在公交車廂這不大的空間里，在公交車從始發(fā)站到終點站的有限時間里，上下車的乘客和公交車司機、乘務員組合成了一個臨時的小社會，其間發(fā)生的各色故事也許我們已經(jīng)司空見慣。但本文作者卻還是盛情邀請我們戴上經(jīng)濟學這副透視鏡和折射鏡，重新觀察一遍公交車里我們司空見慣的故事，希望我們會有一些新的發(fā)現(xiàn)……

兩類乘客與始發(fā)站的座位配置

是不是“經(jīng)濟人”假設失效了呢?其實不然，此舉恰恰是這一類乘客理性算計的結(jié)果

由于每天上班要乘坐此車，作為教經(jīng)濟學的老師，我在乘車之余，發(fā)現(xiàn)了一個很有意思的現(xiàn)象：在座位足夠的情況下，一類乘客(即所謂的老、弱、病、殘、孕等)上車就坐在靠前面的位子，而另一類乘客(即不在上述五種情形之內(nèi)的人)上車往往坐在靠后面的位子，很多人甚至一上車就徑直向最后一排走。

這乍看起來有點令人不解。因為乘過無人售票車的人都知道，坐在前面，車的顛簸程度輕，并且還可以少走幾步路。那么為什么另一類乘客卻要坐靠后的位子呢?是不是“經(jīng)濟人”假設失效了呢?其實不然，此舉恰恰是這一類乘客理性算計的結(jié)果，真應了那句名言：“存在即合理”！

“經(jīng)濟人”假設認為，每個人的行為準則是追求約束條件下自身效用的最大化。對前一類乘客來說，他們選擇座位的行為面臨的約束條件是：一是他們要買票，二是他們必須從前門上車，三是只能坐無人的坐位。排除其他因素，僅考慮座位前后選擇的情況下，從他們的角度看，選擇前面的座位是最佳選擇。

但對后一類乘客來說，情形就不同了。本質(zhì)的區(qū)別是面臨的約束條件比前一類乘客多了一條，就是當車上的座位坐滿后，后一類乘客有為前一類乘客讓坐的道德上的義務。他們面臨著兩個選擇：一是坐在前面，一是坐在后面。

坐在前面的收益跟前面說的第一類乘客的收益是一樣的(用Y表示)。成本是一旦后來有類似第一類乘客的人上來，他若讓座，他就可能站著，而為此他要付出較大的體力支出，對常人來講這是一種痛苦，支出的大小取決于站著的時間T，假設單位時間的體力支出C，那么站著的成本便是TC；他若不讓坐，他便可能受到良心的譴責或遭到其他乘客的“白眼”，用DC表示；假設需要他讓座的概率是P，P的大小主要取決于兩個因素：一是他對第一類乘客在下一站上來的可能性大小的估計，由于每個人的理性是有界的，他很難估計清楚；二是離車前門的距離，越遠越小。這樣第二個因素就是起著決定作用的因素。于是他坐在前面的成本就變成了PTC或PDC，他坐在前面的純收益就是(Y1—P1TC或P1DC)。

他選擇坐在后面，收益方面可能是比坐在前面稍小一點，用Y2表示，而成本方面就是多在車上走幾步，對于身體狀況良好的人來說幾乎可以忽略不計，他坐位在后面的純收益是(Y2—P2TC或P2DC)。根據(jù)“經(jīng)濟人”假設，他就會選擇純收益較大的那一個方案。這樣就會出現(xiàn)以下幾種選擇：一是若一乘客怕顛而不怕站，或“臉皮特厚”(即他認為DC趨于零)，或他很快就下車(即下值較小)，他就可能選擇靠前的位子；二是他若怕站，不怕顛，或“臉皮薄”，或要坐較長時間的車，他就會選擇后面的位子。三是通過觀察，筆者發(fā)現(xiàn)第二類乘客選擇向后坐，而且是下車點越遠的乘客越往后坐，在車的前面坐的不是第一類乘客，就是很快要下車或上車較晚而別無選擇的第二類乘客了。其根源可能就在于，對大多數(shù)第二類乘客來說，寧可在車上多走幾步路和坐得顛簸一些，也不愿意較長時間站著或被別人認為缺乏愛心。

不讓座與讓座的反差

在乘客自身的道德存量一定的情況下，為了坐著就要千方百計地降低DC

在比較擁擠的公交車上，筆者曾留心觀察過第二類乘客的讓座行為，有這么兩個比較普遍的現(xiàn)象引起了我的注意；一是當看到有第一類乘客在上車后，剛才還有說有笑的第二類乘客，馬上沉靜下來，不是假裝睡覺，就是將眼光移往窗外；而一旦有他人讓坐后，他們就又恢復了常態(tài)，否則，他們就一直延續(xù)上述行為，直至下車。二是當看到有第一類乘客在上車后，總有一些第二類乘客馬上起身讓座。為什么會出這樣反差明顯的現(xiàn)象呢?

