2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業(yè)的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業(yè)。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業(yè)的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術(shù)合作諒解備忘錄》。根據(jù)這個協(xié)議，中加雙方擬在安全管理系統(tǒng)、人員培訓(xùn)方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓(xùn)與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發(fā)展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關(guān)于航空公司聘用外籍飛行員的管理規(guī)定》。預(yù)計該規(guī)定將在年內(nèi)出臺。業(yè)內(nèi)人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現(xiàn)在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數(shù)據(jù)顯示，中國商業(yè)航空領(lǐng)域飛機總量為800多架，民航執(zhí)照飛行員人數(shù)大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規(guī)劃中，要求中國每年要培養(yǎng)至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標(biāo)準(zhǔn)從外國引進飛行員。當(dāng)時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經(jīng)成為制約中國民用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯(lián)等幾家國內(nèi)民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯(lián)系的?！币晃粡暮：教鄣娘w行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協(xié)商，門兒都沒有?！?/p>

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發(fā)展速度很快，飛行人員的培養(yǎng)力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大?！鄙綎|航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內(nèi)各航空學(xué)校也開始擴容培養(yǎng)供不應(yīng)求的飛行員。南京航空航天大學(xué)招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要?！?/p>

中國民航飛行學(xué)院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學(xué)員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學(xué)生96％已經(jīng)被各航空公司預(yù)訂一空。

國內(nèi)外飛行員差距有多大

據(jù)相關(guān)人士介紹，擔(dān)任責(zé)任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內(nèi)的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當(dāng)長的飛行時間。從活塞單發(fā)飛機，到活塞雙發(fā)，到單發(fā)渦輪螺旋槳，再雙發(fā)渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至?xí)楣椭髅赓M飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當(dāng)少。

國家民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發(fā)達造成的。小飛機在中低空飛行的環(huán)境遠比大飛機在高空復(fù)雜，必要的復(fù)雜環(huán)境對于他們應(yīng)急能力的提高非常必要?！?/p>

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發(fā)、雙發(fā)、多發(fā)、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業(yè)就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語?！?/p>

由于機隊結(jié)構(gòu)分布配置以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和培訓(xùn)體制的原因，中國飛行員往往一畢業(yè)就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經(jīng)驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術(shù)進步和飛行職業(yè)特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養(yǎng)周期從一開始就被迫大大縮短。據(jù)民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經(jīng)歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經(jīng)歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經(jīng)歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經(jīng)歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業(yè)的發(fā)達程度不一樣，在培訓(xùn)上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據(jù)波音公司統(tǒng)計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現(xiàn)了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓(xùn)質(zhì)量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術(shù)中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，因硬件、設(shè)備上的問題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因。”

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位。”

為了消除“人為因素”，穩(wěn)定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩(wěn)定，尤其是飛行隊伍、機務(wù)維修隊伍”。 空難促中國應(yīng)對飛行員短缺賈 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業(yè)的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業(yè)。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業(yè)的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術(shù)合作諒解備忘錄》。根據(jù)這個協(xié)議，中加雙方擬在安全管理系統(tǒng)、人員培訓(xùn)方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓(xùn)與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發(fā)展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關(guān)于航空公司聘用外籍飛行員的管理規(guī)定》。預(yù)計該規(guī)定將在年內(nèi)出臺。業(yè)內(nèi)人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現(xiàn)在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數(shù)據(jù)顯示，中國商業(yè)航空領(lǐng)域飛機總量為800多架，民航執(zhí)照飛行員人數(shù)大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規(guī)劃中，要求中國每年要培養(yǎng)至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標(biāo)準(zhǔn)從外國引進飛行員。當(dāng)時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經(jīng)成為制約中國民用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯(lián)等幾家國內(nèi)民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯(lián)系的。”一位從海航跳槽的飛行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協(xié)商，門兒都沒有?！?/p>

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發(fā)展速度很快，飛行人員的培養(yǎng)力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大?！鄙綎|航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內(nèi)各航空學(xué)校也開始擴容培養(yǎng)供不應(yīng)求的飛行員。南京航空航天大學(xué)招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要?！?/p>

中國民航飛行學(xué)院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學(xué)員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學(xué)生96％已經(jīng)被各航空公司預(yù)訂一空。

