)臨空經(jīng)濟。并且機場與區(qū)域經(jīng)濟合作，有利于機場建立現(xiàn)代企業(yè)制度，形成以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，投資體制多元化的現(xiàn)代企業(yè)，提高了機場的管理水平。機場與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動促進了雙方的共同發(fā)展。

3.合理確定機場的布局，適應(yīng)并促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

機場布局涉及到的因素比較多，同時考慮到多種因素，比如經(jīng)濟規(guī)模、人口數(shù)量、自然環(huán)境、國家安全等。經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密的地區(qū)機場的密度要比經(jīng)濟落后、人口稀少的地區(qū)機場密度大些，這樣，機場與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)作用才會更加明顯，機場即不會成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的包袱，又可以充分發(fā)揮兩者的互動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造航空運輸需求，機場發(fā)展帶動區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)化。

目前，我國經(jīng)濟保持高速穩(wěn)定增長，機場與區(qū)域經(jīng)濟的相互關(guān)系日益緊密。我國機場發(fā)展現(xiàn)狀基本適應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟對航空運輸?shù)男枨螅瑱C場對區(qū)域經(jīng)濟的影響也日益明顯。機場與區(qū)域經(jīng)濟的和諧是一個發(fā)展的動態(tài)的過程，必須建立和諧發(fā)展的機制，兩者的和諧對我國經(jīng)濟發(fā)展、早日實現(xiàn)民航強國的目標意義重大。

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