“笑傲昆侖問天下何處是雄關(guān)，躍馬雪域引青藏高原飛鐵龍?！鼻嗖罔F路全長1956公里，其中西寧至格爾木814公里已于1979年通車。目前正在建設(shè)青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1142公里，新建1110公里。鐵路建設(shè)者們用科技和智慧破解著高寒、缺氧、凍土、缺水等難題。鋼鐵巨龍飛馳世界屋脊，青藏高原展示著美好的明天。

叩醒塵封的荒原夢

青藏鐵路新線建設(shè)是國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的舉措?；仡櫄v史，青藏高原的鐵路建設(shè)，融匯了中華民族的百年宏愿。

辛亥革命之后，革命先行者孫中山先生于1919年“五四”運(yùn)動(dòng)前后，發(fā)表了近20萬字的名著《建國方略》。在書中，規(guī)劃了“西北鐵路”、“高原鐵路”等七大鐵路系統(tǒng)。其中“拉薩至蘭州線”、“蘭州至若羌線”經(jīng)過今青海省的東部、南部、西部、北部，向西南通達(dá)西藏，向西北通達(dá)新疆。孫中山先生的宏偉計(jì)劃，對后來的鐵路建設(shè)具有重要的參考和借鑒價(jià)值。

1943年至1945年，國民政府先后派隴海鐵路局副總工程師李儼、工程師宋夢漁、選線工程師劉寶善等人，組團(tuán)率隊(duì)勘測甘青鐵路，撰寫了“草測報(bào)告”，繪制了剖面圖，實(shí)施了青藏鐵路基點(diǎn)段甘青鐵路的部分具體工作。中華人民共和國成立后，青藏交通運(yùn)輸進(jìn)入了嶄新的歷史發(fā)展時(shí)期。上世紀(jì)50年代初，黨和國家就著手研究進(jìn)藏鐵路建設(shè)問題。50年代中期，繼天水至蘭州鐵路通車后，鐵道部集中力量勘測設(shè)計(jì)蘭青鐵路和青藏鐵路。為青藏鐵路和青海鐵路網(wǎng)的建設(shè)做了大量的前期工作。1958年，在甘青鐵路開工建設(shè)的同時(shí)，青藏鐵路的建設(shè)也拉開了序幕。

1984年5月，青藏鐵路西寧至格爾木段正式通車。6萬多鐵道兵指戰(zhàn)員和數(shù)萬筑路員工英勇奮戰(zhàn)，“天路”修上了“世界屋脊”，鋼鐵巨龍被牽到了橫空出世的昆侖山。

2001年6月，當(dāng)西部大開發(fā)的號角吹響時(shí)。青藏鐵路格拉段(青海格爾木至西藏拉薩)動(dòng)工，這條橫跨世界屋脊、海拔最高、線路最長的高原鐵路，立即引起國內(nèi)外社會各界的廣泛關(guān)注，成為21世紀(jì)初華夏大地上一個(gè)震驚寰宇的壯舉，西方輿論稱其為“中國建造的第二座長城”。 青藏鐵路將于7月1日實(shí)現(xiàn)全線試運(yùn)營。一條鋼鐵巨龍正在這塊地球最高地域蜿蜒前行，它將突破生命禁區(qū)，穿越莽莽昆侖，飛架裂谷天塹，叩醒塵封已久的荒原之夢。

如一條絲帶將祖國邊陲與內(nèi)地緊緊相連的青藏鐵路，是中華民族國力日盛的象征，是華夏各民族人心凝聚的象征，更是推動(dòng)青藏兩省區(qū)社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展騰飛的象征。青藏鐵路格爾木至拉薩段，是我國西部大開發(fā)的一個(gè)標(biāo)志性工程，是黨中央國務(wù)院為促進(jìn)青藏兩省區(qū)社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展而作出的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略決策。這條鐵路建成后將使我國已經(jīng)形成的縱橫交錯(cuò)、干支結(jié)合的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加完整，東南西北互為溝通。屆時(shí)，源源不斷的物流、人流將通過鋼鐵巨龍，到達(dá)祖國的四面八方。

