陳榮祥　陳中雨

世界汽車零部件企業(yè)正紛紛從整車企業(yè)中獨(dú)立出來，這極大地改變了原有汽車產(chǎn)業(yè)的垂直一體化分工協(xié)作模式，零部件企業(yè)與整車企業(yè)形成了對(duì)等合作、戰(zhàn)略伙伴的互動(dòng)協(xié)作關(guān)系。

隨著近年來的高速發(fā)展，中國的汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出一派生機(jī)勃勃的景象。據(jù)《中國市場(chǎng)年鑒2003》和中國信息銀行的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年中國汽車零部件銷售總額高達(dá)178億美元。其中，來自整車制造商的外包業(yè)務(wù)約為42億美元。由于整車制造商對(duì)關(guān)鍵零部件更進(jìn)一步地采取外包采購策略，預(yù)期這一數(shù)字將在2005 年達(dá)到97億美元。

盡管如此，日益迫近的汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化趨勢(shì)已經(jīng)對(duì)零部件行業(yè)產(chǎn)生了巨大且復(fù)雜的影響。我們應(yīng)該清醒地看到，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)目前仍然處于初期發(fā)展階段，而零部件行業(yè)尤其缺乏國際競(jìng)爭(zhēng)力。

在加入WTO之前，本地化政策及關(guān)聯(lián)企業(yè)集團(tuán)的利益等各種地方性貿(mào)易壁壘的存在嚴(yán)重制約了國內(nèi)整車制造行業(yè)(OEM)的發(fā)展，如規(guī)定國內(nèi)的整車制造商須從其本地關(guān)聯(lián)供應(yīng)商處采購80% 以上的零部件，這進(jìn)一步加劇了國內(nèi)汽車行業(yè)的低效運(yùn)轉(zhuǎn)和資源分散。統(tǒng)計(jì)顯示，目前國內(nèi)依然存在100多家規(guī)模很小、企業(yè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的整車制造商。而這些小規(guī)模企業(yè)中的絕大多數(shù)既沒有充足的運(yùn)作資金，也缺乏研發(fā)能力，根本無法研制出先進(jìn)的、適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。

諸如以上這些低效率的結(jié)構(gòu)性問題，在妨礙中國零部件行業(yè)健康發(fā)展的同時(shí)，也牽制了整車制造行業(yè)的發(fā)展。

四個(gè)挑戰(zhàn)

隨著2001年加入世貿(mào)組織，國內(nèi)的汽車市場(chǎng)進(jìn)一步開放，關(guān)稅的降低、本地化要求的逐步消除將使國內(nèi)的汽車市場(chǎng)快速進(jìn)入高速發(fā)展階段。政府期望通過汽車工業(yè)的發(fā)展極大地促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，積極帶動(dòng)包括機(jī)械工業(yè)、橡膠、石油化工、電子、紡織、汽車金融、物流和售后服務(wù)等在內(nèi)的基礎(chǔ)工業(yè)和服務(wù)業(yè)的大發(fā)展。然而，根據(jù)研究分析,前幾年，國內(nèi)大部分整車都是由進(jìn)口部件、散裝件和從外商投資企業(yè)采購的產(chǎn)品組裝而成。僅在2003年，中國就進(jìn)口了總值為30億美元的關(guān)鍵部件和價(jià)值62億美元的其它部件和輔件，在進(jìn)口件中，整車生產(chǎn)部件占絕大部分，只有不足15%是維修保養(yǎng)件。可以說，這一現(xiàn)狀與政府的美好愿望相背而馳。

在日益加劇的本地競(jìng)爭(zhēng)和供應(yīng)商選擇競(jìng)爭(zhēng)中，國際性的零部件供應(yīng)商正在更加積極地幫助國內(nèi)整車制造商提高產(chǎn)品質(zhì)量。據(jù)悉,上海通用汽車公司的零部件采購總體質(zhì)量已經(jīng)從1999年的2197 PPM (Problems Per Million) 降低到2003年的23PPM。最新發(fā)布的ISO9001-2000版和 TS16949-2002版,均對(duì)汽車零部件供應(yīng)商提出了更新、更明細(xì)的要求。ISO9001-2000 版要求供應(yīng)商由靜態(tài)用戶管理轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的過程管理；TS16949-2002 版則要求供應(yīng)商體系管理做到資源共享、利益共享、注重質(zhì)量策劃和關(guān)注客戶。雖然中國被視為“低成本中心”，但是由于國內(nèi)大多數(shù)零部件供應(yīng)商相對(duì)較低的生產(chǎn)效率和偏小的生產(chǎn)規(guī)模，以及部分原材料無法達(dá)到汽車行業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的質(zhì)量要求而不得不依賴進(jìn)口等因素，導(dǎo)致國內(nèi)生產(chǎn)的零部件在價(jià)格上普遍要比歐洲和美國高出 15%～20%。因此，降低成本、增強(qiáng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；輔以政策支持的行業(yè)結(jié)構(gòu)整合、兼并；導(dǎo)入精益生產(chǎn)已成為國內(nèi)汽車零部件行業(yè)急需采取的措施。根據(jù)畢馬威的調(diào)研，中國2002 年的汽車維修保養(yǎng)部件需求為25.4億美元，并曾預(yù)測(cè)這一需求在2003 年會(huì)達(dá)到30.4億美元。但是，盡管國內(nèi)擁有數(shù)量眾多的汽車維修保養(yǎng)部件制造商，然而他們中的大多數(shù)卻缺少品牌認(rèn)知度；另外，大多整車制造商正通過自主建立汽車銷售門店及其網(wǎng)絡(luò)(3S，4S)向最終客戶提供正品維修部件和維修服務(wù)，這一行為可能直接對(duì)眾多的小規(guī)模汽車維修公司造成巨大的生存威脅。為此，那些小規(guī)模經(jīng)營者經(jīng)常采用一些非正常手段，如使用價(jià)格低廉的偽造品用于汽車的維修保養(yǎng)，這些偽造品通常是通過一些傳統(tǒng)的批發(fā)渠道、二級(jí)批發(fā)渠道和獨(dú)立經(jīng)營的小維修廠進(jìn)行流通的。知識(shí)產(chǎn)權(quán)、偽造品等問題亟待解決。

