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        中國(guó)大飛機(jī)離飛翔還有多遠(yuǎn)?

        2007-05-14 15:05:51
        中國(guó)新聞周刊 2007年14期
        關(guān)鍵詞:空客波音客機(jī)

        劉 彥

        經(jīng)過艱難的決策后,大飛機(jī)真正起飛還需過體制、技術(shù)和市場(chǎng)幾道關(guān)口

        吳敬璉一再強(qiáng)調(diào):“一個(gè)國(guó)家、一個(gè)地區(qū)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢,不是決定于政府給了多少錢、研制了多少技術(shù),而是決定于是否有一套有利于創(chuàng)新活動(dòng)開展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會(huì)環(huán)境和文化氛圍?!?/p>

        新體制 新機(jī)制

        “一定要擺脫舊的行政公司模式,按國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的要求,利用新機(jī)制運(yùn)行?!眹?guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵(lì)弘對(duì)本刊說。

        據(jù)報(bào)道,載負(fù)中國(guó)大型干線客機(jī)夢(mèng)想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團(tuán)的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)院上海分院為主,大飛機(jī)公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)很可能在一飛院的基礎(chǔ)上組建,即從一飛院抽調(diào)一批人,然后再通過招聘的方式,為大型客機(jī)股份公司組建獨(dú)立的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

        從理論上講,如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團(tuán)體系下主管行政部門——工廠/研究所的傳統(tǒng)體制,大飛機(jī)這類復(fù)雜產(chǎn)品只能以系統(tǒng)集成商的模式運(yùn)營(yíng)。系統(tǒng)集成商掌握最核心的技術(shù)能力,具體制造由供應(yīng)商來分包完成。這就要求這家新公司有很強(qiáng)的調(diào)動(dòng)、指揮能力。

        一位業(yè)內(nèi)人士說,現(xiàn)在關(guān)鍵是要看國(guó)內(nèi)企業(yè)愿意不愿意參與進(jìn)來,“我的估計(jì)是樂觀的,即使集團(tuán)公司反對(duì),但一航、二航下屬的飛機(jī)制造公司肯定愿意參與到大型飛機(jī)項(xiàng)目中來。因?yàn)檫@是一塊巨大的蛋糕?!?/p>

        郭勵(lì)弘對(duì)成立一個(gè)新公司,創(chuàng)立一套新體制的決定十分歡迎,并希望國(guó)家利用此次契機(jī),對(duì)中國(guó)現(xiàn)有分散的民機(jī)研制資源進(jìn)行全面整合?!皦艛嘤袃煞N,一種是國(guó)家壟斷,一種是廠商壟斷。國(guó)外反對(duì)的是廠商壟斷,不是國(guó)家壟斷。事實(shí)上,波音與麥道的合并,就是政府撮合的結(jié)果?!惫鶆?lì)弘說。

        郭勵(lì)弘還建議,大客機(jī)公司作為一家國(guó)資單列、貫徹國(guó)家意志的公司,業(yè)績(jī)目標(biāo)并非“保值增值”之類的商業(yè)性回報(bào),而是成本和公共目標(biāo)。不僅如此,必要的財(cái)政支持也不能少。同時(shí),要通過修改《公司法》或制定《特殊公司法》來確立這種公司制度。

        “另外,公司應(yīng)該設(shè)立董事會(huì)制度,徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預(yù)的渠道。”郭勵(lì)弘補(bǔ)充說。

        市場(chǎng)與技術(shù)之考

        “技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)不等同于經(jīng)濟(jì)上可行?!北本┐髮W(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心博士后研究員趙曉公開表示,大飛機(jī)項(xiàng)目是否可行,其中重要一點(diǎn)需要看是否有足夠的市場(chǎng)。而目前,由于中國(guó)制造缺乏在大飛機(jī)領(lǐng)域內(nèi)的“比較優(yōu)勢(shì)”,中國(guó)造的大飛機(jī)現(xiàn)階段市場(chǎng)前景并不樂觀,將有可能面臨虧損境地。

        “‘比較優(yōu)勢(shì)論的荒謬性就在于,在這樣一個(gè)以能力壁壘(表現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)力)來決定等級(jí)結(jié)構(gòu)的世界經(jīng)濟(jì)中,落后國(guó)家不可能僅僅通過專業(yè)化于低端生產(chǎn)活動(dòng),就能使自己富裕起來。后發(fā)國(guó)家可能具有的趕超優(yōu)勢(shì)不是來自單純的勞動(dòng)力便宜,而是來自以較便宜的勞動(dòng)成本發(fā)展出接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平的技術(shù)能力?!甭凤L(fēng)在《我國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中特意反駁“比較優(yōu)勢(shì)論”。

