偶有微瀾的海運業(yè)，正在醞釀著幾多變化。行業(yè)服務鏈條的延伸改變了舊有的規(guī)則和秩序。一個誕生了幾百年的傳統(tǒng)行業(yè)需要重塑新的游戲規(guī)則。

亞太地區(qū)貿(mào)易量的不斷增加，帶動著世界航運業(yè)進入持續(xù)繁榮期。未來巨大的市場需求，為后來者提供了挑戰(zhàn)巨頭和要求重塑行業(yè)規(guī)則的機會。誰將是最終的強者？

在大物流時代，“一年賺，兩年平，三年虧”的航運業(yè)規(guī)律終將改變。自2003年開始上升的世界航運景氣指數(shù)至今不衰。業(yè)界普遍認為，是世界經(jīng)濟的復蘇和中國以貿(mào)易推動的經(jīng)濟強勁增長拉動了這個行業(yè)的持續(xù)繁榮。這一增長還能保持多久？

海運走向大物流

投資者的懷疑在近期股市中得到了反映：在香港上市的集裝箱運輸公司股票在過去一個月下挫了約10%。6月底在香港聯(lián)交所掛牌上市的中國遠洋控股(COSCO Holdings)，在之前的首次公開招股（IPO）推介中市場反應也比較一般。這其中的原因之一應當是投資者對行業(yè)的增長預期出現(xiàn)分歧，導致部分投資者采取了謹慎的觀望態(tài)度。

不過值得注意的是，與海運有著密切關系的香港和記黃埔、新加坡淡馬錫以及恒基地產(chǎn)主席李兆基的私人基金積極捧場。三家策略投資者合計認購4億美元股份，認購比例高達24％至33％，遠高于同期在港上市的神華策略投資者認購比例17％和交行的20％。

作為深諳行業(yè)之道的投資者，和黃等投資者看好的是該股集碼頭、集裝箱運輸、集裝箱制造和物流業(yè)務于一身的股權組成：除持有中遠集裝箱運輸業(yè)務的全部權益外，中遠控股還持有藍籌股中遠太平洋52％的股權。國內(nèi)的大型船運公司目前正在向融港口、運輸、倉儲、貨代業(yè)務于一體的大物流集團轉向，這也代表了未來海運企業(yè)的發(fā)展趨勢。

擴張之路

在2000年至2004年間，世界集裝箱吞吐量以平均每年10.6%的速度增長，而過去10年，中國集裝箱業(yè)務年均增速達到30%以上，是全球增速的3倍多。世界知名的海運顧問公司德魯里（Drewry Shipping Consultants）預測，國際海運市場的繁榮期可以延長至2006年，船運力預測會上升13.1％，而船廠集裝箱船訂單會比現(xiàn)在船隊上升44.8％。

在中國，集裝箱運輸正方興未艾。大規(guī)模的造船運動早已開始。2005年1月世界造船廠訂貨量就增長了32.8%。在將近4000艘已訂購的船只中，三分之一的船只是集裝箱運輸船。其中大部分定單來自中國。

今年4月底，中海集裝箱運輸股份有限公司（簡稱中海集運）以29.0089萬TEU（標箱）的運力登上中國第一，全球第八席位。其擁有4，000 TEU以上的超大型船隊船舶約52艘，占總載運能力約76.4%。而作為中國集裝箱班輪公司的前任老大，中遠集運目前擁有120余艘全集裝箱船，其中5艘7500標準箱位超巴拿馬型全集裝箱船是當今世界最先進的船舶。另外，中遠還訂造了8艘世界上最大的集裝箱船，載箱量達到10000標準箱位，并將于2007年陸續(xù)交付。

在供不應求的市場需求面前，一些海運巨頭不希望因為造船所耗費的時間而錯過擴張的最好時期，所以收購船隊或者結成聯(lián)盟就成為一種必然。今年4月，世界航運排名第一的丹麥馬士基收購了位居第三的荷蘭鐵行渣華，引起了世界航運業(yè)的震動。因為收購之前，馬士基在全球航運業(yè)的市場份額是12.3%，鐵行渣華與排名第四的臺灣長榮均略大于5%。收購后，馬士基的份額將占到接近18%。