青藏鐵路將縱貫青海、西藏兩省區(qū)而與內(nèi)地緊密相連，一舉實(shí)現(xiàn)西部交通的立體化。同時(shí)，青藏鐵路對西藏經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展具有劃時(shí)代意義。低成本、大運(yùn)能、全天候不間斷運(yùn)輸?shù)蔫F路大動(dòng)脈必將加快物流，推動(dòng)高原地區(qū)資源開發(fā)和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，改善沿線人民的生產(chǎn)生活方式，為青藏兩地的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展帶來更具生命力的跨越式騰飛。

專家認(rèn)為，青藏鐵路的建成將促進(jìn)西藏經(jīng)濟(jì)從供給型、輸血型向市場型、造血型轉(zhuǎn)變，并從根本上提高西藏自我發(fā)展的能力，成為西藏經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的助推器。青藏鐵路建設(shè)將推動(dòng)西藏高原特色經(jīng)濟(jì)與內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的融合，推動(dòng)西藏的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品走向全國和世界。西藏的礦業(yè)、綠色飲料、藏醫(yī)藥業(yè)、農(nóng)畜產(chǎn)品加工和民族手工業(yè)等高原特色產(chǎn)業(yè)等大批獨(dú)具高原特色的產(chǎn)品將依靠青藏鐵路源源不斷地向外輸出，從而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

隨著青藏鐵路的興建，西藏提出了新世紀(jì)跨越式發(fā)展的宏偉藍(lán)圖：“十五”期間經(jīng)濟(jì)增長速度達(dá)到12％以上；人均國內(nèi)生產(chǎn)總值到“十五”末進(jìn)入西部地區(qū)前列，到2010年，全區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到全國中等水平。

人間彩帶越昆侖，青藏騰飛指日間。有人作了這樣的比喻：青藏公路第一次穿越青藏高原時(shí)，使廣大西藏農(nóng)奴翻身得了解放，大步進(jìn)入社會主義；格拉(格爾木至拉薩)輸油管道的修建，為西藏發(fā)展提供了“口糧”，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有了保障；蘭西拉光纜的興建，為西藏各族人民裝上了“千里眼”、“順風(fēng)耳”，使世界屋脊與世界聯(lián)了網(wǎng)。而正在建設(shè)的青藏鐵路就像一個(gè)助推器，使西藏能夠在社會主義市場經(jīng)濟(jì)大潮中飛速前進(jìn)。

破解三大世界性科技難題

在號稱“地球第三極”的青藏高原上修建世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，是一項(xiàng)震驚寰宇的壯舉。青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，路軌最高點(diǎn)將穿越海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山山嶺地段。這里的空氣含氧量不足內(nèi)地的一半，最低氣溫可達(dá)零下40攝氏度。在這種環(huán)境下，人往往會出現(xiàn)頭痛、失眠、呼吸困難等高原反應(yīng)，嚴(yán)重的可能患腦水腫、肺水腫以至出現(xiàn)生命危險(xiǎn)，因此被稱為是“生命禁區(qū)”。然而，正在建設(shè)的青藏鐵路以及數(shù)萬建設(shè)者們所面臨的，遠(yuǎn)不僅僅是惡劣自然環(huán)境的挑戰(zhàn)，最難啃的硬骨頭卻是多年凍土、高寒缺氧，生態(tài)脆弱這三大世界性科技難題。

唐古拉山越嶺地段是青藏鐵路必經(jīng)之地，如何穿越這段集三大科技難題于一身的復(fù)雜地區(qū)，成了整個(gè)工程建設(shè)的關(guān)鍵。當(dāng)初，有人建議鐵路應(yīng)與青藏公路平行。為了確定科學(xué)合理的線路，鐵一院組織科研人員深入唐古拉山越嶺地段的無人區(qū)內(nèi)，冒著生命危險(xiǎn)反復(fù)勘察、探索，終于找出了一條穿越5072米海拔高程、地質(zhì)條件較好的線路。與開始考慮的方案相比，既優(yōu)化了線路，也為國家節(jié)約工程投資數(shù)億元人民幣。