        以前中國(guó)航空界較為務(wù)實(shí)的說法是通過支線飛機(jī)的運(yùn)行來慢慢打開市場(chǎng)?!拔覀兛梢钥紤]通過ARJ21的試運(yùn)行,慢慢取得市場(chǎng)的信譽(yù),逐步拓寬市場(chǎng)?!敝袊?guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對(duì)本刊說。

        事實(shí)上,70~100座級(jí)、加長(zhǎng)型可到105座級(jí),設(shè)計(jì)航程1200~3700公里、基本型機(jī)長(zhǎng)為32.68米,加長(zhǎng)型為36.06米的ARJ渦扇支線飛機(jī),的確被寄予厚望。

        2002年10月14日,中航一集團(tuán)出資3000萬人民幣,吸收集團(tuán)內(nèi)13家和集團(tuán)外1家企業(yè)共2000多萬元資金,組成15家股東單位,設(shè)立中航商用飛機(jī)制造有限公司,試圖按照現(xiàn)代公司模式運(yùn)作,形成中國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)的新模式。

        2003年12月20日,ARJ21同時(shí)在上海、西安、成都、沈陽四個(gè)飛機(jī)制造公司開工制造。據(jù)悉,新的ARJ21飛機(jī)至遲將在2009年進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

        如此,大型客機(jī)股份公司很可能在不久的將來,對(duì)一航控股的中航商飛ARJ21飛機(jī)形成競(jìng)爭(zhēng)。

        據(jù)悉,目前大型客機(jī)研制項(xiàng)目,傾向于選擇150座級(jí)的單通道窄體客機(jī)為研制型號(hào)。而ARJ21新支線客機(jī)的后續(xù)型也會(huì)發(fā)展到105座級(jí)。“如果一航不使勁,會(huì)有什么樣的結(jié)果,暫時(shí)不知道。但惟一清楚的是,很多博弈還將繼續(xù)下去。”某觀察人士稱。

        然而,即便沒有支線飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng),是在國(guó)內(nèi)飛機(jī)市場(chǎng)上,中國(guó)自產(chǎn)的飛機(jī)想要分得一杯羹,亦何其難也。

        首先需要考慮的是研制過程的漫長(zhǎng),以及長(zhǎng)期的虧損。

        1995年之前,空客在20年時(shí)間里累計(jì)虧損了80億美元,美國(guó)在近期飛機(jī)補(bǔ)貼之爭(zhēng)中,指責(zé)歐盟為空客補(bǔ)貼150億美元,歐盟反譏美國(guó)給波音非法補(bǔ)貼230億美元。

        正是由于國(guó)家意志的支持,波音、空客兩家公司,牢牢占據(jù)著全球的大型飛機(jī)市場(chǎng),包括中國(guó)?,F(xiàn)階段民航公司無一例外,喜歡國(guó)外的大飛機(jī)。

        飛機(jī)市場(chǎng)上本身的確存在著一個(gè)實(shí)驗(yàn)性的悖論:飛機(jī)的可靠性建立在長(zhǎng)期使用接受考驗(yàn)的基礎(chǔ)上,而沒有市場(chǎng)占有率的飛機(jī),其可靠性又依賴于市場(chǎng)占有率。這是國(guó)內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。

        2005年1月28日,當(dāng)中國(guó)的大飛機(jī)項(xiàng)目正爭(zhēng)論不休時(shí),中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司以及6家中國(guó)航空公司與美國(guó)波音公司簽訂了訂購60架B787飛機(jī)的框架協(xié)議,金額為72億美元,據(jù)稱這是中國(guó)民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。

        至此,從1972年開始,中國(guó)民航累計(jì)購買和租賃經(jīng)營(yíng)波音飛機(jī)共523架,花費(fèi)292億美元。在未來20年里,中國(guó)民用航空市場(chǎng)需要3400架飛機(jī),目前內(nèi)地運(yùn)營(yíng)飛機(jī)為863架,意味著存在2600架飛機(jī)的潛在購買空間,購買價(jià)值近2000億美元。

        對(duì)于當(dāng)初民航用戶在市場(chǎng)方面不支持“運(yùn)10”飛機(jī),中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示,“航空公司作為飛機(jī)制造商的用戶,同時(shí)也作為獨(dú)立的企業(yè)實(shí)體,就應(yīng)在整個(gè)市場(chǎng)范圍內(nèi)選擇安全性最高、成本最低、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最少的飛機(jī),而當(dāng)時(shí)的‘運(yùn)10在這些方面并沒有足夠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。今后,國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)特別要在售后服務(wù)上加大投入。我們必須重視和加強(qiáng)民機(jī)市場(chǎng)研究?!?/p>

        “WTO的規(guī)則是公平競(jìng)爭(zhēng)、公平準(zhǔn)入。我相信中國(guó)在技術(shù)上如果能過關(guān),市場(chǎng)最終也能過關(guān)。”前述參與論證小組的人士對(duì)本刊記者稱。

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