周繼勝

深圳有了自己的貨主協(xié)會(huì)了。香港大大集團(tuán)主席林東亮先生和所有維權(quán)人士一樣，禪精竭慮，終于有了結(jié)果。先生終于沒(méi)有白忙。

深圳現(xiàn)在是世界第四大港，國(guó)內(nèi)第二大港，年吞吐量是1619萬(wàn)標(biāo)箱。摩根士丹利預(yù)言深圳到2166年達(dá)到3350萬(wàn)標(biāo)箱。深圳貨主服務(wù)要與第四大港相匹配，成立貨主協(xié)會(huì)順天應(yīng)勢(shì)。必成大業(yè)。

貨主協(xié)會(huì)遇到的一個(gè)主要問(wèn)題就是貨主權(quán)益的維護(hù)。維權(quán)成了當(dāng)今貨、船兩界共同關(guān)心的話題。

以貨主的名義

中國(guó)貨主對(duì)亂收費(fèi)叫苦連天。它涉及國(guó)家班輪公司，港口碼頭，一關(guān)三檢，鐵路和公路運(yùn)輸環(huán)節(jié)。在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)上，中國(guó)貨主地位十分虛弱，在中國(guó)出口貿(mào)易中，外商要求簽FOB合同條款居多，約占總額的85％，在中國(guó)進(jìn)口中，外商要求簽CIF合同條款的居多，占日0％以上，運(yùn)輸權(quán)兩頭在外，因此船公司，尤其是外國(guó)班輪公司憑借其掌握簽發(fā)提單、訂艙的權(quán)利，破壞運(yùn)輸秩序慣例亂收費(fèi)。

維權(quán)害說(shuō)船東加收碼頭作業(yè)費(fèi)是徹底的違法行為。完全有理由和船東公司打官司，狀告船東公司。但是貨主說(shuō)無(wú)論輸贏，贏家只能是船東，理由很簡(jiǎn)單，貨主是弱勢(shì)，有求于船東，有一點(diǎn)像目前的業(yè)主和物業(yè)的關(guān)系。贏了船東借故不給你運(yùn)貨。再說(shuō)貨主也沒(méi)有時(shí)間和精力去打官司。商家歷來(lái)的信條呈“和氣生財(cái)”，這一條萬(wàn)古不變的古訓(xùn)反制約了商家的行動(dòng)力。商家只好是忍氣吞聲。所以有的說(shuō)商家可憐，其實(shí)是無(wú)奈而不是可憐。

在貨主那里，他們一方面感謝維權(quán)者為他們奔走呼號(hào)，一方面又擔(dān)心維權(quán)者太“認(rèn)真”，得罪了船東，貿(mào)易不能實(shí)現(xiàn)的利害維權(quán)者是不知道的。更多的時(shí)候貨主是寧可多交一點(diǎn)錢(qián)，趕緊發(fā)貨，在其他方面把錢(qián)賺回來(lái)。這一態(tài)度多少讓維權(quán)者寒心，抵消了維權(quán)力量。

外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)周可仁指出：現(xiàn)在缺少與班輪公司對(duì)話的組織，成立貨主協(xié)會(huì)適逢其時(shí)。這是一個(gè)不隸屬于任何一個(gè)組織的純貨主自己的組織。

以貨代的名義

在貨主和船東之間有一個(gè)中介，叫貨代，顧名思義，這是貨主利益的代言人。他們是做貨主生意的，自然，按理說(shuō)應(yīng)當(dāng)是拿人錢(qián)財(cái)為人消災(zāi)。這是代理的職責(zé)所在。為貨主服務(wù)是題中之義。但是在貨主和船東之間的貨代似乎也發(fā)生了問(wèn)題。貨主把THC不是直接交給船東的，而是交給貨代的。這樣，中間人就變成了當(dāng)事人了，有些話就說(shuō)不清楚了，貨主如果失去了貨代就失去了保護(hù)。而貨代業(yè)必須明白沒(méi)有了貨主，你去做誰(shuí)家的代理？