青藏鐵路建設(shè)是一項(xiàng)前無古人的偉大實(shí)踐，緊緊依靠科技進(jìn)步是攻堅(jiān)的利器。參建單位大力推廣使用新設(shè)備、新材料、新技術(shù)和新工藝，以確保這項(xiàng)宏偉工程的質(zhì)量經(jīng)得起歷史的檢驗(yàn)。圍繞著以三大難題為主的一系列新挑戰(zhàn)，全線先后投入數(shù)千萬元，立項(xiàng)了近80個(gè)專項(xiàng)科研課題，這些研究已在多年凍土隧道開挖、支護(hù)、襯砌、通風(fēng)成套技術(shù)、凍土區(qū)橋梁樁基施工旋挖鉆機(jī)應(yīng)用技術(shù)等方面取得了新成果，一些聯(lián)合攻關(guān)項(xiàng)目取得的突破性成果還填補(bǔ)了我國鐵路建設(shè)史上的空白。其中，世界上海拔最高的風(fēng)火山隧道施工技術(shù)評為2002年全國公眾關(guān)注的十大科技事件之一。

青藏高原復(fù)雜的地形地貌和特殊的生態(tài)系統(tǒng)類型以及生物分布的多樣性，加重了建設(shè)者保護(hù)生態(tài)環(huán)境的重?fù)?dān)。本著“預(yù)防為主，保護(hù)優(yōu)先”的原則，建設(shè)部門投入到沿線各地的環(huán)保資金達(dá)12億元，并實(shí)行了嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)理制度。全體參建將士樹立環(huán)保理念，強(qiáng)化環(huán)保意識，使愛護(hù)高原一草一木成為廣大職工的自覺行動(dòng)。

青藏鐵路格拉段平均海拔在4500米以上，自然環(huán)境十分惡劣。這里流傳著這樣的民諺：到了西大灘，氣短腿發(fā)軟；來到昆侖山，如到鬼門關(guān)；過了五道梁，難見爹和娘；爬上唐古拉，伸手把天抓……從中不難想象，在如此嚴(yán)酷的自然條件下修筑鐵路，其困難程度有多大。

按照高原生理規(guī)律，建設(shè)單位提出了“要奮斗，不要無謂犧牲；要拼搏，不要盲目蠻干”的口號。尤其是在醫(yī)療保障方面，已在全線建立起了三級醫(yī)療保障體系，配置了先進(jìn)適用的常規(guī)醫(yī)療設(shè)備和醫(yī)用高壓氧艙等，使一線施工人員有傷病可以得到及時(shí)治療。開工兩年多來，青藏線上各類高原病的搶救成功率達(dá)百分之百，參建人員高原病死亡報(bào)告為零。

世界屋脊再造81神高原

要在自然條件十分惡劣的世界屋脊上修建青藏鐵路，需要強(qiáng)大的精神力量作支撐。青藏鐵路建設(shè)總指揮長盧春房說：“越是艱難越向前，這是青藏鐵路建設(shè)者最可寶貴的精神品質(zhì)。嚴(yán)酷的自然條件是挑戰(zhàn)，也是培育青藏鐵路精神的良好契機(jī)?！?/p>

2001年春天，當(dāng)修筑青藏鐵路的喜訊傳遍神州大地時(shí)，一封封請戰(zhàn)書，決心書雪片似地飛到各級組織和領(lǐng)導(dǎo)手中，有的同志還寫下血書表達(dá)心愿。1．7萬人的中鐵二十局就有7000多人寫了請戰(zhàn)書。有的一家人要求同去青藏線，出現(xiàn)了父送子，妻送郎，子承父志、夫妻雙雙上青藏的感人場面。

各級黨組織廣泛開展“雪域高原黨旗紅”、“創(chuàng)黨員先鋒崗、建紅旗責(zé)任區(qū)”活動(dòng)，呈現(xiàn)出黨建作基礎(chǔ)，領(lǐng)導(dǎo)和黨員作表率，干群團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)在高原、立功在高原、奉獻(xiàn)在高原的生動(dòng)局面。在風(fēng)火山隧道開工前，黨員干部況成明克服難以想象的困難，率領(lǐng)先遣小組4次徒步踏勘了海拔近5000米的36公里管段。一次，他從野外回到駐地累得癱坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可卻心發(fā)慌、手發(fā)抖，近在咫尺的水杯試了幾次都拿不到手，但他仍始終堅(jiān)持在施工一線。在清水河特大橋施工中，樁基施工常常出現(xiàn)偏孔、塌孔，工程技術(shù)人員進(jìn)行了幾十次研討，都沒有找到原因。中鐵十二局指揮長余紹水冒著生命危險(xiǎn)主動(dòng)下到幾十米深的樁孔里，幾經(jīng)波折終于找出了問題根源和解決辦法。

