曹建海

隨著近期國內(nèi)航油調(diào)價，“中航油”的名字再次回到公眾視野。

“中航油”首次成為焦點，始于2004年12月其旗下海外上市公司——中國航油(新加坡)股份有限公司巨虧。由于參與石油期貨交易累計虧損5.5億美元，中國航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾埰飘a(chǎn)保護(hù)。

由此，“中航油”這個擁有專用碼頭15個，輸油管線近1000公里，鐵路專用線近百公里，控制水運能力近300萬噸，總儲油能力186萬立方米，航空加油站110多個的航油“巨無霸”公司，開始受到公共言論的檢查。

“中航油”：兩個還是一個?

然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。長期以來，中國各航空公司抱怨、造成其賬面巨額虧損“元兇”的，一直是一家全稱為“中國航空油料總公司”的航空附屬服務(wù)企業(yè)。

現(xiàn)在在國家工商行政管理局的注冊企業(yè)名錄中，其已被“中國航空油料有限責(zé)任公司”這個更具“現(xiàn)代企業(yè)制度”的名稱取代了。并且，新公司也不再是獨資企業(yè)，而是由中國航空油料集團(tuán)公司、中國石油銷售有限責(zé)任公司以及中國石化銷售有限公司三方共同持股，三方持有的股權(quán)比例分別為51％、20％和29％。

2007年7月“中航油”停止給鷹聯(lián)航空飛機(jī)加油，導(dǎo)致241名旅客滯留機(jī)場的事件，其法律意義上的責(zé)任方，是中國航空油料有限責(zé)任公司華北油料公司下屬的中國航油河北分公司。

由此，所謂的“中航油”，主要是指中國航空油料集團(tuán)公司和中國航空油料有限責(zé)任公司兩家。

中國航空油料集團(tuán)公司是于2002年10月在原中國航空油料總公司基礎(chǔ)上組建的，直屬于國務(wù)院國資委，為2006在國家統(tǒng)計局公布的中國最大的1000家企業(yè)集團(tuán)中排名第68位的大型中央國有企業(yè)。

中國航空油料有限責(zé)任公司則屬于集團(tuán)公司控股的子公司，是中國最大的航空油料供應(yīng)企業(yè)，國際航空運輸協(xié)會IATA合作計劃成員。該公司注冊資本38億元，總儲油能力100萬立方米，設(shè)有5個地區(qū)公司、2個直屬公司、15個分公司，在上海、中南地區(qū)、海南、新疆等地以控股或參股方式設(shè)立了8家中外合資公司或國內(nèi)合營企業(yè)。

所以，在公眾眼里的“中航油”，是中國航空油料集團(tuán)公司；而在各個航空公司眼里，他們每天要打交道加油和結(jié)算的公司，則是中國航空油料有限責(zé)任公司，這個中國最大的航空油料供應(yīng)企業(yè)。

不過，考慮到航油供應(yīng)需要采購的支持(中國多年來只有中石化、中石油、中化國際、中航油、珠海振戎以及中海油擁有原油進(jìn)出口權(quán)，而中航油獨家享有航煤進(jìn)口配額)，以及航油有限公司在人事任免、業(yè)務(wù)管理上由中航油集團(tuán)總指揮的事實，公眾把中國航空油料集團(tuán)公司和中國航空油料有限責(zé)任公司混淆，也并非全無道理。

壟斷的“服務(wù)”

中國民航系統(tǒng)經(jīng)過早期改革、形成了航空公司、機(jī)場、信息、航油、航材、空管等產(chǎn)業(yè)事業(yè)體系已經(jīng)多年。

中航油總公司本來是作為航空系統(tǒng)后勤服務(wù)企業(yè)而存在的，但多年來的獨家壟斷供油，使其成為日益市場化的航空公司最頭痛的“服務(wù)公司”。這是因為，航油燃料成本是世界各國航空公司的最大成本項目，大約占飛行成本的1／2，占總成本的1／3。

而我國由于匯率和人民幣價格壓低因素，也造成進(jìn)口飛機(jī)折舊和租賃成本過高，而航空油料，長期以來大約占民航企業(yè)飛行成本的2／3、企業(yè)總成本的1/5～1/4。近年來，國際油價連續(xù)暴漲，航空油料在航空公司總成本中的比重，正呈逐年提高的趨勢。

根據(jù)一些上市航空公司披露的最新資料，油料在航空公司主營業(yè)務(wù)成本中的比例由過去的30％左右上升至現(xiàn)在的40％以上。

但多年來，中航油在國內(nèi)幾乎完全壟斷了航煤資源以及全國機(jī)場的儲供浦設(shè)施，實行高出國外市場50～100％的壟斷定價，成為長期以來我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的體制性原因。

以2005年為例，受航油價格上漲的影響，國內(nèi)民航業(yè)在當(dāng)年上半年出現(xiàn)全面虧損，雖然到年底時全行業(yè)的總收入達(dá)1700多億，但全年盈利只有16.5億元，比2004年劇降35.1億元。

不過，這一年航空業(yè)能夠盈利，還要拜國家發(fā)改委從2005年8月1日恢復(fù)征收航空燃油附加費所賜，使得下半年盈利形勢出現(xiàn)反轉(zhuǎn)(到2007，燃油附加費大約占機(jī)票價格的20％～30％)。