國內(nèi)外飛行員差距有多大

據(jù)相關(guān)人士介紹，擔(dān)任責(zé)任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內(nèi)的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當(dāng)長的飛行時間。從活塞單發(fā)飛機，到活塞雙發(fā)，到單發(fā)渦輪螺旋槳，再雙發(fā)渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至?xí)楣椭髅赓M飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當(dāng)少。

國家民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發(fā)達造成的。小飛機在中低空飛行的環(huán)境遠比大飛機在高空復(fù)雜，必要的復(fù)雜環(huán)境對于他們應(yīng)急能力的提高非常必要。”

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發(fā)、雙發(fā)、多發(fā)、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業(yè)就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語?！?/p>

由于機隊結(jié)構(gòu)分布配置以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和培訓(xùn)體制的原因，中國飛行員往往一畢業(yè)就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經(jīng)驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術(shù)進步和飛行職業(yè)特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養(yǎng)周期從一開始就被迫大大縮短。據(jù)民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經(jīng)歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經(jīng)歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經(jīng)歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經(jīng)歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業(yè)的發(fā)達程度不一樣，在培訓(xùn)上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據(jù)波音公司統(tǒng)計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現(xiàn)了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓(xùn)質(zhì)量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術(shù)中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，因硬件、設(shè)備上的問題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因。”

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位?！?/p>

為了消除“人為因素”，穩(wěn)定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩(wěn)定，尤其是飛行隊伍、機務(wù)維修隊伍”。 空難促中國應(yīng)對飛行員短缺賈 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業(yè)的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業(yè)。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業(yè)的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術(shù)合作諒解備忘錄》。根據(jù)這個協(xié)議，中加雙方擬在安全管理系統(tǒng)、人員培訓(xùn)方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓(xùn)與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發(fā)展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關(guān)于航空公司聘用外籍飛行員的管理規(guī)定》。預(yù)計該規(guī)定將在年內(nèi)出臺。業(yè)內(nèi)人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現(xiàn)在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數(shù)據(jù)顯示，中國商業(yè)航空領(lǐng)域飛機總量為800多架，民航執(zhí)照飛行員人數(shù)大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規(guī)劃中，要求中國每年要培養(yǎng)至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標(biāo)準(zhǔn)從外國引進飛行員。當(dāng)時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經(jīng)成為制約中國民用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯(lián)等幾家國內(nèi)民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯(lián)系的?！币晃粡暮：教鄣娘w行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協(xié)商，門兒都沒有。”

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發(fā)展速度很快，飛行人員的培養(yǎng)力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大?！鄙綎|航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內(nèi)各航空學(xué)校也開始擴容培養(yǎng)供不應(yīng)求的飛行員。南京航空航天大學(xué)招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要?！?/p>

中國民航飛行學(xué)院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學(xué)員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學(xué)生96％已經(jīng)被各航空公司預(yù)訂一空。

國內(nèi)外飛行員差距有多大

據(jù)相關(guān)人士介紹，擔(dān)任責(zé)任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內(nèi)的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當(dāng)長的飛行時間。從活塞單發(fā)飛機，到活塞雙發(fā)，到單發(fā)渦輪螺旋槳，再雙發(fā)渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至?xí)楣椭髅赓M飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當(dāng)少。

國家民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發(fā)達造成的。小飛機在中低空飛行的環(huán)境遠比大飛機在高空復(fù)雜，必要的復(fù)雜環(huán)境對于他們應(yīng)急能力的提高非常必要?！?/p>

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發(fā)、雙發(fā)、多發(fā)、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業(yè)就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語?！?/p>

由于機隊結(jié)構(gòu)分布配置以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和培訓(xùn)體制的原因，中國飛行員往往一畢業(yè)就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經(jīng)驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術(shù)進步和飛行職業(yè)特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養(yǎng)周期從一開始就被迫大大縮短。據(jù)民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經(jīng)歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經(jīng)歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經(jīng)歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經(jīng)歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業(yè)的發(fā)達程度不一樣，在培訓(xùn)上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據(jù)波音公司統(tǒng)計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現(xiàn)了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓(xùn)質(zhì)量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術(shù)中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，因硬件、設(shè)備上的問題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因?！?/p>

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位。”

為了消除“人為因素”，穩(wěn)定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩(wěn)定，尤其是飛行隊伍、機務(wù)維修隊伍”。