在青藏鐵路線采訪時(shí)，有一幅對聯(lián)引人注目：雪域之巔譜寫人生壯歌，世界屋脊再造精神高原。這是青藏鐵路建設(shè)者不畏艱險(xiǎn)，打造”精神高原”的生動(dòng)體現(xiàn)。

靠科技告別人“人海戰(zhàn)術(shù)”

在青藏鐵路沿線的各施工點(diǎn)。你根本看不見數(shù)萬建設(shè)大軍轟轟烈烈舉鎬揮锨的場面，給人的一個(gè)感覺是：施工區(qū)里的各種機(jī)械設(shè)備好象比人還多。青藏鐵路建設(shè)總指揮部指揮長盧春房告訴記者，參加青藏鐵路格拉段工程建設(shè)的勞動(dòng)大車總共只有3．8萬多人，與這條鐵路的一期工程建設(shè)時(shí)相比，參建人員數(shù)量大大減少。

中鐵十七局集團(tuán)青藏鐵路建設(shè)指揮部指揮長董獻(xiàn)付說，18歲時(shí)他就參加過青藏鐵路一期工程的建設(shè)，那時(shí)候，人住的是帳篷和土坯房子，吃的主要以壓縮餅干、土豆和粉條為主。因?yàn)闄C(jī)械設(shè)備太少，那時(shí)候基本上靠的是“人海戰(zhàn)術(shù)”，與現(xiàn)在根本就沒法比。他說，目前中鐵十七局及其下屬5個(gè)項(xiàng)目部的施工線上，全部人馬加起來總共還不到2000人，雖然人數(shù)看起來不多，但已足夠施工需求。“這主要是得益于高水平的機(jī)械化作業(yè)啊!”董指揮長感慨地說。

十七局副指揮長黎福全說，1976年到1983年，他參加了青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段的建設(shè)，那時(shí)候，他所在的建設(shè)部隊(duì)共有兩萬多人，從青海省海西蒙古族藏族自治州首府德令哈到格爾木南山口短短480多公里鐵路，參建者苦干了整整7年。當(dāng)時(shí)，施工區(qū)里最好的裝載車是日產(chǎn)五十鈴，載重量為8噸，現(xiàn)在的沃爾沃裝載車，一次可裝載20多噸，甚至更多。他說，機(jī)械化作業(yè)水平的提高不僅加快了施工速度，重要的是大大節(jié)省了人力。黎福全說。

中鐵十六局集團(tuán)青藏鐵路建設(shè)指揮部指揮長程紅彬說，現(xiàn)在，十六局施工段內(nèi)的總共496名正式職工中，至少一半以上職工具備大中專以上學(xué)歷。精兵強(qiáng)將配以精良設(shè)備，勞動(dòng)效率得以大幅度提高。青藏鐵路建設(shè)總指揮部指揮長盧春房說，因?yàn)橛辛舜罅肯冗M(jìn)的機(jī)械設(shè)備，“人海戰(zhàn)術(shù)”已成為過去。

開發(fā)與保護(hù)并重

青藏鐵路開工后，國內(nèi)外社會各界普遍關(guān)注的一個(gè)話題是這條鐵路的修建會不會對蒼茫高原脆弱的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞?這片世界高地所保持的原始生態(tài)狀況會不會因?yàn)榍嗖罔F路的建設(shè)而急劇惡化?中國政府到底能在多大程度上有效保護(hù)這塊凈土?

其實(shí)，人們的這種擔(dān)心大可不必。莽莽昆侖山下，巍巍唐古拉山頂，廣袤的西藏北部高原，在青藏鐵路沿線的每一個(gè)施工區(qū)采訪，隨處都能看到“珍惜高原生態(tài)、修建環(huán)保鐵路”、“愛護(hù)高原每一寸草地”、“高原野生動(dòng)物是人類的朋友”、“愛護(hù)大自然就是愛護(hù)我們的家園”等大幅標(biāo)語。這些標(biāo)語時(shí)時(shí)刻刻在提醒著建設(shè)工人：工程建設(shè)與生態(tài)保護(hù)同樣重要，我們要把千里青藏鐵路線建設(shè)成文明環(huán)保線!