根據(jù)最近的市場(chǎng)調(diào)研分析，零部件供應(yīng)商的關(guān)系、企業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置、質(zhì)量控制和知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)已經(jīng)成為中國汽車整車和零部件行業(yè)面臨的四個(gè)主要挑戰(zhàn)。雖然中國零部件行業(yè)擁有了融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的良好政策環(huán)境和發(fā)展機(jī)遇，但是由于其自身還存在許多問題，國內(nèi)零部件行業(yè)的發(fā)展仍然任重而道遠(yuǎn)。

歐洲汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀

根據(jù)2004年第一季度的市場(chǎng)調(diào)研分析，歐洲的汽車生產(chǎn)趨勢(shì)依然呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，其行業(yè)的復(fù)興前景繼續(xù)看淡。盡管AutoLiv 和 Continental 在2004年第一季度的營業(yè)收入和利潤有一定的改善，但法國的一些主要公司如 Valeo 和 Faurecia 在Q1的表現(xiàn)依舊是小幅下降或者最多持平而無法做到增長(zhǎng)。

新一輪的重組以應(yīng)對(duì)來自客戶需求的壓力。為此，GKN正在重組其在US Sinter旗下的金屬業(yè)務(wù)并通過向低成本國家轉(zhuǎn)移25%的合資企業(yè)生產(chǎn)量來調(diào)整其動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)；1.1%庫存量的降低導(dǎo)致歐洲產(chǎn)量的下降。在2004年第一季度,歐洲整車制造商適度地降低了其總體的庫存量。歐洲總體產(chǎn)量在2004年第一季度為38.03億輛，小于同比銷售數(shù)量10萬臺(tái)；近期德國大眾集團(tuán) (VW AG) 明確期望其零部件供應(yīng)商需要考慮由于歐洲日益增加的電力成本而將那些節(jié)能產(chǎn)品，比如，鋁鑄件的生產(chǎn)逐步加快轉(zhuǎn)移到象阿聯(lián)酋的阿布扎比(ABU DHABI)一類的中東國家進(jìn)行生產(chǎn)。另據(jù)歐洲行業(yè)協(xié)會(huì)的警示，新制定的歐洲二氧化碳排放規(guī)定對(duì)于降低污染的要求將進(jìn)一步迫使汽車行業(yè)制造商加快尋求新的、更低成本的生產(chǎn)地點(diǎn)。

行業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)

近年來，由于對(duì)汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能方面要求的不斷提高，相應(yīng)地更加嚴(yán)格、明確的新行業(yè)管理控制體系標(biāo)準(zhǔn)的制定，以及日益增多的個(gè)性化、多樣化的客戶需求，已經(jīng)對(duì)全球汽車產(chǎn)品的技術(shù)含量，新產(chǎn)品推出速度等方面產(chǎn)生了重大的影響，同時(shí)也導(dǎo)致了諸如產(chǎn)品生產(chǎn)成本風(fēng)險(xiǎn)上升、產(chǎn)能過剩、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇等諸方面的問題。由此，各整車制造商勢(shì)必對(duì)其零部件供應(yīng)商提出越來越高的要求以適應(yīng)市場(chǎng)變化，零部件供應(yīng)行業(yè)也因此出現(xiàn)了一些新的發(fā)展趨勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一、 在汽車零部件行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，由于整車制造商為降低成本、提高產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)零部件供應(yīng)越來越多的按照QSPT 原則 (質(zhì)量、服務(wù)、價(jià)格、技術(shù)) 進(jìn)行全球采購，不再局限于集團(tuán)內(nèi)部利益。而零部件企業(yè)也可借機(jī)將自己的產(chǎn)品向全球整車市場(chǎng)推廣銷售。全球性的采購已導(dǎo)致零部件企業(yè)從整車企業(yè)中愈來愈多地獨(dú)立出來。同時(shí)，由于零部件供應(yīng)商為了降低自身成本以期獲得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，正逐步通過兼并重組以減少行業(yè)的企業(yè)數(shù)量來擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低企業(yè)固定成本費(fèi)用，從而適應(yīng)整車生產(chǎn)成本下降的要求。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化愈加凸現(xiàn)的今天，越來越多的跨國公司將零部件行業(yè)中的勞動(dòng)密集型(低產(chǎn)品附加值)產(chǎn)業(yè)向低成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移。

