孫　磊　陶俊杰

燃油稅的政策效應(yīng)提前釋放，短期促進了“小排量”轎車的銷售，長期則預(yù)示著汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整的開始。

“燃油稅”前后被提了8年，如今已不單是學界和業(yè)界精英討論的熱門話題，2005年乍暖還寒時候，它變成一個廣大公眾興味盎然的焦點。

燃油稅政策出臺，宛然已在視線之內(nèi)。1月，國家稅務(wù)總局和國務(wù)院發(fā)展研究中心的權(quán)威聲音說，汽車燃油稅的方案將擇機在全國公布推行。

預(yù)計2005年內(nèi)，燃油稅實施的可能性極大。這一判斷也是基于我國能源安全的嚴峻形勢。2004年，我國成為世界第二大石油消費國，其中車用燃油消耗約占石油總消費量的1/3。燃油稅的征收，實際上是利用市場手段來引導(dǎo)消費者使用小排量汽車。

一個樸素的市場預(yù)期是，燃油稅取代養(yǎng)路費之后，排量大、油耗大的車型的銷售會受到抑制，消費者轉(zhuǎn)而購買車型輕巧、油耗較低的經(jīng)濟性轎車。但是，燃油稅率的差異也會導(dǎo)致不同的效果。歐洲和美國就出現(xiàn)了截然不同的情景：前者燃油稅稅率高達100%以上，因此道路上多是小排量的經(jīng)濟型轎車；后者由于燃油稅稅率只有30%，道路上多是排量高、車體龐大笨重的車型。

市場反應(yīng)是最敏感的。目前，燃油稅尚未出臺，但已經(jīng)對消費者的購買行為和預(yù)期產(chǎn)生了重要影響。最近，新浪網(wǎng)一項關(guān)于“即將實施的汽車燃油稅政策對您的購車計劃有什么影響”的市場調(diào)查中，有28%的人選擇“改變購車計劃，考慮小排量轎車”。（注：小排量通常指發(fā)動機排量1.0－1.3升左右的車型，如夏利、奧拓、哈飛等品牌均屬小排量轎車。與大排量轎車相比，小排量車車型小巧、操控靈活且省油經(jīng)濟，而這些優(yōu)點都有助于降低社會能耗、減少空氣環(huán)境的污染。）

燃油稅政策的出臺，將導(dǎo)致國內(nèi)汽車行業(yè)的一次重新洗牌。

一汽夏利：預(yù)計最大贏家

對一汽夏利來說，燃油稅政策的即將出臺是一個重大利好消息。

2005年伊始，夏利車銷售迎來一個開門紅。一汽夏利告訴《新財經(jīng)》，1月份夏利銷量突破2萬臺，創(chuàng)造了夏利品牌單月銷售的歷史記錄。2004年全年夏利的銷量總計只有11萬臺。

在山東，夏利1月份的銷量就已占到全年計劃的1/4，在長沙更是已經(jīng)完成全年計劃的1/2。隨著夏利勢能的逐步擴大，夏利旋風正在由大型城市，向二三級城市蔓延，在湖南、四川、山東、東北等地，更是出現(xiàn)了消費者全額定車的熱銷現(xiàn)象。而天津一汽生產(chǎn)車間也以全員待命，開始實行24小時的“三班倒”制度，人歇機器不歇，最大限度的提高產(chǎn)能，以滿足來自市場方面的強勁需求。目前一汽夏利的年產(chǎn)能是15萬輛，協(xié)調(diào)后最高可達18萬輛。

一汽夏利銷售公司副總經(jīng)理蘇連元對《新財經(jīng)》表示，年初制定的銷售目標是13萬輛，現(xiàn)在看肯定要大幅調(diào)高。

《新財經(jīng)》記者在北京北亞汽車交易市場進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)一些夏利專賣店甚至連樣車都賣掉了。幾位購買夏利車的人士告訴記者，除了考慮汽車價格、質(zhì)量、性能等因素之外，因燃油稅即將出臺從而選擇省油車型是一個重要的考慮。

蘇連元說：“消費者對燃油稅的預(yù)期是目前銷量放大的原因之一。燃油稅政策如果實施，對于油耗很低的夏利車來說會是直接的利好?！睆娜ツ?1月25日降價以來，夏利車銷量上漲一直持續(xù)到現(xiàn)在。盡管春節(jié)前購車的人會增多，但春節(jié)后夏利的銷量依然很不錯。