青藏鐵路沿線地區(qū)荒山禿嶺廣布，林草植被稀疏，有限而脆弱的植被一旦遭到破壞就極難恢復(fù)。為了確保施工區(qū)沿線的生態(tài)環(huán)境，鐵道部在青藏鐵路立項(xiàng)、勘查設(shè)計(jì)和工程建設(shè)中，始終把環(huán)境保護(hù)作為一項(xiàng)政治任務(wù)來抓，并確定了“預(yù)防為主，保護(hù)優(yōu)先，開發(fā)與保護(hù)并重”的環(huán)境保護(hù)原則。依據(jù)這個(gè)原則，建設(shè)部門投入到沿線各地的環(huán)保資金就達(dá)12億元，并實(shí)行了嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)理制度，這在中國鐵路建設(shè)史上還是第一次。

青藏鐵路建設(shè)總指揮部專門成立了專家咨詢組和環(huán)境保護(hù)部，以對鐵路建設(shè)中的環(huán)境保護(hù)問題進(jìn)行咨詢和監(jiān)督。指揮部設(shè)有專職環(huán)保監(jiān)督員，全面負(fù)責(zé)對施工現(xiàn)場環(huán)境保護(hù)的監(jiān)督檢查與管理。各工程建設(shè)局及其所屬的項(xiàng)目公司也成立了由工程技術(shù)、環(huán)境保護(hù)、物資設(shè)備、安全質(zhì)量和工程監(jiān)理等部門作為成員的環(huán)境保護(hù)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立健全了環(huán)境保護(hù)責(zé)任制、工程建設(shè)環(huán)保申報(bào)備案制、環(huán)保工作情況報(bào)告制，以加強(qiáng)對施工現(xiàn)場環(huán)境保護(hù)的監(jiān)督檢查，構(gòu)建起了自上而下較為完善的環(huán)保網(wǎng)絡(luò)。

鐵路施工免不了開挖、占地，為盡量減少植被占用面積，全線共優(yōu)化用地150多處，最大限度地減少了對自然植被的破壞。在此基礎(chǔ)上，各建設(shè)、科研和施工單位為保護(hù)和恢復(fù)高原生態(tài)，都在想方設(shè)法進(jìn)行人工種植草皮試驗(yàn)，并已取得初步成果，試驗(yàn)成活率比自然成活率提高了兩倍。另外，為了保護(hù)和避免驚擾野生動(dòng)物，鐵道部對原有的鐵路設(shè)計(jì)方案幾經(jīng)修改，將原有的許多路基面改成了“以橋代路”形式，以方便野生動(dòng)物在棲息、游食過程中順利走動(dòng)。青藏鐵路線上專門為野生動(dòng)物設(shè)置的大小通道就有25處，保證了藏羚羊等高原珍稀動(dòng)物的遷徙。

縱貫青海、西藏兩省區(qū)的青藏鐵路如同一條紐帶，將藏族同胞與全國各族人民聯(lián)系在一起，有利于增進(jìn)民族間團(tuán)結(jié)、交流與合作。將會把邊疆與內(nèi)地緊密相連，填補(bǔ)我國西部鐵路網(wǎng)的空白，一舉實(shí)現(xiàn)西部立體化交通，“進(jìn)藏難”歷史將一去不復(fù)返。青藏鐵路也如同一條項(xiàng)鏈，將古城西寧、兵城格爾木、浩淼的青海湖、神秘的可可西里、輝煌的布達(dá)拉宮等一顆顆璀璨的明珠緊緊相連。令人魂?duì)繅麴埖母咴?dú)特風(fēng)光將因?yàn)榍嗖罔F路的開通而煥發(fā)出熠熠光彩。

(見習(xí)編輯：江瑩瑩)

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青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長1956公里。正在建設(shè)的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實(shí)施西部大開發(fā)的一個(gè)標(biāo)志性工程。格拉段北起青海省西部柴達(dá)木盆地內(nèi)的新興工業(yè)城市格爾木，途經(jīng)納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石蘋，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏北部高原上的安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，一路向南到達(dá)拉薩。它將穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動(dòng)脈總投資262．1億元，計(jì)劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。