當然，擴張船隊，增強船隊的競爭力僅僅是當下的策略。隨著現(xiàn)代物流理念的滲透，以及對大型客戶資源的爭奪，越來越多的海運公司正在組建獨立的第三方物流隊伍，以優(yōu)質、穩(wěn)定的“門到門”服務來滿足客戶需求。

過去的船運公司，只是完成“港到港”的運輸要求。而貨物從出廠到倉儲、碼頭，再到裝船，運到目的港，然后拆箱再運送到最終目的客戶，這些物流中的各個環(huán)節(jié)需要不同的專業(yè)公司相互銜接才能完成。煩瑣的中間環(huán)節(jié)大大降低了貨物的安全性、穩(wěn)定性和及時性。所以因時而變，傳統(tǒng)的船運公司開始向著擁有相對完備物流網(wǎng)絡的方向轉變。對于航運巨頭來說，未來物流網(wǎng)絡的競爭力是至關重要的。而港口、網(wǎng)點和人才等正是其中的關鍵。

航運業(yè)滲透港口碼頭

近日，在上海舉行的第24屆世界港口大會上，洋山港工程的開發(fā)投資主體上海同盛投資集團有限公司總裁顧剛透露，和記黃埔、馬士基、中遠、中海等20多家跨國碼頭經(jīng)營公司和中外大型船公司都表示了希望參與洋山深水港二期碼頭的愿望。

以全球戰(zhàn)略眼光在世界爭奪樞紐碼頭是中外資本關注洋山港的關鍵。香港招商局集團公司總裁傅育寧在某次演講中指出，中國的上海和深圳已躋身全球五大港口之一，分別成為長三角和珠三角的樞紐。特別是深圳，已和香港一起構成了全球最大的樞紐港口群。國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅萍也透露，長三角、珠三角和環(huán)渤海三大港口群，幾乎壟斷了中國沿海的港口航運業(yè)務，三者的外貿(mào)貨物運量占沿海地區(qū)總量的92.9%，集裝箱業(yè)務占全國的百分之91.9%。

許多跨國航運公司已經(jīng)在中國占據(jù)了先機。擴張勢頭迅猛的馬士基在大陸已經(jīng)獲得上海外高橋四期碼頭49%股份，并擁有經(jīng)營權，外高橋碼頭成為第一個由國外船東經(jīng)營的碼頭。另外還有鹽田港（占7%股份）、大連大窯灣（占10%股份）等。臺灣長榮海運北京首席代表陳文傳表示，目前長榮已經(jīng)擁有了寧波港的兩個碼頭，對其他的內(nèi)地港口如廈門港集裝箱碼頭也作了評估投資方案，正在密切關注。

在這一趨勢中，一些在中國鮮為人知的物流集團也加大推廣力度。6月13日，歐洲領先的集裝箱貨運物流集團EUROGATE董事長Schiffer親率由11個公司高層組成的代表團到中國做推廣活動。在此期間，他們將訪問北京、天津、大連、青島、上海、寧波、深圳及香港等城市。除了不遺余力地推薦集團所屬不來梅港在歐洲所擁有的門戶地位之外，EUROGATE毫不諱言對中國港口和進出口企業(yè)進行全方位合作的欲望，同時坦言，在與中國伙伴的合作上沒有任何底線的限制。

EUROGATE在歐洲擁有龐大的為集裝箱轉運及鐵路運輸而設立的9個遠洋運輸貨港的運輸網(wǎng)絡，從北海、地中海以及大西洋到歐洲腹地。一直以來，EUROGATE雖然與中國的中遠（COSCO）、中外運等企業(yè)都保持著良好的業(yè)務關系，但是缺乏中國樞紐港的支持，難以從中國增長中獲得理想的市場分額。所以在歐洲之外延伸EUROGATE的物流網(wǎng)絡是此行的主要目的。

2003年9月，中遠集團旗下香港上市公司中遠太平洋收購中遠全資附屬公司中遠物流49%的股權，而中遠集團仍持有中遠物流51%的股權，中國遠洋物流公司也將更名為中國遠洋物流有限公司?！皩⒅羞h物流注入中遠太平洋，實際上是中遠物流變相上市了，”熊萍說。