2006年，由于國際油價連創(chuàng)新高，上半年航空公司整體虧損25.7億元，其中東航和南航的虧損甚至高達(dá)14.6億元和8.35億元，只有國航取得了1.47億元凈利潤的成績單，而最重要的原因就是它占了國際航線海外加油的便宜。這從另一個側(cè)面表現(xiàn)出，中航油供油價格較之國際價格之高。

這一年，國內(nèi)航線和國際航線燃油附加費水平大幅度提高，但各航空公司為爭取客源也加大了票價的折扣幅度，航空公司盈利總額為23.8億元(全行業(yè)盈利68.6億元)。

2007年以來，由于國際原油價格回落，航油供應(yīng)價格多次下調(diào)，大大降低了航空公司的單位運營成本，加之業(yè)務(wù)量的大幅度增加，前三個季度，民航業(yè)全行業(yè)整體盈利達(dá)137.2億元，其中大部分為航空公司盈利。

可以看出，在出臺“航油燃料附加費”之前，中航油是航空公司獲得盈利的頭號“隱患”；而在有了“航油燃料附加費”項目之后。航空產(chǎn)業(yè)鏈把油價上漲的成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，在一定程度上擺脫了唯中航油馬首是瞻的局面。

相比于航油動輒500元／噸的價格調(diào)整幅度，航空公司并不滿足于國家發(fā)改委航油燃料附加費調(diào)整的行政節(jié)奏，他們希望建立一個動態(tài)調(diào)整的油價一燃油附加費的聯(lián)動機(jī)制。依照這個制度，今后國內(nèi)機(jī)票的燃油附加費將不再由發(fā)改委“一口價”，而是與國際油價接軌，依照—定的比例同漲同退。

可以想象，在這種機(jī)制下，航空公司將和多年的“冤家”——中航油握手言歡，易碎的航空公司將把自己置于一個安穩(wěn)的經(jīng)營環(huán)境之內(nèi)。但是，有得就有失，市場對航空企業(yè)競爭力的鍛造功能，以及企業(yè)通過競爭價格優(yōu)勝劣汰、提高服務(wù)質(zhì)量的功能將一并消失，從中損失利益的，將會是消費者階層。

如何走出中航油困局

當(dāng)然，中航油的壟斷并不是絕對的鐵板一塊。因為在中航油之外，目前還有華南藍(lán)天、珠海振戎、浦東航油(中航油新加坡公司持有該公司股份33％，為第二大股東)分食航油市場美餐。

但是，且不說這些公司在國內(nèi)航油市場份額中微薄的比重，根本上，這些公司的航油幾乎全部要通過中航油進(jìn)口。如果說，要使中國民航業(yè)振翅高飛、提高國際競爭力水平，這個壟斷的局面，是一定要打破的。

不可否認(rèn)的是，中航油在2004底以來，已經(jīng)進(jìn)行了較大幅度的改革，并且在市場開放方面做出了讓步。如果沒有國務(wù)院國資委主導(dǎo)下的中航油新加坡公司的重組，航空公司甚至中石油、中石化想要進(jìn)入中航油獨家壟斷的“禁地”，也可謂“難于土青天”。

大致算來，中航油自陳久霖事件后被迫“開放市場”的舉措有兩個：一是重組中航油總公司；二是2006年4月初開始實施的航油新政。

關(guān)于2005年中航油集團(tuán)被迫重組中航油總公司，讓中石油、中石化兩大石油壟斷者聯(lián)手加盟，可以看作是強(qiáng)者之聯(lián)合。因為中石油、中石化是處于航油供應(yīng)鏈上游的企業(yè)，中航油是處于零售的下游。如今，上游和下游聯(lián)手，不但可以解決油源問題，對中航油的設(shè)備更新、規(guī)模擴(kuò)大等方面，中石油兩大巨頭也可以解囊相助?？雌饋?，中航油的重組，不僅沒有打破市場壟斷，甚至還強(qiáng)化了壟斷。

而所謂的航油新政，具體是2006年4月初開始，各大機(jī)場航油進(jìn)銷差價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。航空公司和中航油在基準(zhǔn)價基礎(chǔ)上，可以協(xié)商上下浮動不超過8％。由此，不同機(jī)場不同基準(zhǔn)價也將一定程度上緩解航空公司的用油成本。

但這種行為在經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上，屬于“價格歧視”方式的壟斷行為。雖然相比“行政壟斷”有所改觀，但隨著油價的不斷攀升，仍不能消除航空公司要求打破航油壟斷的愿望。

難于破解的真正堅冰，依然是市場的壟斷。那么，中航油的未來究竟向何處去?

按照航空公司的想法，他們希望引入多家國內(nèi)外航油供應(yīng)商，在競爭中降低價格、提高服務(wù)；改革航油的定價體制，從政府定價轉(zhuǎn)為政府指導(dǎo)和市場供求關(guān)系相結(jié)合的定價方式，給航空公司更多的話語權(quán)；實行“供儲分離”，將各地機(jī)場的油庫整合為若干個股份有限公司，采取社會招標(biāo)的模式將這些公司的經(jīng)營權(quán)委托給各路資本組建的公司。一家機(jī)場的儲油商可以同時儲存多家公司的油料，可以方便航空公司自由調(diào)配資源；為回避油價波動的風(fēng)險，國家還應(yīng)允許這些公司參與石油期貨等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油獨家進(jìn)行的買空賣空投機(jī)交易。

此外，改革在兼顧產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)公平同時，公眾利益更應(yīng)該被考慮進(jìn)去，這也是發(fā)展航空業(yè)的社會意義所在。