孫 磊 陶俊杰
燃油稅的政策效應提前釋放,短期促進了“小排量”轎車的銷售,長期則預示著汽車行業(yè)結構性調整的開始。
“燃油稅”前后被提了8年,如今已不單是學界和業(yè)界精英討論的熱門話題,2005年乍暖還寒時候,它變成一個廣大公眾興味盎然的焦點。
燃油稅政策出臺,宛然已在視線之內。1月,國家稅務總局和國務院發(fā)展研究中心的權威聲音說,汽車燃油稅的方案將擇機在全國公布推行。
預計2005年內,燃油稅實施的可能性極大。這一判斷也是基于我國能源安全的嚴峻形勢。2004年,我國成為世界第二大石油消費國,其中車用燃油消耗約占石油總消費量的1/3。燃油稅的征收,實際上是利用市場手段來引導消費者使用小排量汽車。
一個樸素的市場預期是,燃油稅取代養(yǎng)路費之后,排量大、油耗大的車型的銷售會受到抑制,消費者轉而購買車型輕巧、油耗較低的經濟性轎車。但是,燃油稅率的差異也會導致不同的效果。歐洲和美國就出現了截然不同的情景:前者燃油稅稅率高達100%以上,因此道路上多是小排量的經濟型轎車;后者由于燃油稅稅率只有30%,道路上多是排量高、車體龐大笨重的車型。
市場反應是最敏感的。目前,燃油稅尚未出臺,但已經對消費者的購買行為和預期產生了重要影響。最近,新浪網一項關于“即將實施的汽車燃油稅政策對您的購車計劃有什么影響”的市場調查中,有28%的人選擇“改變購車計劃,考慮小排量轎車”。(注:小排量通常指發(fā)動機排量1.0-1.3升左右的車型,如夏利、奧拓、哈飛等品牌均屬小排量轎車。與大排量轎車相比,小排量車車型小巧、操控靈活且省油經濟,而這些優(yōu)點都有助于降低社會能耗、減少空氣環(huán)境的污染。)
燃油稅政策的出臺,將導致國內汽車行業(yè)的一次重新洗牌。
一汽夏利:預計最大贏家
對一汽夏利來說,燃油稅政策的即將出臺是一個重大利好消息。
2005年伊始,夏利車銷售迎來一個開門紅。一汽夏利告訴《新財經》,1月份夏利銷量突破2萬臺,創(chuàng)造了夏利品牌單月銷售的歷史記錄。2004年全年夏利的銷量總計只有11萬臺。
在山東,夏利1月份的銷量就已占到全年計劃的1/4,在長沙更是已經完成全年計劃的1/2。隨著夏利勢能的逐步擴大,夏利旋風正在由大型城市,向二三級城市蔓延,在湖南、四川、山東、東北等地,更是出現了消費者全額定車的熱銷現象。而天津一汽生產車間也以全員待命,開始實行24小時的“三班倒”制度,人歇機器不歇,最大限度的提高產能,以滿足來自市場方面的強勁需求。目前一汽夏利的年產能是15萬輛,協調后最高可達18萬輛。
一汽夏利銷售公司副總經理蘇連元對《新財經》表示,年初制定的銷售目標是13萬輛,現在看肯定要大幅調高。
《新財經》記者在北京北亞汽車交易市場進行調查,發(fā)現一些夏利專賣店甚至連樣車都賣掉了。幾位購買夏利車的人士告訴記者,除了考慮汽車價格、質量、性能等因素之外,因燃油稅即將出臺從而選擇省油車型是一個重要的考慮。
蘇連元說:“消費者對燃油稅的預期是目前銷量放大的原因之一。燃油稅政策如果實施,對于油耗很低的夏利車來說會是直接的利好?!睆娜ツ?1月25日降價以來,夏利車銷量上漲一直持續(xù)到現在。盡管春節(jié)前購車的人會增多,但春節(jié)后夏利的銷量依然很不錯。