在國內(nèi)轎車市場中，夏利車堪稱是省油佼佼者。如果以夏利N3兩廂三缸1.0升轎車為例計算，百公里油耗為5升左右。與排量1.6升的經(jīng)濟型轎車相比，每百公里要?。成妥笥?。按照一輛家庭用車每月跑2000公里，油價3.5元計算，一年則可以節(jié)約2500元。如果燃油稅稅率設(shè)在30％，一年則可以節(jié)約3200元；如果設(shè)在100％，一年可節(jié)約4900元。

目前，在6萬元以下的轎車市場中，夏利車占據(jù)超過30%的份額，燃油稅政策對其銷量是一個重大的刺激。申銀萬國分析師王智慧認為，如果一汽夏利真正抓到消費者的消費特點，生產(chǎn)出適銷對路的產(chǎn)品，將可能實現(xiàn)其造“國民車”的戰(zhàn)略。

2004年夏利推出了新款N3，其盈利水平會明顯高于老產(chǎn)品，因為N3在老夏利生產(chǎn)線上生產(chǎn)，只是增加了4000萬－5000萬元的模具費用（分三年攤銷完畢）。如果2005年N3車型的銷量暢通，對于一汽夏利的利潤貢獻會比較大。

但一汽夏利的04年的盈利狀況卻不容樂觀。受成本上升、產(chǎn)品降價等因素的影響，一汽夏利04年前三個季度主營業(yè)務(wù)利潤共虧損1.4億元。主營業(yè)務(wù)利潤率從03年二季度最高峰的20%已經(jīng)下降到目前僅6%左右。

在提高銷量的同時，夏利必須有效的控制成本，否則就會出現(xiàn)“增產(chǎn)不增利”的情況。在夏利產(chǎn)品的成本結(jié)構(gòu)中，固定成本占的比重已經(jīng)很低，04年上半年固定資產(chǎn)折舊只占主營業(yè)務(wù)成本的4%，原材料和零部件采購成本占了大頭。而成本能否有效控制一方面受制于鋼鐵價格的漲跌，另一方面取決于豐田公司在零部件供應(yīng)價格上的策略。

長安汽車：

長安汽車信息處處長周江認為，燃油稅一旦出臺，對于長安鈴木是直接的利好。他對《新財經(jīng)》說：“長安要與汽車行業(yè)一道，樹立消費者使用小排氣量汽車的觀念，呼吁政府放寬對小排氣量汽車的限制，從而做大這個市場?！敝苷J為，在同樣排氣量汽車中，長安汽車具有性能、維修、價格、品牌等方面的優(yōu)勢。

長安汽車的產(chǎn)品系列相對比較齊全，除了重組不久的江鈴汽車在輕卡和輕客的產(chǎn)品外，自身的產(chǎn)品包括長安之星的商用車，長安福特的嘉年華、蒙迪歐和長安鈴木的奧拓、羚羊。其中來源于轎車的主營業(yè)務(wù)收入約占總收入的44%。

與2003年相比，2004年長安汽車銷量有不小漲幅。貢獻最大的是長安福特的“嘉年華”和“蒙迪歐”。相比之下，長安鈴木的銷售增長略顯遜色。由于降價和成本提高等原因，2004年前三個季度，長安汽車的利潤總額，同比2003年前三季度有小幅下滑。

行業(yè)分析師預(yù)測，2005年長安福特將面臨更加激烈的競爭，銷量的增長速度會放慢，并且05年的平均價格可能會下調(diào)10%左右。而對于在04年增長有限的長安鈴木，在05年則面臨著較大的機遇。

長安汽車在04年8月推出了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CM8多功能商務(wù)車，排氣量在也屬于較小的范疇。2005年，長安鈴木即將推出新車型“雨燕”，進攻小排氣量汽車市場。CM8和“雨燕”能否借助燃油稅的春風迅速打開市場，將直接影響到2005年長安汽車的增長業(yè)績。

長安汽車銷售部門對《新財經(jīng)》表示，對小排氣量汽車，長安目前還沒有出臺專門的促銷措施；但今年1月份的銷售數(shù)據(jù)表明，無論是同比還是與上月銷售相比，小排氣量汽車的銷量都有顯著的上升。

中航系：借機戰(zhàn)略調(diào)整

中航系（包括東安動力、昌河股份、哈飛汽車）對燃油稅期待已久。

與天津一汽、長安汽車等攜手國外汽車生產(chǎn)巨頭的戰(zhàn)略不同，中航系一直堅持走發(fā)展自有品牌的道路。但是，這條路越走越艱難。在主要對手長安汽車已經(jīng)擠進中國汽車業(yè)前三名的時候，昌河和哈飛卻掉落到了十名以后。

