3月11日，民營航空公司奧凱航空公司的波音737－900的銀色機翼劃過天津、長沙和昆明的天空。巨大的引擎轟鳴吹響了民營航空公司挑戰(zhàn)國有航空公司的號角。

什么是民營航空公司安身立命之本？是低價？是服務？還是支線飛行策略？

低價，能否實現？

低價殺入——這是奧凱、春秋、鷹聯、英安等民營航空公司“鼓吹”的“入市”策略，也是被公眾重點讀解的民營航空公司“標簽”。

“讓更多的普通大眾坐得起飛機”，上海的春秋航空公司已經擺出低價拼殺的姿態(tài)。奧凱首飛以來的機票也的確便宜：3.5折，僅花650元即可從天津經長沙飛抵昆明。內部人士透露，奧凱的天津－長沙－昆明雙飛僅需800元。這比東航、南航、國航、海航四大公司票價低了至少20%。

盡管奧凱總裁劉捷音聲稱，與民航總局聯網的票價很難真正走低，但奧凱已經啟動了低價。鷹聯的老總祝凱也惺惺相惜：將成本降至最低是民營公司的必然選擇。與奧凱一樣，鷹聯開始籌備以租賃方式組建3架～5架規(guī)模的機隊，首選空客Ａ319或Ａ320機型，座級為140座～150座，選擇單一機型即意味著維修、航材的便捷，可最大程度節(jié)約成本。

不僅僅是機型，民營公司必須在各個環(huán)節(jié)把成本降到最低。南方航空公司昆明機場站一位負責人分析，發(fā)展低成本航空公司有兩種思路，一是采取“無花邊費用”模式，開拓新型銷售渠道、購置單一機型、降低維修成本、機上不提供飲食等服務；另外一種則是降低航空公司的整體運營成本，采用小規(guī)模機隊經營部分省內航線。

“國外航空公司人力占到總成本的30%～40%，減少人力就可以降低成本；國內航空公司人力只占總成本的10%～15%，人力調整的效果不明顯。因此，對燃油、機場起降費、航材等成本控制，‘民營’不可能與‘國有’抗衡?！边@位負責人說。以燃油為例，737每小時的飛行成本高達4萬元～5萬元。按170座計算，每人650元，根本不夠成本——奧凱的低價殺入無異于割股活命。

看來唯一有低價底氣的或許只有租賃了3架空客Ａ320的春秋，這個依托春秋旅行社的民營航空公司將于6月實現首飛，其大小旅游分支機構遍布全國，能便利地把機票賣到乘客手中，大大減少中間環(huán)節(jié)，實現低價。

“廉價航空必須期待一個更有利的政策空間與利益助推，否則很難實現。民營公司如此，國有公司同樣如此。”這位負責人說。

用服務能取勝嗎？

民營航空公司并非沒有認識到低價競爭的現實困境，那么，奧凱、鷹聯希望“以服務驅動路線”的前景又如何？

中國東方航空公司云南公司飛行部一位負責人表示，服務手段當然是所有能較量的環(huán)節(jié)之一，但它很難成為航空公司決勝市場的“法寶”，至少無法在短期內實現預期。

“奧凱的服務真不錯，非常仔細，態(tài)度非常好！”帶著孩子從天津一路飛來的劉先生對奧凱的服務贊賞有加，他和孩子一進機艙就遇到了主動、細致、耐心的漂亮空姐，他不得不承認奧凱的機上服務更人性化，也更有人情味。

但劉先生不得不承認：吸引乘客的是票價，而非服務。這與上述東航公司云南公司負責人的觀點不謀而合：傳統(tǒng)航空公司的服務因目標人群的細分、客源的穩(wěn)定形成了固定優(yōu)勢，民營航空公司必須打服務牌，這是立足的前提，但服務并非決勝市場的關鍵，作為奢侈消費，中國乘客最關心的是價格。

