600年前遠(yuǎn)程三桅帆船的出現(xiàn)開(kāi)辟了十四五世紀(jì)的航海交通體系。在此后幾十年，水運(yùn)不僅是當(dāng)時(shí)國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑彩菤W洲及美國(guó)、印度等國(guó)的主要運(yùn)輸方式。

1825年世界上第一條鐵路在英國(guó)開(kāi)通，標(biāo)志著鐵路時(shí)代的來(lái)臨。鐵路迎合了工業(yè)革命的時(shí)代要求，改變了交通運(yùn)輸?shù)穆浜竺婷?，在長(zhǎng)達(dá)一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里幾乎壟斷了陸地運(yùn)輸。19世紀(jì)末全世界鐵路的總長(zhǎng)達(dá)到 65萬(wàn)公里，到 20世紀(jì)20年代增至127萬(wàn)公里，各發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路網(wǎng)基本形成。而此后數(shù)十年中，由于公路、航空和管道等現(xiàn)代化運(yùn)輸方式迅速興起，鐵路運(yùn)輸受到來(lái)自各方面的競(jìng)爭(zhēng)，逐漸失去壟斷地位。

一般認(rèn)為當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于工業(yè)化初級(jí)階段時(shí)，鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用非常大，而到了工業(yè)化發(fā)展的中后期，鐵路的影響會(huì)相對(duì)減弱。但是從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)歷看，如果鐵路自身能夠主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，開(kāi)發(fā)和提供較高層次的服務(wù)，即便在工業(yè)現(xiàn)代化階段，其作用也不可忽視。發(fā)達(dá)國(guó)家從沒(méi)有停止鐵路發(fā)展的步伐。美國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)總里程世界第一，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額在各運(yùn)輸方式中保持最大，美國(guó)共新增10條通道，總里程達(dá)13364公里，使鐵路通道能覆蓋美國(guó)人口最多的100個(gè)大都市中的85%。日本2001年鐵路建設(shè)投資達(dá)4926億日元，其中用于鐵路的建設(shè)投資為2293億日元。

近年來(lái)，鐵路在世界范圍內(nèi)重新崛起，主要有以下因素:鐵路的發(fā)展彌補(bǔ)了陸地旅行速度慢的缺點(diǎn)，以能力大、速度快、安全好、沒(méi)有廢氣污染、有效利用資源等特點(diǎn)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蟆３鞘熊壍懒熊?、重載單元列車和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，使鐵路具有新的優(yōu)勢(shì)。

鐵路每小時(shí)可輸送5萬(wàn)人的運(yùn)力以及僅為航空運(yùn)輸1/5的運(yùn)輸成本領(lǐng)先于公路和航空，促使許多國(guó)家都考慮修建鐵路。發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸認(rèn)識(shí)到，鐵路在陸地運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)主要是由于不平等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境造成的。如公路運(yùn)輸有充分的自由度，而鐵路則受到諸多制約等。公路運(yùn)輸還產(chǎn)生了相當(dāng)多的導(dǎo)致危險(xiǎn)后果的外部成本，如擁擠、噪音、污染、事故等。如果將這些外部成本量化或內(nèi)部化，其代價(jià)是十分驚人的。

隨著世界各國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的確立，各國(guó)政府開(kāi)始重新審視以汽車運(yùn)輸為主的交通運(yùn)輸發(fā)展模式，開(kāi)始尋找和發(fā)展節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的新的運(yùn)輸方式。按完成單位運(yùn)輸量計(jì)算，航空和公路的單位能耗分別是鐵路的6倍和2.3倍;公路占地在美國(guó)、加拿大、德國(guó)和日本分別是鐵路的5.6、7.1、6.6和13.6倍;有害氣體一氧化碳、碳?xì)浠衔锏呐欧?，汽車分別是內(nèi)燃機(jī)車的420倍和100倍，飛機(jī)分別是內(nèi)燃機(jī)車的170倍和200倍。美國(guó)政府計(jì)算過(guò)，由于公路擁擠全國(guó)每年損失840億小時(shí)，按每小時(shí)最低工資8美元計(jì)算，約為6270億美元。歐盟17個(gè)成員國(guó)的交通運(yùn)輸外部成本量化后，數(shù)字高達(dá)每年3100億美元，其中公路占到92%。

美國(guó)政府在1990年頒布《美國(guó)交通運(yùn)輸政策》中強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須與保護(hù)環(huán)境和提高生活質(zhì)量相協(xié)調(diào)。此后，美國(guó)政府采取汽車及汽油消費(fèi)稅收、城市和交通高峰期支付擁擠價(jià)格、高停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)政策，強(qiáng)制共乘和城區(qū)通行許可證等行政干預(yù)手段來(lái)抑制公路使用需求，并積極支持修建鐵路。

德國(guó)綜合運(yùn)輸體系發(fā)達(dá)，但政府認(rèn)為各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)量不夠合理。公路運(yùn)輸超負(fù)荷，而鐵路、水運(yùn)優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮。為此，德國(guó)采取了一系列措施引導(dǎo)公路的運(yùn)量向鐵路和水運(yùn)轉(zhuǎn)移，1992年～2012年國(guó)家運(yùn)輸規(guī)劃中對(duì)鐵路和水運(yùn)的投資達(dá)到54%，首次超過(guò)對(duì)公路的投資。

日本單位面積的汽車居世界首位，不利于能源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)。日本制定了新的促進(jìn)鐵路與海運(yùn)的政策:修建、改造城市間和城市內(nèi)的客運(yùn)鐵路線路，建立高效、節(jié)能的交通運(yùn)輸體系，積極促進(jìn)鐵路、海運(yùn)和營(yíng)業(yè)用汽車的利用。