二、 在汽車零部件行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方面，為了適應(yīng)日益多樣化的市場(chǎng)需求，同時(shí)尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益與多樣化、個(gè)性化的平衡點(diǎn)，汽車行業(yè)紛紛采用平臺(tái)削減戰(zhàn)略。平臺(tái)戰(zhàn)略的核心是通過提高零部件的通用化、中性化和標(biāo)準(zhǔn)化，盡可能實(shí)現(xiàn)零部件的共享，以實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂的開發(fā)成本。另一方面，隨著大規(guī)模生產(chǎn)方式的改變，模塊化的應(yīng)用日趨完善。通過模塊化方式，不但有效地減少了供應(yīng)商的數(shù)量，簡(jiǎn)化了整車企業(yè)的生產(chǎn)過程，提高了整車的裝配效率，而且降低了管理費(fèi)用，并使得即時(shí)供貨(JIT)更易實(shí)現(xiàn)，從而進(jìn)一步降低庫存。在提高產(chǎn)品附加值方面，零部件行業(yè)則越來越多的注重于產(chǎn)品的電子化、智能化，環(huán)保性，產(chǎn)品輕量化，開發(fā)數(shù)字化、信息交換同步化等方面。

新型“零”“整”關(guān)系

由于新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步構(gòu)成一個(gè)新型的汽車工業(yè)零整關(guān)系。我們可以清楚地看到，世界汽車零部件企業(yè)正紛紛從整車企業(yè)中獨(dú)立出來，這極大地改變了原有汽車產(chǎn)業(yè)的垂直一體化分工協(xié)作模式，零部件企業(yè)與整車企業(yè)形成了對(duì)等合作、戰(zhàn)略伙伴的互動(dòng)協(xié)作關(guān)系。

根據(jù)Wards AutoWorld的最新調(diào)研表明，以Honda、Toyota、Nissan為代表的日本汽車業(yè)在近幾年來通過建立起一種以追求團(tuán)隊(duì)精神和協(xié)調(diào)意識(shí)，運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強(qiáng)與供應(yīng)商和承銷商之間合作的新型零整體系顯得尤為富有成效。通過細(xì)致的功能與成本比較，研究自身優(yōu)勢(shì)所在，或有可能建立起的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并集中力量發(fā)展這種優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，從維護(hù)企業(yè)品牌角度研究企業(yè)的核心環(huán)節(jié)，保留并增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)上的能力，把不具有優(yōu)勢(shì)的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，同時(shí)不斷尋求能與之達(dá)到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價(jià)值鏈的全過程。日本企業(yè)的做法，擺脫了“縱向一體化”的負(fù)面影響，將資源得以外延，借助零部件企業(yè)的資源達(dá)到快速響應(yīng)市場(chǎng)的目的，于是出現(xiàn)了這一新型的“橫向一體化”模式。

根據(jù)目前發(fā)展的趨勢(shì)，我們可以歸納總結(jié)為以下幾種汽車零整發(fā)展模式:

一、 以Delphi-GM,Visteon為代表的獨(dú)立/分離式汽車零部件集團(tuán)模式；

二、 把集團(tuán)內(nèi)部眾多而凌亂的零部件公司整合集中起來，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。這種集中式模式使這類零部件集團(tuán)仍然附屬于整車集團(tuán)，還屬于依附式發(fā)展模式。其代表包括上汽集團(tuán)零部件集團(tuán)，一汽富奧汽車零部件有限公司和東風(fēng)有限公司零部件事業(yè)部等；

三、 獨(dú)立發(fā)展，不依附于任何整車集團(tuán)但又為多家整車企業(yè)提供配套供應(yīng)及服務(wù)的獨(dú)立式零部件集團(tuán)模式。其典型代表為萬向集團(tuán)，它是國內(nèi)獨(dú)立式零部件企業(yè)集團(tuán)發(fā)展的典范；

四、 以湘火炬為代表的兼并式零部件集團(tuán)模式。兼并式零部件集團(tuán)模式是依靠兼并重組等資本運(yùn)營手段，并重組其它汽車零部件企業(yè)，快速擴(kuò)大本企業(yè)的規(guī)模與實(shí)力，形成大的零部件集團(tuán)。