在國內轎車市場中,夏利車堪稱是省油佼佼者。如果以夏利N3兩廂三缸1.0升轎車為例計算,百公里油耗為5升左右。與排量1.6升的經濟型轎車相比,每百公里要?。成妥笥摇0凑找惠v家庭用車每月跑2000公里,油價3.5元計算,一年則可以節(jié)約2500元。如果燃油稅稅率設在30%,一年則可以節(jié)約3200元;如果設在100%,一年可節(jié)約4900元。
目前,在6萬元以下的轎車市場中,夏利車占據超過30%的份額,燃油稅政策對其銷量是一個重大的刺激。申銀萬國分析師王智慧認為,如果一汽夏利真正抓到消費者的消費特點,生產出適銷對路的產品,將可能實現其造“國民車”的戰(zhàn)略。
2004年夏利推出了新款N3,其盈利水平會明顯高于老產品,因為N3在老夏利生產線上生產,只是增加了4000萬-5000萬元的模具費用(分三年攤銷完畢)。如果2005年N3車型的銷量暢通,對于一汽夏利的利潤貢獻會比較大。
但一汽夏利的04年的盈利狀況卻不容樂觀。受成本上升、產品降價等因素的影響,一汽夏利04年前三個季度主營業(yè)務利潤共虧損1.4億元。主營業(yè)務利潤率從03年二季度最高峰的20%已經下降到目前僅6%左右。
在提高銷量的同時,夏利必須有效的控制成本,否則就會出現“增產不增利”的情況。在夏利產品的成本結構中,固定成本占的比重已經很低,04年上半年固定資產折舊只占主營業(yè)務成本的4%,原材料和零部件采購成本占了大頭。而成本能否有效控制一方面受制于鋼鐵價格的漲跌,另一方面取決于豐田公司在零部件供應價格上的策略。
長安汽車:
長安汽車信息處處長周江認為,燃油稅一旦出臺,對于長安鈴木是直接的利好。他對《新財經》說:“長安要與汽車行業(yè)一道,樹立消費者使用小排氣量汽車的觀念,呼吁政府放寬對小排氣量汽車的限制,從而做大這個市場。”周認為,在同樣排氣量汽車中,長安汽車具有性能、維修、價格、品牌等方面的優(yōu)勢。
長安汽車的產品系列相對比較齊全,除了重組不久的江鈴汽車在輕卡和輕客的產品外,自身的產品包括長安之星的商用車,長安福特的嘉年華、蒙迪歐和長安鈴木的奧拓、羚羊。其中來源于轎車的主營業(yè)務收入約占總收入的44%。
與2003年相比,2004年長安汽車銷量有不小漲幅。貢獻最大的是長安福特的“嘉年華”和“蒙迪歐”。相比之下,長安鈴木的銷售增長略顯遜色。由于降價和成本提高等原因,2004年前三個季度,長安汽車的利潤總額,同比2003年前三季度有小幅下滑。
行業(yè)分析師預測,2005年長安福特將面臨更加激烈的競爭,銷量的增長速度會放慢,并且05年的平均價格可能會下調10%左右。而對于在04年增長有限的長安鈴木,在05年則面臨著較大的機遇。
長安汽車在04年8月推出了擁有自主知識產權的CM8多功能商務車,排氣量在也屬于較小的范疇。2005年,長安鈴木即將推出新車型“雨燕”,進攻小排氣量汽車市場。CM8和“雨燕”能否借助燃油稅的春風迅速打開市場,將直接影響到2005年長安汽車的增長業(yè)績。
長安汽車銷售部門對《新財經》表示,對小排氣量汽車,長安目前還沒有出臺專門的促銷措施;但今年1月份的銷售數據表明,無論是同比還是與上月銷售相比,小排氣量汽車的銷量都有顯著的上升。
中航系:借機戰(zhàn)略調整
中航系(包括東安動力、昌河股份、哈飛汽車)對燃油稅期待已久。
與天津一汽、長安汽車等攜手國外汽車生產巨頭的戰(zhàn)略不同,中航系一直堅持走發(fā)展自有品牌的道路。但是,這條路越走越艱難。在主要對手長安汽車已經擠進中國汽車業(yè)前三名的時候,昌河和哈飛卻掉落到了十名以后。
