張宇賢

2002年和2003年，中國汽車市場出現(xiàn)了罕見的高增長，引發(fā)了中國汽車產業(yè)又新一輪投資熱潮，各類投資主體對汽車產業(yè)投資的積極性大為高漲。這里有汽車生產企業(yè)本身的大規(guī)模投資，也有大量新進入的民營資本和非汽車產業(yè)的國有資本。因此，中國汽車產業(yè)的生產能力大幅度提高。然而從今年5月份開始，中國汽車市場需求已從過去兩年的井噴式增長向平穩(wěn)增長轉變，市場供求矛盾加劇。這種市場環(huán)境的變化必然帶來產業(yè)結構的大幅度調整。

而在中國剛剛制定的“汽車新政”中，有許多政策措施也都將促進結構調整。其中包括：取消扶植3家—4家大型汽車企業(yè)集團的提法，支持以資產重組方式發(fā)展大型汽車企業(yè)集團，結成企業(yè)聯(lián)盟；建立汽車整車生產企業(yè)退出機制和生產準入管理制度，提高準入門檻，等等。這對大量的中小汽車企業(yè)來說無疑是一個巨大的壓力。因此以市場調整和新政實施為契機而引發(fā)的這次行業(yè)格局調整，已經(jīng)勢在必行，而未來的“洗牌”方式，也可能會產生一些變化。

首先，重組仍將是最為主流的“洗牌”方式。從近期的情況來看，已經(jīng)發(fā)生或有可能發(fā)生的重組活動有：東安發(fā)動機公司與哈飛汽車公司業(yè)已進行的重組，以及在此基礎上有可能與昌河汽車公司進行的再次重組，上海通用對金杯通用的重組，上海汽車有可能對江西五十鈴和重慶重汽的重組，長安汽車公司有可能對江鈴汽車和慶鈴汽車的重組；東風日產有可能對鄭州日產的重組，北汽福田對亞星奔馳的重組；一汽對海南馬自達的重組等等。實行重組方式要么有利于整合資源(如東安一哈飛一昌河的重組，東風日產一鄭州日產的重組，北汽福田一亞星奔馳的重組等，其中東風日產、北汽福田的重組也是要為合資創(chuàng)造條件)，要么有利于優(yōu)勢互補(如上海汽車一江西五十鈴、重慶重汽的重組，長安汽車一江鈴汽車、慶鈴汽車的重組等，就有利于彌補上海汽車和長安汽車在商用車生產方面的不足)，但被重組的企業(yè)一般都有較為優(yōu)良的資產，較好的產品和較好的經(jīng)營業(yè)績。

二是退出方式。這種情況現(xiàn)在不多，但已出現(xiàn)，如最近的波導退出南汽案。預計，今后這種方式肯定會增加。采取退出方式的一般會發(fā)生在后進入的民營資本和非汽車產業(yè)的國有資本。這些資本往往有它們原有的產業(yè)領域，介入汽車產業(yè)對它們來說只不過是尋求新的利潤增長點。雖然介入時，它們雄心勃勃，但在操作上卻是可進可退的。

三是轉產方式。這種方式目前還沒有現(xiàn)成的案例，但今后肯定會發(fā)生，而且不在少數(shù)。采取轉產方式的企業(yè)往往長期從事汽車整車的生產，屬于專業(yè)的汽車資本。但由于競爭力的喪失，繼續(xù)生產沒有市場，完全退出成本又太高，并且也難以被其他的汽車企業(yè)集團重組，因此，在新的汽車產業(yè)發(fā)展政策的引導下，它們可能利用自身的基礎和優(yōu)勢轉產專用汽車、改裝汽車或汽車零部件。

四是破產方式。目前中國的整車生產廠家數(shù)，與10年前相比幾乎沒有什么減少，但有相當一部分企業(yè)產量很少，甚至為零。這些企業(yè)過去之所以沒有破產，一是過去的汽車產業(yè)政策沒有明確的退出機制；二是從法律上沒有明確的破產界定；三是在政策的保護下這些企業(yè)仍具有“殼”資源價值。但在新的條件下，這些企業(yè)有可能會以破產方式退出汽車產業(yè)，從而改變中國汽車企業(yè)“只生不死”的怪現(xiàn)象。

預計未來5年—10年內，”洗牌”將導致如下結果：1)獨立的整車生產企業(yè)將大量減少，將形成8家—10家大的汽車企業(yè)集團和汽車骨干生產企業(yè)，其中5家左右是具有生產全系列產品能力的企業(yè)集團；2)中國汽車產業(yè)將形成典型的“壟斷競爭”型結構，即行業(yè)壁壘越來越高，新進入者越來越少，但業(yè)內的競爭越來越激烈，3)汽車企業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，4)中國汽車產業(yè)將在經(jīng)濟規(guī)模、組織結構、經(jīng)營理念、營銷方式、產品技術、產品價格等方面與國際全面接軌。