我們前面談過，第二類乘客常面臨著讓座還是不讓的選擇。由于收益是一定的，他的擇取決于TC與DC之間的比較。我們知道TC是一個比較切實的成本，站著就是不如坐著舒服！而DC卻是一個比較模糊的成本，它取決于兩個因素：一是乘客自身的道德存量，一是其他乘客對他的“眼光懲罰”。在乘客自身的道德存量一定的情況下，為了坐著，他就要千方百計地降低DC。這樣他們的假睡、向窗外看等行為就可以理解了，這是他們向其他乘客發(fā)出信號：不是我不讓座，也不是我缺乏愛心，而是我“的確”沒有看到第一類乘客還站著。于是他就可以大幅度地降低DC，從而心安理得地坐到下車。那些讓坐的第二類乘客的行為也就可以理解了：一是其道德存量大，讓座能讓其得到心理上較大的滿足感，從而相對降低了TC；一是馬上就要下車了，T的值小，與其讓別人說自己缺乏愛心，還不如讓座。

要消除上述反差，筆者認為方法有二：從治本的角度講，要加大思想道德教育的力度，改進教育方式，從而提高每個乘客的道德存量、弱化其理性算計的動機；從治本的角度看，要在車內(nèi)張貼一定數(shù)量的給第一類乘客讓座的宣傳畫，同時每有第一類乘客上車，司機就播放愛心提示，并根據(jù)實際情況，提高播放的頻率，從而加大第二類乘客不讓座的DC，最終加入到讓座者的行列。

司機大聲放音樂與乘客的集體沉默

個人的理性行為集合起來就變成了集體的非理性行為，大家陷入了“納什困境”的陷阱中默默地承受一個人對大家的侵害

有一次陪愛人坐公交車去婦幼保健醫(yī)院檢查，司機可能是個音樂愛好者，將車上音響的聲音調(diào)得很大，近乎噪音，車上很多人都皺起了眉頭，也有人小聲嘀咕“吵死人了”，但是沒有人站出來制止，出現(xiàn)了乘客的集體沉默局面。何以如此？這要從集體行動的邏輯中尋找答案。

司機大聲放音樂，侵犯了每一個乘客安靜乘車的權(quán)利，給他們帶來的切實損害，降低了乘車的福利狀況。按常理，他們應該站出來維護自己的權(quán)利，集體行動應該能夠達成。但根據(jù)美國經(jīng)濟學家奧爾森在《集體行動的邏輯》所揭示的理論，這樣的集體行動由于人們的搭便車行為而難以達成。

奧爾森認為，集體行動要有效地達成取決于三個條件：一是集體人數(shù)較少；二是集體成員收益的不對稱；三是“選擇性激勵”的存在，就是給為集體利益作出較大貢獻的人給予獎勵或?qū)Υ畋丬囌哌M行懲罰。但是這三條在上述場景中都很難達到：其一，公交車上人很多，維權(quán)所獲得的安靜收益分攤在每個人頭上是很小的；其二，大家在安靜收益的分配上無差別，可能既沒有特別1白噪聲的，也沒有特別不怕噪聲的；三是由于車上乘客互不相識，基本上是一個匿名的臨時小社會，實施“選擇性激勵”的難度很大。

這樣的情形下，個體乘客往往會做如下算計：如果我出面維叔，別人不維權(quán)，我就要完全承擔維權(quán)的成本，但是由此所獲得的安靜收益卻要被大家分享。這樣，我的維權(quán)行為具有了很強的正外部性。而一旦不能有效維權(quán)，自己所付的成本就完全沉沒了。與其這樣，還不如搭別人便車。于是一個“可悲”的合成謬誤就發(fā)生了．個人的理性行為集合起來就變成了集體的非理性行為，大家陷入了“納什困境”的陷阱中，默默地承受一個人對大家的侵害。要改變這樣的情況，現(xiàn)在看來真沒有什么有效的辦法，望有識之士提供，不勝感激！