東安動力董事會秘書姜俊奇告訴記者，在經(jīng)營自有品牌的同時，中航系也正在謀求與國際大型汽車廠商進行合作。

與此同時，“中航集團內(nèi)部正在醞釀成立中航汽車事業(yè)部，對下屬的汽車公司進行整合?！苯∑鎸Α缎仑斀?jīng)》說，“第一步是東安動力和哈飛汽車之間的整合，第二步是對昌河汽車進行整合?！?004年年底，東安動力和哈飛汽車在北京宣布，東安動力將收購哈飛汽車，邁出了整合的第一步。

然而，中航系能否突破困局，在更大程度上取決于消費者和市場。姜俊奇說，由于現(xiàn)在農(nóng)村道路狀況的改善和收入水平的提高，中航系將主要盯住農(nóng)用車換代、讓位于微型卡車和微型面包車這塊市場；同時慢慢轉(zhuǎn)向為大中城市工薪階層生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車。

姜俊奇認為，小排量、經(jīng)濟型轎車發(fā)展的主要障礙是政策性限制。由于目前各地，特別是大中城市，對小排量的經(jīng)濟型轎車的各種歧視型政策，很大程度上抑制了城市經(jīng)濟型轎車的銷售。

但燃油稅的出臺將是一個徹底的轉(zhuǎn)機，讓中航系發(fā)展經(jīng)濟型轎車的戰(zhàn)略看到了春天。姜俊奇說，中航系的兩個合并，再加上燃油稅政策的推出，中航系汽車將吸引投資者的青睞。

東方證券分析師趙雷認為，燃油稅對中航旗下的昌河股份是重大的利好。趙雷說，燃油稅的實施會對小排量的經(jīng)濟型轎車帶來利好，而對排量較大的車型會有所抑制；由于昌河汽車的全部都是小型車；而它的競爭對手如長安汽車等都是各種排量的汽車均生產(chǎn)；因此單從燃油稅的角度考慮，無疑對昌河汽車是最為有利的。

姜俊奇說：我們的全部車型都在1.3L以下，我們是最期盼燃油稅的。

小排量市場重新洗牌

燃油稅政策的出臺，將使小排氣量轎車的市場逐漸興旺，但未必導(dǎo)致所有小排量轎車生產(chǎn)廠商皆大歡喜的局面。

一汽夏利銷售公司副總蘇連元指出，小排氣量汽車市場盤子做大，批量大的廠商實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，但對于批量小的廠商很可能就會被淘汰，市場集中度會進一步增加。

從目前小排氣量汽車情況來看，保有量很高和上百家維修網(wǎng)點的夏利、長安有很大競爭優(yōu)勢。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，夏利在2004年保持了小排氣量轎車市場的領(lǐng)頭羊地位，吉利、奧拓緊隨其后。小排氣量汽車市場放大的最初，首先受益的目前的領(lǐng)跑者，尤其是目前市場份額最大的夏利。

2004年小排氣量轎車增長最快的兩個車型—奇瑞QQ和上汽SPARK，已經(jīng)讓老牌小排量車型感到了壓力。分析人士認為，QQ與SPRRK在車型外觀和性能上，總體來說超越了目前現(xiàn)有的微型轎車。汽車作為終端消費品，誰能推出適合市場需求的產(chǎn)品，誰就能獲取優(yōu)勢。而老牌微型車廠商要想保持優(yōu)勢，就必須不斷的研發(fā)出適銷對路的新產(chǎn)品。

汽車廠商的研發(fā)實力很難有具體的量化指標，從目前來看，各家廠商可以說各有長短。夏利借助豐田和一汽的實力，再加上自己近20年的經(jīng)驗，穩(wěn)扎穩(wěn)打的推出新車型；長安除了借助鈴木和福特的力量之外，也正在聯(lián)合國外廠商研制擁有自主產(chǎn)權(quán)的車型；中航系汽車則著力于自己獨立的設(shè)計研發(fā)和生產(chǎn)能力，從而能夠節(jié)約產(chǎn)品成本；而一些新興的廠商可能還會通過購買、外包甚至模仿國外方案來迅速推出車型，搶占市場。

不管誰成為最終的贏家，都不會是非常輕松。各個汽車廠商還需要較量內(nèi)功。目前，小排氣量轎車的利潤空間都已經(jīng)很小，廠家必須加強經(jīng)營管理并嚴格控制成本。尤其是在鋼鐵等原材料價格上漲、價格戰(zhàn)開打的背景下，如何確保銷量增長的同時保持利潤的增長，對所有人都是一個重大的挑戰(zhàn)。