對中國的航運公司來說，走出去投資海外港口、構建全球物流網(wǎng)是參與國際競爭不可或缺的戰(zhàn)略步伐。據(jù)熊萍介紹，目前涉及投資海外港口的中國企業(yè)只有兩家——中遠集團和中海集團，中海是剛起步、擴張快，中遠集團則已初具規(guī)模。2003年9月，中遠集團香港上市公司中遠太平洋以較同期美國國債高185個基點的息率發(fā)行了3億美元的10年期全球債，籌集的這些資金據(jù)稱將主要用于港口投資。投資新加坡港口、入股比利時安特衛(wèi)普港口新碼頭項目、紐約新澤西港務局碼頭項目，中遠集團試圖通過近20多年的累積逐步構建起自己的全球物流網(wǎng)。

有人說，港口和航運業(yè)就像一對孿生兄弟。全世界的許多航運公司已經(jīng)成為港口設施非常重要的投資者。在世界前十大碼頭經(jīng)營者之中，一半具有航運公司背景。航運公司成為港口設施的投資者同時有益于航運公司和港口管理方。一方面，航運公司可以保證它們的船期和服務。另一方面，港口管理方可以保證對港口設施的基本需求得到滿足。

一旦船公司參與碼頭經(jīng)營后，則意味著其將該碼頭作為公司一體化戰(zhàn)略中的一環(huán)為其全球戰(zhàn)略服務?？鐕竭\公司經(jīng)營港口可以增加優(yōu)勢，加強國際運輸控制，做到令客戶更加滿意。并且憑借一體化的優(yōu)勢，加快向高效的第三方物流供應商轉變的進程。

布局第三方物流網(wǎng)

為了給客戶提供方便到家的服務，船運公司往往在離客戶最近的地方設立分公司和代理處。對于一些大客戶，船運公司甚至將代理處直接設在工廠里。據(jù)中外運集團所屬的船務公司總經(jīng)理李甄介紹，貨物從分公司或者代理點到上船是一個非常復雜的物流鏈，它包括了客服、運輸和儲運等幾個環(huán)節(jié)，而運輸也許是公路、鐵路、空運等的組合。由于其運作和管理與傳統(tǒng)的船運公司有很大的差距，所以在集團中成立獨立的第三方物流公司配套已成為趨勢。這種第三方物流公司的出現(xiàn)，對于客戶和船運公司來說，都是一種節(jié)約成本、提高效率的途徑。

臺灣長榮海運北京代表陳文傳說，長榮正計劃在大陸成立第三方物流公司，以服務于船隊客戶。關于各地方代理處的選擇，他認為，區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有貨量和未來增長潛力的判斷是長榮選擇代理處的依據(jù)。另外，是否符合船隊的規(guī)劃也非常重要。在繼續(xù)加強南部沿海地區(qū)各代理點的業(yè)務之外，長榮以上海為中心所作出的調(diào)研結果認為，目前，受投資成本等因素的吸引，長榮原有的客戶在逐漸向北轉移。所以，未來長榮將隨客戶北上設點。

李甄說，船運公司與一些大客戶一旦建立穩(wěn)固的合作關系，一般不會輕易發(fā)生改變。長榮隨臺資企業(yè)北上也是為進一步鞏固這種關系。與馬士基等外資巨頭兇猛的中國攻勢來說，中遠、中海、中外運等原有的國有背景的大客戶不會輕易投向外資。而且，中國的海運公司在內(nèi)地所擁有的政府關系、地緣優(yōu)勢等也是外資難以企及的。

隨著中國經(jīng)濟的強勁增長，中國的海運企業(yè)也內(nèi)外兼修。中海旗下的核心船隊——中海集運的總經(jīng)理賈鴻祥在介紹公司戰(zhàn)略時說，目前中海集運在全球設立近300個代理網(wǎng)點，其中大陸有100多家，海外有190多家，基本遍布世界主要經(jīng)濟區(qū)，負責當?shù)財堌?、訂艙及客戶服務等職責。今后公司將通過進一步增設內(nèi)陸代理網(wǎng)點，增強各口岸公司及代理的攬貨能力，使服務從“港到港”延伸至“門到門”，全面提升全球物流運輸服務能力，并擁有一批穩(wěn)固的長期客戶，為中海集運帶來了相對穩(wěn)定的收入來源。其美國航線上的客戶包括:TARGET STORE， KMART， GE， THOMSON， CONAIR， MATTEL， MICHAEL STORE等位居美國TOP100的進口商，同時還與UPS，KN 等全球無船承運人簽約。中海集運未來的計劃是適當提高大型及長期合約的比例，尤其是進出口中國的海外客戶合約數(shù)量，提高抗風險的能力。