以法律的名義

當(dāng)今世界，已經(jīng)不是幾十年前了，更不是幾百年前那種無(wú)序的貿(mào)易狀態(tài)，貿(mào)易是有法可依的有規(guī)則的游戲，很多問(wèn)題是早在問(wèn)題發(fā)生之前就解決了的，但是為什么會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，比如交了運(yùn)輸費(fèi)用后就應(yīng)當(dāng)給一個(gè)收貨憑證，相當(dāng)干給了錢(qián)就應(yīng)當(dāng)給對(duì)方一張發(fā)票。付款方憑發(fā)票取貨，順理成章的事現(xiàn)在卻成了問(wèn)題。這樣簡(jiǎn)單問(wèn)題專(zhuān)家之間甚至都爭(zhēng)論不休?？磥?lái)現(xiàn)代貿(mào)易出現(xiàn)了新情況。好在當(dāng)今社會(huì)已經(jīng)有了解決問(wèn)題的機(jī)構(gòu)和機(jī)制。

維護(hù)貨主的利益的法規(guī)支持努力一直沒(méi)有間斷過(guò)。1924年《海牙規(guī)則》在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域是貨主維權(quán)邁出的第一步。但是維權(quán)的路走得并不順。有專(zhuān)家建議，貨主聯(lián)合抵制，港口作業(yè)費(fèi)在中國(guó)是一個(gè)非法的收費(fèi)項(xiàng)目，全國(guó)的貨主應(yīng)當(dāng)團(tuán)結(jié)起來(lái)，堅(jiān)決抵制中國(guó)國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)這種違法行為；有專(zhuān)家建議貨主在各地分別就碼頭作業(yè)費(fèi)進(jìn)行民事訴訟，維護(hù)自身合法權(quán)益，司法實(shí)踐將會(huì)證明這是最好的維杈手段；有專(zhuān)家建議貨主組織或貨主進(jìn)行行政訴訟，三部委的公告發(fā)布后，全國(guó)各港口的班輪照常收取碼頭作業(yè)費(fèi)，貨主和貨主組織可提起行政訴訟，請(qǐng)求人民法院校正三部委的《公告》，使之更加明確，將其中錯(cuò)誤部分進(jìn)行糾正。

以合作的名義

國(guó)際貿(mào)易80％是通過(guò)海上運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的。相當(dāng)一段時(shí)間以來(lái)貨主和班輪公會(huì)和航線組織利用優(yōu)勢(shì)地位一改集裝箱班輪運(yùn)輸慣例(CY-CY條款)在班輪運(yùn)費(fèi)之外加收碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)始發(fā)地接貨費(fèi)(ORC)、提單簽單費(fèi)、集裝箱鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、幣值附加費(fèi)、以及附加費(fèi)、保安費(fèi)、等等。據(jù)測(cè)算，中國(guó)貨主每年因此要多付300億元，35％被外國(guó)公司拿走，而且要按照每年30％的幅度增長(zhǎng)。如此下去給貨主造成的損失負(fù)擔(dān)是巨大的。外貿(mào)企業(yè)的狀況值得關(guān)注，否則幾年后外貿(mào)企業(yè)和對(duì)外貿(mào)易將不復(fù)存在矣。外貿(mào)企業(yè)和對(duì)外貿(mào)易不存在，那么賴以生存的集裝箱班輪公司和航線組織的境遇可想而知，皮之不存毛將焉附？

貨主處于弱勢(shì)地位，似乎不論多么有理合法，也無(wú)濟(jì)于事。而船東之所以不管不顧，繼續(xù)執(zhí)行收取碼頭作業(yè)費(fèi)的既定方針，也總能找到其合理合法理由。站在各自立場(chǎng)上追求自身利益，如同兩根平行線永遠(yuǎn)不會(huì)交叉。而事實(shí)上，貨主和船東是利益共同體，是互相依存的。