中國南航公司昆明機場站負責人認為，社會發(fā)展的多層次需求決定了民營航空公司將在更大的社會空間內有所作為，而這些微觀領域是國有公司想都沒法想的，“我們通常作一個什么決定，必須層層報批，機會很可能早就溜了；但是民營公司可以隨機應變，我相信，一個主干線之外的舞臺才真正屬于民營航空公司。這也有助于促使中國的航天業(yè)務布局更趨合理。”他說。

何為支線策略？

輕主線、重支線，民營的迂回戰(zhàn)術有助于避開國有公司獨辟蹊徑，但究竟有多大把握？

英安公司選擇了在國內支線最發(fā)達的云南作為突破口：以70座以下小飛機主打支線市場，首先在云南構建一張“空中旅游的士網”。

在英安的開航計劃中，使用機型是19座的Ｙ12Ｅ豪華公務機；主要飛行基地有芒市、昆明、思茅、西雙版納、麗江、大理、香格里拉、保山、臨滄和昭通。首飛的3條航線為芒市——大理、芒市——麗江、芒市——西雙版納。英安的理想是以小飛機實現景區(qū)之間的飛行，無須再通過昆明中轉。這種從點到點的環(huán)線式機票可能會與國有相當，但總賬一定經濟許多。

英安老總黎桂英說，英安不可能復制國有航空公司的經營模式，只能避其鋒芒。云南是旅游大省，更是中國——東盟自由貿易區(qū)的橋頭堡，云南的航空市場潛力巨大。其次，云南有全國最多的機場，短途運輸具備良好基礎。因此，英安將依托云南豐富的旅游資源，開發(fā)靈活的中短線路。這既滿足了中短途航空的需要，又與各大公司的干線飛行不會正面沖突，而是互補。

業(yè)內人士分析，中國民航長期以來重干線、輕支線的結構性弊端比較突出，協(xié)調好干線、支線，建立布局合理、四通八達的航線網絡是我國航空市場壯大的必由之路，更是民營航空公司崛起的突破口。

奧凱的天津－長沙－昆明航線就很討巧。昆明機場內泰國航空公司的資深人士李先生評價，天津飛昆明過去往往要經過北京轉機，一直是不太熱的“準干線”，奧凱現在的線路剛好彌補了這個遺憾，且巧妙地把長沙一線的客戶也拉了進來。“一定要做生冷線路，這樣才有望突圍而出?！崩钕壬f。“其實國內幾大公司網絡健全、觸角發(fā)達，但總會有疏漏，民營公司可以鉆這個空子?！?/p>

更健康、合理的航空網絡

與奧凱、鷹聯、春秋和英安的野心勃勃不同，國有航空公司目前并不把“民營崛起”放在心上。

“他們做他們的，我們做我們的，暫時還無法對我們形成威脅?！敝袊虾嚼ッ鳈C場站的負責人說。長期以來，幾大航空公司已經在人員儲備、航材成本、飛行經驗、設備維護、網絡建設等方面形成了強大優(yōu)勢，這種優(yōu)勢又因為航空運輸的專業(yè)性被增強。

黎桂英的看法更務實：“我所期待的航空網絡是，于國家有利，于人民有利；我們必須加強彼此之間的合作，不僅僅是民營之間的合作，更應該是民營、國有之間的合作，真正形成優(yōu)勢互補，協(xié)作互動。因此，我認為民營的崛起說到底不是價格、服務的競爭，不是你死我活的較量，而是對傳統(tǒng)四大公司積極有益的補充。”

一個明顯的事實是，“民營崛起”將會對我國航空服務產生積極刺激，也能促使中國的航空網絡更加健康合理。但東航云南公司飛行部負責人認為，現在最擔心的是民營的不按規(guī)矩出牌，比如削價競爭，在民營尚未進入良性循環(huán)的前提下，這并非沒有可能，必須未雨綢繆。

許多業(yè)內人士說，在允許民營準入之后，航天總局要加大對市場監(jiān)管力度，航空公司必須遵守航空法、遵守游戲規(guī)則，這樣才有可能使民營公司真正健康成長，國有公司也能實現自身的提高。