中國目前的物流市場正處于一個創(chuàng)造英雄的時(shí)代，時(shí)勢造英雄，你能夠抓住這個機(jī)會嗎?

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，市場口趨活躍，為企業(yè)提供大量的機(jī)會。但與此同時(shí)市場競爭也日趨激烈，對企業(yè)的核心能力提出越來越高的要求。中國企業(yè)正逐步由小而全、大而全，向?qū)I(yè)化經(jīng)營轉(zhuǎn)變，越來越多的企業(yè)采用歸核化戰(zhàn)略。我國的物流產(chǎn)業(yè)就是在這樣的背景下從無到有，逐步壯大的?，F(xiàn)在，與我國市場經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展的中國物流企業(yè)正通過日益完善、日益綜合的服務(wù)，幫助中國企業(yè)在確保核心競爭力的情況下，保證良好的綜合實(shí)力。但是，物流行業(yè)發(fā)展的矛盾仍然尖銳，困難重重。

首先，中國宏觀經(jīng)濟(jì)對物流的需要與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的矛盾。

國內(nèi)外物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，物流發(fā)展與一個國家的經(jīng)濟(jì)總量成正比。二十世紀(jì)九十年代以來，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，GDP年均增長超過10％，從而構(gòu)成了強(qiáng)大的物流需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)測算表明，自1991年至2002年，反映物流需求規(guī)模的全社會物流總值從3萬億元上升到23萬億元，年均增長20％。大大高于同期GDPl5．4％(按現(xiàn)價(jià)計(jì)算)的年均增速。這說明，我國物流需求是隨著經(jīng)濟(jì)增長加速發(fā)展的，也就是說，經(jīng)濟(jì)越是發(fā)展，對物流的依賴程度越高。

但是，同期物流行業(yè)增加值從2257億元上升到7133億元，增長才2倍多，年均遞增ll％，這說明大量的物流增加值并不是由物流行業(yè)產(chǎn)生的，換句話說就是我國目前仍然是以企業(yè)自身發(fā)展物流為主。而且，我國企業(yè)對物流用固定資產(chǎn)投資呈逐步上升趨勢的同時(shí)，投資物流設(shè)施對企業(yè)增長的貢獻(xiàn)卻在逐步走低。且我國物流投資的效益低于國民經(jīng)濟(jì)的平均投資效益。反映出我國物流發(fā)展仍然處于粗放型的擴(kuò)張階段，必須因勢利導(dǎo)，走集約化發(fā)展的道路。而物流投資粗放的主要原因在于：一方面，出于對自身物流的安全性、可靠性的考慮，企業(yè)不惜降低投資效益，大量企業(yè)投資物流設(shè)施。另一方面，大量物流企業(yè)分散投資，重復(fù)建設(shè)，降低了物流業(yè)總體的資產(chǎn)利用率。

所以，我國物流業(yè)的發(fā)展方向必將像“十五規(guī)劃”中所言：逐步提高社會化、專業(yè)化物流(第三方物流)配送在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域中的比重，以社會化、專業(yè)化的物流配送企業(yè)為主，運(yùn)用市場機(jī)制，進(jìn)行生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)物流配送機(jī)制；推動物流配送組織按生產(chǎn)和銷售的消費(fèi)區(qū)域進(jìn)行合理布局；鼓勵發(fā)展跨地區(qū)、跨行業(yè)的物流配送資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)經(jīng)營聯(lián)合體；初步建立起按生產(chǎn)、生產(chǎn)區(qū)域合理分布的，鐵路、公路、航運(yùn)、水運(yùn)等運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的，儲存、運(yùn)輸、配送、分揀和加工等到商品物流中心、配送中心的網(wǎng)絡(luò)體系。

但我國真正意義上的第三方物流處于發(fā)展初期，2001年的市場規(guī)模僅僅在400億人民幣。相對于當(dāng)期19萬億的社會物流總值，為什么在如此龐大的潛在市場中只有這么少的需求能夠轉(zhuǎn)化成有效需求呢?這必須來分析供需雙方在需求和供給的差異。