船東和貨主是一對(duì)互相依存的關(guān)系，運(yùn)輸因貨物貿(mào)易而產(chǎn)生。只要離開(kāi)一方另一方就不可能存活。

任何一方對(duì)另一方的勝利其實(shí)是對(duì)自己的傷害。決定兩者之間的最高原則是利益共同體，只能共贏共興。平衡船貨雙方利益，達(dá)成符合商業(yè)發(fā)展的協(xié)議才是最正確的。

以中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)的名義

2000年2月26日當(dāng)時(shí)的外經(jīng)貿(mào)部賦予中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)為貨主服務(wù)，維護(hù)貨主權(quán)益的職能。中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)專(zhuān)門(mén)成立了貨主部，負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。

中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)不辱使命，積極開(kāi)展反對(duì)收取碼頭作業(yè)費(fèi)的維權(quán)活動(dòng)，得到中央和政府領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，吳邦國(guó)、黃菊、吳儀、曾培炎、唐家璇等都曾做出批示：中國(guó)政府的有關(guān)碼頭作業(yè)費(fèi)的調(diào)查結(jié)論影響了整個(gè)世界，各國(guó)貨主組織也紛紛仿效中國(guó)貨主的做法即通過(guò)各自政府依法進(jìn)行干預(yù)；外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)與新加坡貨主協(xié)會(huì)聯(lián)合倡導(dǎo)，2004年9月在新加坡成立了亞洲貨主協(xié)會(huì)。這對(duì)增強(qiáng)亞洲貨主聲音，參與全球歐美亞大三方貨主組織會(huì)議，聯(lián)合應(yīng)對(duì)國(guó)際卡特爾班輪組織起到了更大的作用；中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)在2004年下半年與有關(guān)部門(mén)聯(lián)系，并在有關(guān)部門(mén)干預(yù)下，使中日航線集裝箱船東聯(lián)席會(huì)的頻繁漲價(jià)事態(tài)得以平息；中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)聲援支持廈門(mén)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)、國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)、集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)抵制馬士基為首的班輪公司在廈門(mén)等港口開(kāi)征集裝箱鉛封費(fèi)；中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)2005年11月向交通部門(mén)舉報(bào)了班輪公司無(wú)理提高碼頭作業(yè)費(fèi)行為，經(jīng)過(guò)交通部門(mén)干預(yù)，各班輪公司均終止了提高碼頭作業(yè)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的行動(dòng)；中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)聯(lián)合國(guó)運(yùn)輸法草案對(duì)承運(yùn)人責(zé)任范圍、給運(yùn)輸中介人權(quán)力以及發(fā)貨人對(duì)貨物控制權(quán)，以及針對(duì)目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人在中國(guó)FOB出口情況下，惡意搞無(wú)單放貨增加現(xiàn)象情況，進(jìn)行調(diào)查研究，提出建議在運(yùn)輸單證(提單)中獨(dú)立增設(shè)“發(fā)貨人”欄，承運(yùn)人的提單必須簽發(fā)給發(fā)貨人，再由發(fā)貨人將正本提單交銀行結(jié)匯，銀行收到貨款后將提單交給托運(yùn)人或其代理人，托運(yùn)人或其代理人在目的港憑銀行流轉(zhuǎn)的提單提貨。承運(yùn)人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單交付貨物，以保障FOB出口發(fā)貨人安全收匯，維護(hù)貨主合法權(quán)益，商務(wù)部正根據(jù)外經(jīng)貿(mào)協(xié)會(huì)的意見(jiàn)準(zhǔn)備向聯(lián)合國(guó)提出中國(guó)代表團(tuán)的正式提案；中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)研究中國(guó)相關(guān)法規(guī)對(duì)貨主的影響，提出修法立法意見(jiàn)

維護(hù)國(guó)際航運(yùn)秩序，維護(hù)國(guó)際貿(mào)易慣例，平衡全球船貨雙方利益和貨主維權(quán)工作非常廣泛，是一項(xiàng)長(zhǎng)期艱巨的工作。需要各有關(guān)方面共同站在促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易的立場(chǎng)上，逐項(xiàng)研究，給國(guó)際貿(mào)易建立一個(gè)大家均可接受的新秩序。