東安動力董事會秘書姜俊奇告訴記者,在經營自有品牌的同時,中航系也正在謀求與國際大型汽車廠商進行合作。
與此同時,“中航集團內部正在醞釀成立中航汽車事業(yè)部,對下屬的汽車公司進行整合。”姜俊奇對《新財經》說,“第一步是東安動力和哈飛汽車之間的整合,第二步是對昌河汽車進行整合?!?004年年底,東安動力和哈飛汽車在北京宣布,東安動力將收購哈飛汽車,邁出了整合的第一步。
然而,中航系能否突破困局,在更大程度上取決于消費者和市場。姜俊奇說,由于現在農村道路狀況的改善和收入水平的提高,中航系將主要盯住農用車換代、讓位于微型卡車和微型面包車這塊市場;同時慢慢轉向為大中城市工薪階層生產經濟型轎車。
姜俊奇認為,小排量、經濟型轎車發(fā)展的主要障礙是政策性限制。由于目前各地,特別是大中城市,對小排量的經濟型轎車的各種歧視型政策,很大程度上抑制了城市經濟型轎車的銷售。
但燃油稅的出臺將是一個徹底的轉機,讓中航系發(fā)展經濟型轎車的戰(zhàn)略看到了春天。姜俊奇說,中航系的兩個合并,再加上燃油稅政策的推出,中航系汽車將吸引投資者的青睞。
東方證券分析師趙雷認為,燃油稅對中航旗下的昌河股份是重大的利好。趙雷說,燃油稅的實施會對小排量的經濟型轎車帶來利好,而對排量較大的車型會有所抑制;由于昌河汽車的全部都是小型車;而它的競爭對手如長安汽車等都是各種排量的汽車均生產;因此單從燃油稅的角度考慮,無疑對昌河汽車是最為有利的。
姜俊奇說:我們的全部車型都在1.3L以下,我們是最期盼燃油稅的。
小排量市場重新洗牌
燃油稅政策的出臺,將使小排氣量轎車的市場逐漸興旺,但未必導致所有小排量轎車生產廠商皆大歡喜的局面。
一汽夏利銷售公司副總蘇連元指出,小排氣量汽車市場盤子做大,批量大的廠商實現規(guī)?;l(fā)展,但對于批量小的廠商很可能就會被淘汰,市場集中度會進一步增加。
從目前小排氣量汽車情況來看,保有量很高和上百家維修網點的夏利、長安有很大競爭優(yōu)勢。據中國汽車工業(yè)協會的統計,夏利在2004年保持了小排氣量轎車市場的領頭羊地位,吉利、奧拓緊隨其后。小排氣量汽車市場放大的最初,首先受益的目前的領跑者,尤其是目前市場份額最大的夏利。
2004年小排氣量轎車增長最快的兩個車型—奇瑞QQ和上汽SPARK,已經讓老牌小排量車型感到了壓力。分析人士認為,QQ與SPRRK在車型外觀和性能上,總體來說超越了目前現有的微型轎車。汽車作為終端消費品,誰能推出適合市場需求的產品,誰就能獲取優(yōu)勢。而老牌微型車廠商要想保持優(yōu)勢,就必須不斷的研發(fā)出適銷對路的新產品。
汽車廠商的研發(fā)實力很難有具體的量化指標,從目前來看,各家廠商可以說各有長短。夏利借助豐田和一汽的實力,再加上自己近20年的經驗,穩(wěn)扎穩(wěn)打的推出新車型;長安除了借助鈴木和福特的力量之外,也正在聯合國外廠商研制擁有自主產權的車型;中航系汽車則著力于自己獨立的設計研發(fā)和生產能力,從而能夠節(jié)約產品成本;而一些新興的廠商可能還會通過購買、外包甚至模仿國外方案來迅速推出車型,搶占市場。
不管誰成為最終的贏家,都不會是非常輕松。各個汽車廠商還需要較量內功。目前,小排氣量轎車的利潤空間都已經很小,廠家必須加強經營管理并嚴格控制成本。尤其是在鋼鐵等原材料價格上漲、價格戰(zhàn)開打的背景下,如何確保銷量增長的同時保持利潤的增長,對所有人都是一個重大的挑戰(zhàn)。