全球10大集裝箱班輪運輸公司最新排名

目前，與中國海運企業(yè)的海內(nèi)外布點相比，外商獨資海運公司在中國內(nèi)地設立分支機構尚有限制。近期，臺灣長榮在海外收購的意大利LT（Lloyd Triestino意郵）集運公司，正式取得在大陸設立船運分公司的許可證。據(jù)交通部水運司國際航運管理處的高海云介紹，根據(jù)中國《外商獨資船務公司管理辦法》的有關規(guī)定，LT的分公司只能為其意大利的母公司做海運代理，卻不能獨立擁有船隊。而一般的代理處只能提供聯(lián)絡和咨詢等方面的服務，不能進行攬貨等業(yè)務拓展。

隨著WTO承諾時間表的放開，有業(yè)內(nèi)人士預計，在今明兩年，政策上會有進一步的松動。李甄說，當內(nèi)外資巨頭紛紛整合起海、陸、空物流系統(tǒng)等軟硬件，在中國設立分公司后，能夠為客戶提供個性化物流方案的物流設計師將成為決定其網(wǎng)絡成敗的關鍵。所以，培訓物流人才計劃成為現(xiàn)在各公司備戰(zhàn)未來的戰(zhàn)略組成。

重塑行業(yè)規(guī)則

在海運公司日益強大的勢力面前，中國內(nèi)地的一些小散貨主顯得勢單力薄。中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥更是認定一些由航運巨頭組成的班輪公會或航線組織是欺行霸市，恃強凌弱，大肆破壞傳統(tǒng)的國際貿(mào)易和集裝箱班輪運輸慣例和秩序。在他看來，整個行業(yè)的游戲規(guī)則是強盜的邏輯。對于中國目前《反壟斷法》的欠缺，相關的航運法規(guī)不健全，他擔心，未來這個行業(yè)會出現(xiàn)幾個寡頭壟斷整個的局面。

對于蔡家祥的這一擔心，有行業(yè)人士表示不足為慮。因為海運專業(yè)性強的特點以及行業(yè)門類繁多的現(xiàn)實，不可能出現(xiàn)通吃的局面。另外，處于轉型中的海運業(yè)，面臨著巨大的增長空間，在這一過程中，誰將是最終的強者很難斷定。

交通部水運司國際航運管理處的官員高海云表示，作為行業(yè)監(jiān)管部門，政府也在對這一行業(yè)的未來走勢持高度關注態(tài)度。在目前中國的《反壟斷法》尚未出臺的情況下，海運業(yè)的監(jiān)管主要是依靠現(xiàn)有的《海運條例》，缺乏高層次的立法和監(jiān)管。依據(jù)條例，目前對壟斷的判定是看航運公司在具體航線上的經(jīng)營份額是否超過30%，但是由于公司航線投入的資金是不確定的，所以難以起到監(jiān)管的效用。

對于目前行業(yè)中出現(xiàn)的新情況，高海云表示，國際社會也在密切關注行業(yè)的進展。過去考慮到船運公司的聯(lián)合運營能夠為客戶節(jié)省成本，同時帶來穩(wěn)定、安全的服務，所以國際社會對于船運公司的聯(lián)合經(jīng)營給與豁免，允許他們擁有統(tǒng)一定價權。這在一定程度上也為今天部分船運巨頭的壟斷提供了可能。考慮到這些船運公司在市場中的控制已經(jīng)形成了規(guī)模，并且由此而引起了貨主的異議，所以國際社會也在研究是否該改變現(xiàn)有的一些行業(yè)規(guī)則。

對于6月底在香港掛牌的中遠控股敢于定出比中國新能源企業(yè)的象征——神華集團，和中國四大國有銀行之一交通銀行更高的市盈率，有業(yè)內(nèi)人士說，按照目前的游戲規(guī)則，未來海運業(yè)將是穩(wěn)賺不賠。就像中海集運的宣言：“我們從來不擔心供求關系所帶來的行業(yè)周期，我們一直認為，周期性的出現(xiàn)將給我們實現(xiàn)新一輪跨越式發(fā)展提供難得的機會。”