其次，用戶需求的綜合性與物流企業(yè)供給能力單一的矛盾

一方面，由于產(chǎn)業(yè)形成歷史較短，物流企業(yè)尚處于發(fā)展的初級階段，無論從技術(shù)上還是從管理上都處于摸索的階段，還未形成有效的發(fā)展模式。而且，我國第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85％來自基礎(chǔ)性服務(wù)，如運(yùn)輸管理和倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財(cái)務(wù)服務(wù)的收益只占15％。并且，增加服務(wù)也主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理等較為簡單的處理。

另一方面，客戶對第三方物流需求千差萬別。對客戶而言，降低成本，縮短物流周期，提高對自身用戶的服務(wù)水平是其主要的物流溯求點(diǎn)，但不同行業(yè)重點(diǎn)不一。比如：汽車制造業(yè)，其主要強(qiáng)調(diào)通過“及時(shí)配送”，降低庫存水平的重要性；而對服裝行業(yè)來講，更重要的是如何縮短供貨周期，從而對市場流行趨勢做出及時(shí)反應(yīng)；對家電行業(yè)，則是要求通過降低物流成本確保盈利。

而且，物流往往是企業(yè)的命脈，物流的安全性、穩(wěn)定性要求比較高，相應(yīng)要達(dá)到客戶滿意難度較大。據(jù)調(diào)查顯示，使用第三方物流的客戶中，有超過30％的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意，而不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。

這就迫使專業(yè)物流走網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、信息化的道路。因?yàn)椋鳛橐劳信渌途W(wǎng)、信息網(wǎng)開展業(yè)務(wù)的企業(yè)，物流公司具有極強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。提高網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化水平、網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍是企業(yè)提高服務(wù)水平、整合產(chǎn)業(yè)鏈、提高資產(chǎn)利用率、分?jǐn)偣潭ǔ杀镜闹饕獞?zhàn)略措施。但是，社會資源是有限的，同時(shí)資本也不會長期忍受低于GDP平均的投資收益。所以，在促進(jìn)企業(yè)發(fā)展與企業(yè)內(nèi)部資源之間就出現(xiàn)了矛盾。

第三，物流企業(yè)發(fā)展與內(nèi)部資源匱乏的矛盾

為了實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化、信息化，必須投入大量的資源，包括資本、設(shè)備、技術(shù)等，也包括人力資源。但是，由于資本的逐利本陛，在尚未找到有效的運(yùn)營模式之前，我國的物流企業(yè)還缺乏大面積投資的能力和動機(jī)。所以，中國物流業(yè)如果要在較短時(shí)期內(nèi)發(fā)展壯大，必須大力推進(jìn)物流企業(yè)之間的整合，物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)如：物流軟件企業(yè)、物流服務(wù)消費(fèi)企業(yè)等的整合。要按照現(xiàn)代物流發(fā)展的自身規(guī)律，通過聯(lián)盟、股份合作等形勢進(jìn)行重組，加快物流規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，促進(jìn)現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展壯大。

但是，企業(yè)重組最重要的資源是人力資源。因?yàn)橐?、環(huán)境，政府可以創(chuàng)造，也樂于創(chuàng)造；要資本可以找市場，資本市場的逐步完善，金融工具的發(fā)展確保了資本的供應(yīng)；要技術(shù)可以購買、引進(jìn)，國外的十年積累的技術(shù)足以滿足中國市場的需求。但是，只有最核心的資源——人力資源，也就是將環(huán)境、政策、資本、技術(shù)整合到一起，并有效占領(lǐng)市場的綜合型人才。而這也正是我國目前最最缺乏的資源。如何解決重組需求與綜合型人才匱乏的矛盾就成為問題的焦點(diǎn)。

第四，企業(yè)重組需求與綜合型人才匱乏現(xiàn)狀的矛盾

無論是物流企業(yè)的重組整合，還是后續(xù)的經(jīng)營，綜合型的人才是必不可少的。同時(shí)，物流企業(yè)這種網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、技術(shù)密集的特性對相關(guān)人員一一物流企業(yè)家或高層管理人員提出了非常高的要求：懂得物流業(yè)的發(fā)展規(guī)律，具有戰(zhàn)略眼光，以確保企業(yè)能夠朝著正確的方向前進(jìn)；懂得物流技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，以確保企業(yè)能夠?qū)榷ǖ膽?zhàn)略得以執(zhí)行；懂得企業(yè)運(yùn)行的相關(guān)法則，以確保企業(yè)內(nèi)部各個部門、機(jī)構(gòu)能夠順暢運(yùn)行；最重要的要懂得中國物流市場的規(guī)則，使技術(shù)、資本能夠落地，能夠?qū)⑼顿Y轉(zhuǎn)化為市場，轉(zhuǎn)化為回報(bào)。這種人才不可引進(jìn)，因?yàn)樗仨毷墙⒃趯χ袊就潦袌隽私獾幕A(chǔ)之上的。這種人才很難單純地購買，因?yàn)樗仨氃谄髽I(yè)，將企業(yè)與市場相結(jié)合。這種人才很難單純地由企業(yè)培養(yǎng)，因?yàn)樗枰猩L的土壤，必須先生活在相關(guān)的環(huán)境中，有這么“一批”人才，他們有共性，能相互理解，能夠溝通，彼此激發(fā)，共求前進(jìn)。那么，這樣的人才怎么才能夠培養(yǎng)出來呢?這就不得不對比國外的經(jīng)驗(yàn)，談一談我國目前物流高級人才的培養(yǎng)現(xiàn)狀了。

第五，高級物流人才培養(yǎng)需求與培養(yǎng)體系現(xiàn)狀的矛盾

我國高級物流人才的培養(yǎng)不是單純的知識灌輸，相關(guān)的教育機(jī)構(gòu)必須具備以下條件：1、具有完善的理論教學(xué)體系，能夠?qū)ξ锪骷夹g(shù)進(jìn)行詳細(xì)、準(zhǔn)確、全面的介紹和推廣，且物流技術(shù)教學(xué)與企業(yè)管理教學(xué)能夠有機(jī)結(jié)合；2、必須具有理論結(jié)合實(shí)踐的能力，培訓(xùn)者不但具有深厚的理論功底，而且必須有物流企業(yè)的高層管理經(jīng)驗(yàn)；3、必須能夠有足夠的號召力，集物流產(chǎn)業(yè)的理想者和實(shí)踐者于一堂，相互激勵，共赴前程；4、在業(yè)內(nèi)有足夠的影響力，為實(shí)踐者將來的資源整合行為提供資源整合的配置場、社交地。這是極高的要求，需要長時(shí)間的積累才能達(dá)到。

在國外，有關(guān)高等院校從20世紀(jì)80年代以來就陸續(xù)開展物流高等教育，并己形成非常完善的物流高等教育體系。美國、歐洲、日本等居于領(lǐng)先地位。美國的哈佛大學(xué)、賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院、麻省理工學(xué)院、斯隆管理學(xué)院、賓夕法尼亞州國立大學(xué)、邁阿密大學(xué)等共計(jì)約50所大學(xué)開設(shè)了物流管理或者供應(yīng)鏈管理專業(yè)，且三種學(xué)位(學(xué)士、碩士、博士)開設(shè)齊全。同時(shí)，設(shè)置物流方向的MBA、EMBA教育，培養(yǎng)物流產(chǎn)業(yè)的高級管理人員。與此形成對比的是在國內(nèi)，從總體上，尚未形成以物流科技創(chuàng)新、應(yīng)用為基礎(chǔ)、知識與實(shí)踐相結(jié)合的物流高級人才培養(yǎng)體系。在2002年高等院校招生目錄中，在教育部備案設(shè)置物流管理專業(yè)的只有9所院校，而且其中只有一家設(shè)置了物流MBA學(xué)位教育。

綜上所述，中國目前物流產(chǎn)業(yè)的矛盾，反映到深層次上，是中國現(xiàn)有物流高級人才培養(yǎng)與專業(yè)物流需求高速發(fā)展之間的矛盾。但同時(shí)我們也應(yīng)該看到，矛盾是對立統(tǒng)一的，有矛盾才有發(fā)展。也就是說，如果將以上的五個問題反過來看，誰能夠盡早解決現(xiàn)有的矛盾，誰就能夠贏得市場。中國目前的物流市場正處在一個創(chuàng)造英雄的時(shí)代，時(shí)勢造英雄，你能夠抓住這個機(jī)會嗎?

(編輯／宋艷玲)